Estúpido y divertido debate especulativo

[GreenFrog]

Probablemente una NR en el mundial de MotoGP de hoy en día sería del todo innecesaria.
La razón de ser principal del motor de pistones ovales era la de 'circunvalar' la regla de un máximo de 4 cilindros. Con los pistones ovales (en realidad no eran ovales, véase la foto) Honda creó basicamente un V8 encubierto. Se consigue más espacio para meter más válvulas (muy canijas y ligeras, más fáciles de mover por las levas), aumentar el volumen de mezcla que se puede quemar y así conseguir mucha potencia a base de hacer girar el motor a muchas revoluciones gracias a una carrera supercorta.
Sobre el papel no pintaba mal la cosa, pero a la hora de la verdad no pudieron sacarle toda la potencia que esperaban principalmente porque los segmentos se clavaban.
En un pistón convencional los segmentos giran locos en sus alojamientos, consiguiendo con ello optimizar la lubricación en un lugar tan crítico, donde es imposible que lleguen los jeringazos del 'fresco' lubricante. La película de aceite con los segmentos consigue un cierre quasi-hermético que impide que la compresión se escape hacia los bajos del motor. En los pistones de la NR, ya me dirás tú como leches van a poder girar los segmentos, así que se encontraron con que tenían que reducir bastante el régimen de giro teóricamente alcanzable.
De hecho, en la única carrera que ganó con Spencer a los mandos, en Laguna Seca, el bueno de Freddie tuvo que saltarse a la torera el límite impuesto por los ingenieros y sacarle los higadillos al molinillo. Gracias a que era una carrera corta pudo concluirla con éxito, pero en la siguiente prueba, en Silverstone, ese mismo motor cascó nada más salir a pista.

Con los materiales de hoy en día, no estoy seguro de que se hubiera podido solucionar la peguilla de los segmentos, pero el caso es que con la tecnología utilizada en MotoGP ya andan sobrados de potencia, y además se tiende a que sea lo más domesticable posible, a base de hacer que los medios e incluso bajos sean plenamente utilizables.


Esto es un poco a grosso modo, seguro que se puede puntualizar por arriba y por abajo, pero para pillar el rollo puede que le sirva a alguien.

Algún apunte.

La principal ventaja de las cámaras de combustión 'anchas' era que se maximizaba la velocidad de circulación de gases, tanto de admisión como escape.

El problema de segmentos que tardaron en solucionar era la estanqueidad de los tramos rectos.

Freddie tenía claro que los capos andaban locos por obtener algún resultado positivo y pasó olímpicamente de las 19k de techo que le dijeron, la llevó a 21.500 y si no recuerdo mal intentó escaquearse del tema pero el motor incorporaba un chivato de rpm máximas alcanzadas. Y es que además su pilotaje era de exprimir arriba todos los cacharros que pillaba, Spencer era un banco de pruebas perfecto, si un motor aguantaba sus estripadas es que era duro como un pedernal. 

[GreenFrog]

Green, con las 800 se llegaba a 20k rpm y creo que usaban alrededor de 81 de diámetro, así que un poco más cortas de carrera sí, pero tampoco una burrada hiper cuadrada.

Sobre el peso, las versiones ligeras eran las primeras, que sí que eran unos 15kg más ligeras que las 2t de la época, pero las diversas roturas obligaron a reforzar elementos hasta que se quedaron en esos 4 o 5kg menos.

Me refería a las propias 1000, los 81 obligatorios vino después de que ya estuvieran en pista, ¿no?

De las 800 ni me acuerdo, probablemente lo haya leído en alguna ocasión pero ni por asomo hubiera especulado con ningún dato. Sí recuerdo que se esperaba que al reducir cilindrada fueran más puntiagudos y exigentes... pero ni eso, se tiraron a buscar 'motor eléctrico'...

[carakol]

por cierto, en as fotos de Javi, se ve que Doohan ya estaba a 4 o 5 cm de tocar con el carenado en el suelo, vamos, como diría el Maehtro: LIMITE!

Por cierto, que raro sacaba el cuerpo Mick hacia el lado donde tenía la patapalo...

La pierna mala era la derecha, y en la foto del 92 todavía no era "mala", así que no influye.

Lo que hace Doohan en esta foto es un poco lo mismo que hace un piloto de motocross en la entrada de las curvas, peso delante, moto para abajo y cuerpo arriba.


"LA FOTO" La tengo enmarcada en mi habitacion, un poco mas ancha, de un display de publicidad de alpinestars.

[carakol]

Esta es la escena de mi avatar.

Un Doohan rookie con el numero 27 (día de mi nacimiento) en el 89

[Blackmore]

Green, con las 800 se llegaba a 20k rpm y creo que usaban alrededor de 81 de diámetro, así que un poco más cortas de carrera sí, pero tampoco una burrada hiper cuadrada.

