Estúpido y divertido debate especulativo

[carakol]

Como curiosidad hace algún tiempo (15 años o así...) hablando con una persona metida en el mundo del motor (desarrollo de motores para automoción) me comentaba que se estaban usando las cuatro valvulas, mas que para tener mas superficie de admisión, para que se producir turbulencias dentro de la cámara y conseguir una mejor combustión.

[Santiossa]

Como curiosidad hace algún tiempo (15 años o así...) hablando con una persona metida en el mundo del motor (desarrollo de motores para automoción) me comentaba que se estaban usando las cuatro valvulas, mas que para tener mas superficie de admisión, para que se producir turbulencias dentro de la cámara y conseguir una mejor combustión.

Tiene toda la lógica que así sea en el mundo de los automóviles comerciales, más o menos económicos, donde no se busca que el motor suba mucho de vueltas, sinó que usen lo mejor posible cada gotita de combustible. Hacia ese punto de desarrollo se mueve el uso de las centralitas electrónicas que gestionan la inyección electrónica y el encendido.

[GreenFrog]

Lo que tengo entendido yo al respecto de válvulas, cámaras y mi comentario del oval de la NR.

Antes que nada hay que tener en cuenta la bóveda de la cámara, a más redonda más superficie de válvula puedes meter pero hay que encontrar el equilibrio con relación de compresión, a más cámara menor compresión y menor prestación teórica.

Por otro lado con nro de válvula hay una evidente y obvia, a más válvulas más caudal porque optimizas la superficie de la bóveda. De esa máxima surgió la gama FZ de Yam con 5vál. que finalmente abandonaron, creo recordar por la contrapartida también obvia de un mayor caudal, empeoramiento de bajos y medios.

El tema muchos cilindros, reducir tamaño válvulas e inercias para poder subir más rpm es otra ya muy antigua, la Honda RC166 (250cc 6cil línea 4t) de los '60 ya subía a 18.000rpm. Y aunque eran de 2t las Suzuki contemporáneas de 50 y las 125 de 2 y 4 cilindros se iban a las 16-17.500rpm. con la característica de sus cajas de cambio de 12 marchas, 4 por 3 desmultiplicaciones con una banda útil de creo 300, trescientas rpm.

El caso es que me quedé pensando con el comentario de Greenfrog. Me resultó chocante que en una cámara de combustión de forma 'ovalada' se pudiera conseguir una mejor fluídez de la mezcla que en una cámara de perfecta redondez, pero viendo todo en conjunto se puede apreciar muy bien en términos absolutos.

Bueno, o eso es lo que voy maquinando. Voy a seguir leyendo al Cameron a ver qué más cuenta el tío...

La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.

Perdón, no tanto 'más superficie' porque la cámara seguirá dependiendo de compresión y en 2o término de carrera/diámetro sino de optimización por poder repartir mejor el caudal disponible a ese ancho, con menor efecto embudo del cilindro normal redondo.

[carakol]

Realmente el motor NR se diseño partiendo de un 8 cilindros en v uniendo cilindros vecinos.

[GreenFrog]

Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.

El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.

Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.

Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.

Saludos.

      

No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.

Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando  bloqueado o petando.

Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.

[GreenFrog]

Del anclaje del basculante lo reseñable es que su eje traviesa el motor, se inserta por el centro entre otras porque no hay alternativa salvo que diseñes una caja externa en cada lado para alojar las puntas de su eje en detrimento de la anchura. Y ya se ve que esto último no es el caso.

La pieza negra que se ve en otras fotos es a modo de protector de piñón y para atornillar la chapa, se pueden observar los agujeros de los tornillos.

[carakol]

      

No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.

Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando  bloqueado o petando.

Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte añadido vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.

¡Anda!, no me habia fijado en que el arco superior del amortiguador era "una bieleta" no había visto las articulaciones.

Como han comentado ahí arriba, honda no soluciona problemas... los crea

[carakol]

Esta es una de esas motos en las puedes echar horas viendo cosas nuevas en cada sitio que mires.

[GreenFrog]

¡Anda!, no me habia fijado en que el arco superior del amortiguador era "una bieleta" no había visto las articulaciones.

Como han comentado ahí arriba, honda no soluciona problemas... los crea

Hombre, en este caso ese detalle era cojonudo... 

La progresividad la da la pequeña distancia entre pivote bieleta/brazo y anclaje amortiguador, a mayor distancia de esos puntos mayor progresividad y a la inversa.

De hecho si no hubiera esa distancia, si el amortiguador anclará directamente en el eje de la bieleta no habría nada, linealidad pura y dura. Incluso a la inversa, el brazo se levantaría igualmente guiado por la bieleta y el recorrido 'se estiraría'.

Esta es una de esas motos en las puedes echar horas viendo cosas nuevas en cada sitio que mires.

Como decía ayer yo he descubierto más detalles en dos días que en... muchos años... 

[Santiossa]

La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.