Sobre el peso, las versiones ligeras eran las primeras, que sí que eran unos 15kg más ligeras que las 2t de la época, pero las diversas roturas obligaron a reforzar elementos hasta que se quedaron en esos 4 o 5kg menos.

Me refería a las propias 1000, los 81 obligatorios vino después de que ya estuvieran en pista, ¿no?

De las 800 ni me acuerdo, probablemente lo haya leído en alguna ocasión pero ni por asomo hubiera especulado con ningún dato. Sí recuerdo que se esperaba que al reducir cilindrada fueran más puntiagudos y exigentes... pero ni eso, se tiraron a buscar 'motor eléctrico'...

Los 81 vinieron con la primera reglamentación 1000cc, con las 800 era libre, pero era, aproximadamente el diámetro utilizado, y to recuerdo ver las HRC 800 marcando 20-21k rpm el último año, con Stoner y Pedrosa, y verlos in situ, y aquello sonaba como un F1.

[GreenFrog]

Los 81 vinieron con la primera reglamentación 1000cc, con las 800 era libre, pero era, aproximadamente el diámetro utilizado, y to recuerdo ver las HRC 800 marcando 20-21k rpm el último año, con Stoner y Pedrosa, y verlos in situ, y aquello sonaba como un F1.

Ajam... entonces ya estaba mezclando las 1000 con las 990, fijo... 

Lo que sí recuerdo es el dato, el 81, y que ya era una medida habitual. Y razón de ese límite supuestamente costes, ¿no?, al tener un techo de m/s se evitaban desarrollos desorbitados.

Recuerdo un dato de 26m/s como techo actual pero ni idea de dónde me vino. Y si es correcto.

[Blackmore]

Creo que el techo son 30m/s, pero tendría q buscarlo

[Santiossa]

Por si alguno anda ocioso, he encontrado un articulazo de la propia HONDA explicando la historia de la NR:

http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html

Voy por la mitad de la lectura y he parado para plantarlo por aquí y que no se me pierda el link.

[Blackmore]

Santi, ayer leí ese artículo en español. Luego pego el Link

[Boira]

Javi, LA FOTO:

Estéticamente esa es insuperable pero las dos 1as de las plegadas que ha puesto Javi me vuelven loquito, es el punto de giro y el momento en que plas!, tiraban la moto al suelo para provocar deslizamiento, empezar a girar derrapando primero toda la moto con las dos ruedas para al instante dejar que la trasera empezara a mandar para levantar y salir petado.

El momento de mayor exigencia. Y curiosamente como era un breve instante es difícil de ver, tanto en fotos como en grabación.

mas  muchos, el momento ese de suelto frenos, cierro los ojos, tiro la moto y abro el gas como si no hubiera mañana me fascina

[Blackmore]

Por si alguno anda ocioso, he encontrado un articulazo de la propia HONDA explicando la historia de la NR:

http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html

Voy por la mitad de la lectura y he parado para plantarlo por aquí y que no se me pierda el link.

Santi, ahí va, es el mismo texto traducido.
Creo que no es tal cual lo que tú has puesto, no me he leído el tuyo entero, pero es que cuando lo empecé a leer me recordó a este, y este es MUY completo.
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html

[Santiossa]

Bueno, parece que han sacado información de ese artículo, pero no lo llamaría una traducción.

Habrá que hincarle el diente, porque desde luego tiene buena pinta. Gracias Blackmore.

[Blackmore]

Si, bueno, no me expresé bien.

El tipo usó información del que pusiste tú, porque hay frases calcadas, pero luego rellenó con comentarios suyos, pero igualmente, para el que no se lleve muy allá con el idioma de la Reina Isabel, le vale

[Javi_GP]

Tengo el link abierto para leérmelo.

Oid, una pregunta que os lanzo al vuelo y que me ha venido a la cabeza no sé bien ni por qué.
¿Creéis que las últimas 250 2T eran igual de rápidas que las 500 2T de mediados de los 80? Me refiero a tiempos por vuelta, claro.

[Mertens]

Tengo el link abierto para leérmelo.

Oid, una pregunta que os lanzo al vuelo y que me ha venido a la cabeza no sé bien ni por qué.
¿Creéis que las últimas 250 2T eran igual de rápidas que las 500 2T de mediados de los 80? Me refiero a tiempos por vuelta, claro.

P.Island 2009, 250cc --->Pole de Simoncelli: 1.32.075

P.Island 2001, 500cc--->Pole de Biaggi:        1.31.9

P.Island 1998, 500cc --->pole de Doohan:    1.33.162


En motogp.com no encuentro tiempos de los años ochenta, pero lo lógico es pensar que aquellas motos que llevaban Gardner y cía eran más lentas que las últimas 250 2t, (aunque sea sólo por una cuestión de neus o "algún chip", más que por un tema motor. También hay que tener en cuenta que seguramente los sucesivos reasfaltados mejoraron la pista. ... Y el tipo de trazado, claro)