Eso lo pillo, pero no me he explicado bien.
Me parece lógico que en una cámara de compresión redondeada, los gases de admisión puedan llenar la cámara más eficientemente con esas paredes de formas mucho más regulares que la que pueda tener la del motor NR. La forma en que giren los gases de admisión al llenar la cámara debe resultar más eficiente, al menos a igualdad de espacio de la cámara de combustión y area de apertura de válvulas.

Creo... 

[carakol]

El de los coches a eso creo que le llama twist, o algo asi

[wxat]

Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.

El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.

Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.

Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.

Saludos.

      

No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.

Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando  bloqueado o petando.

Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.

Tienes razón, no sé como lo había mirado. La bieleta está precisamente para posibilitar la rotación de ese brazo.

Saludos.

[GreenFrog]

La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.

Eso lo pillo, pero no me he explicado bien.
Me parece lógico que en una cámara de compresión redondeada, los gases de admisión puedan llenar la cámara más eficientemente con esas paredes de formas mucho más regulares que la que pueda tener la del motor NR. La forma en que giren los gases de admisión al llenar la cámara debe resultar más eficiente, al menos a igualdad de espacio de la cámara de combustión y area de apertura de válvulas.

Creo... 

Buf, ahí ya entraríamos en dinámica de fluidos, todo un mundo. Históricamente se ha enfocado de mil formas, desde la forma de la propia semiesfera de la bóveda hasta chepas en los pistones que a día de hoy diría que son simbólicas, si se utilizan debe ser en campos muy concretos y fuera de automoción pura y dura. De hecho tiene un motivo creo evidente, si puedes prescindir de chepas y trabajar desde la bóveda no necesitas añadir un peso importantísimo en los pistones.

El objetivo siempre el mismo, crear y modelar los torbellinos de los gases para que circulen lo más rápido posible, tanto los frescos de entrada como los de combustión y salida. Cabría añadir que la agresividad de las levas, el cruce en distribución también influye en velocidad de gases pero no es el caso meterse en ello.

Y teorizo desde la ignorancia, si tuviera que decir algo diría que cada par de válvulas de adm/esc juegan su juego de torbellinos de forma independiente. Evidentemente la forma circular del cilindro tiene algo a decir pero creo que lo importante son los flujos independientes de cada par de válvulas, no hay que olvidar que como poco conviven codo con codo dos flujos de las habituales 4v. Y es desde ese enfoque que entiendo que el cilindro oval ofrece ventajas porque 'amplía' las zonas de entrada y salida, las zonas de circulación de gases de adm/esc optimizando la velocidad de éstos.

Solo añadir que simular un V8 creo que tiene 'poco beneficio' porque evidentemente el cubicaje es el mismo y en todo caso te condiciona a carrera corta porque 'amplias diámetro'. Si no hubiera ese supuesto beneficio de mayor velocidad de gases no acabaría de entender qué otra ventaja de peso podía justificar ese concepto.

Por inet a poco que rasquemos encontraríamos muchos ejemplos gráficos del tema, ni que sea del enfoque genérico cilíndrico, otra cosa del oval, raro sería.

Tienes razón, no sé como lo había mirado. La bieleta está precisamente para posibilitar la rotación de ese brazo.

Saludos.

Suele pasar, si inicialmente se te escapa algún punto de pivote la interpretación puede quedar coja. En ocasiones como la de esa maqueta hay que dejarse un poco las pestañas para acabar de identificar todo el tinglado, a primer golpe de vista siempre dirías que el amortiguador va directo sin más.

[carakol]

Lo del v8 no era por cuestiones tecnicas, si no de reglamento, Honda quería competir con una 4t en 500, como el reglamento prohibía los motores de mas de cuatro cilindros, le echaron imaginación para disfrazar un v8 como un v4

[GreenFrog]

Lo del v8 no era por cuestiones tecnicas, si no de reglamento, Honda quería competir con una 4t en 500, como el reglamento prohibía los motores de mas de cuatro cilindros, le echaron imaginación para disfrazar un v8 como un v4

Sastamente. Y la prohibición venía justamente de cuando las 4 y 6 cilindros de cilindradas pequeñas subían a 18-20k rpm con cajas de 7 y hasta 12 marchas provocando la salida del Mundial de Honda con un portazo y quedando el reglamento como lo conocemos, 1, 2 y hasta 4 cilindros para la grande y máximo 6 marchas para todos.

Con ese V8 simulado Honda buscó en la NR el mayor rendimiento específico que ya conocía de aquellas anteriores prohibidas, cuanto más cilindros más cv/l sacas, entre otras por lo comentado de mayor capacidad absoluta de circulación de gases y por poder subir a esas altísimas rpm por reducción de tamaño de piezas.

Sí, alguno de los que encerraron en una habitación para ese brainstorming tuvo la imaginación despejada, fue ingenioso e incuso pudo haber sido un buen proyecto si no hubieran sido tan osados de meter todo lo que se les ocurrió... para acabar haciéndose la pixa un lío.

Uno de los problemas era algo tan simple como arrancar, entonces aun era a empujón y no sé si Grant o Katayama pero incluso en el momento de la salida se quedaron solos como la una en la parrilla.