Estúpido y divertido debate especulativo

[wxat]

Vuelvo a disculparme por mi "huelga de scanner" (lo que se traduce en baja calidad de las imágenes) y esta vez, además, por tener solo dos manos para aguantar el libro abierto y hacer la foto con el móvil. Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...




De paso os dejo un despiece del motor RCV '06:


Saludos.

[GreenFrog]

Estos dijeron que correrían (aunquen ni ellos mismos se lo tomaron en serio):

Los de Drysdale no hicieron una MotoGP, pero sí que hicieron un par de versiones de V8 750cc y 1000cc arrejuntando dos bancadas de FZR400 y de FZR600.

Proyectos que antes de nacer ya parecen irrealizables a todas luces, siquiera un V6 podría ser competitivo porque el extra de potencia no podría aplicarse y el peso/volumen penalizaría ya no digamos un V8.

Ni los conocía, me ha picado la curiosidad esas 22k rpm, aun tienen la nota de prensa como si estuvieran en ese mismo 2001. Que serían muy competitivos y que desde la Guzzi 500 V8 45 años atrás hay una realidad que no ha cambiado, un V8 es la mejor combinación de potencia, peso, balance y... 'área frontal' (sic).

Tela. Creo que toda esa ¿ingenuidad? solo puede provenir de su mentalidad, son aussies y allá ya sabemos que son aficionados a los inventos... pero Britten solo uno.

http://22000rpm.com/GP1_Press_release.htm


The Drysdale Motorcycle Co. has designed an all new 988cc V8 engine for the MotoGP class – it is currently at the mockup stage (see photos below). With the experience gained from the design and fabrication of the Drysdale 750-V8 road bikes - Drysdale is confident that the MotoGP 988-V8 will be a very competitive package. Drysdale plans to draw on the wealth of motor sport knowledge and experience in Australia – from companies such as engine management specialists MoTec to specialist magnesium foundries and world class metallurgical facilities.    

With the 2002 Grand Prix season seeing the return of 4 strokes as the premier world motorcycle racing class for the first time in over 25 years – the MotoGP class is promising to become the cutting edge class of racing – on 2 wheels or 4. The starting grid will be made up of a core of the major manufacturers with 5 "satellite" teams – it is to one of these teams that Drysdale plans to supply engines to be fitted to the teams own chassis. (In a similar manner to Formula One car racing teams)

One thing has not changed in the 45 years since Ing.Carcano designed the amazing Moto Guzzi 500-V8 Grand Prix racebike – a V8 configuration still offers the best combination of power, weight, balance and frontal area. The Drysdale 988-V8 customer spec. motor will actually be smaller in physical size than the Guzzi 500-V8 – and more compact than most configurations being considered by the other MotoGP teams.

MotoGP ENGINE – SPECIFICATIONS

    988cc - 8 cylinder
    80 degree vee configuration. ( Front cylinder at 30 deg. from horizontal )
    Length – 450 mm
    Width - 380 mm ( At crank centreline )
    Height - 400 mm
    Mass - 52 kg complete with electrics.
    Lubrication - dry sump ( 4 pumps )
    Cooling - twin pump "reverse" flow liquid cooling.
    Electrical - 36 volt alternator.
    Redline – 20,000 rpm ( 22,000 with development )

[GreenFrog]

Estos dijeron que correrían (aunquen ni ellos mismos se lo tomaron en serio):

Bien pensado probablemente solo fue una operación de márqueting, aprovechar el tirón del Mundial para dar a conocerse porque detrás parece que hay lo habitual, actividades relacionadas pero ninguna razón para pensar que pudieran afrontar semejante batalla.

En ggle imágenes ya sale un modelo suyo típico de pequeño constructor con aspecto ortopédico con el V8.

[GreenFrog]

Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...

¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?

Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...

Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.

[Blackmore]

Esta moto la probaban en una revista de aquellas anuales de "Las mejores motos del mundo"



un 750cc de 140cv... nada del otro mundo. Y bastante mazacota...

[GreenFrog]

Imagino que para llenar revista un V8 era resultón. 

El vestido recuerda al Britten pero en menos favorecido, tipo las Triumph. El amortiguador parece que vaya transversal debajo del basculante con berenjenal ad hoc.





Del tema NR500, no he encontrado nada real del sistema trasero pero algo más de maqueta.

Otro enfoque de la misma que ya hemos visto que quizá se ve más claro.




Otro que al estar sin pintar pierde visualmente pero con todo en su sitio, he marcado con puntos rojos los 5 puntos de pivote. A mi modo de ver cuadran todos los movimientos que permiten.





Santi, extraball, una foto de un pistón perfecta para ilustrar hasta qué punto optimizaban capacidad de caudal de ese concepto de 'pistón ancho'. Con un cilindro redondo o los supuestos dos que corresponderían a ése no podrías maximizar áreas de la misma manera, siempre serían menores.

[Santiossa]

Absolutamente impepinable, macho!!!

Muy clarificador.   

[GreenFrog]

Absolutamente impepinable, macho!!!

Muy clarificador.   

Una imagen vale más que... diez tochos... 

[Blackmore]

y para completar, el otro lado, la culata:

[Blackmore]

y el 5 válvulas de Yamaha.
Se puede ver que aunque optimiza, no tanto como los ovales.

[wxat]

Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...

¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?

Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...

Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.

A ver, usando tu misma foto:


Como yo lo veo, los dos pivotes que hay en el extremo superior de la "U", nunca cambian de posición. la bieleta termina en lo que yo he mal-llamado (porque parece ser parte de la misma bieleta) "pieza extra" que ancla a la vez en la U y en el amortiguador, con lo que el pivotaje del amortiguador en ese punto superior es superfluo. Podría estar perfectamente anclado en el mismo sitio que la bieleta y funcionaría exactamente igual. ¿Porqué no se hace así? Yo no le veo explicación más que para no sobrecargar ese eje o para facilitar el volteo practicamente obligatorio del amortiguador al desmontar la moto. El otro extremo del amortiguador no ancla en el motor, ancla (se ve en las primeras imágenes que subí) en el chasis, justo donde termina, así que al desmontar el motor del chasis, el amortiguador queda con el extremo suelto. Diría que es mejor permitir que voltee (sin necesidad de aflojar la bieleta) que no dejarlo "erecto" sobre el motor y, dado que ese "apéndice" no parece necesario (porque no veo función evidente ninguna), podría estar pensado para éso, para poder aflojar el amortiguador sin necesidad de aflojar la bieleta o sin necesidad de diseñar bieleta y amortiguador para que compartan un mismo anclaje, lo que podria debilitar alguna de las dos piezas.

Saludos.

P.D. Todo el fracaso que quieran, pero 35 años después seguimos especulando/debatiendo/investigando sobre la NR500cc

[carakol]

Muy buenas las fotos, Green te lo has currado con los puntos de anclaje.

La disposición básica de las bieletas es exactamente la misma (con otras medidas claro) que una bici de doble suspensión que tuve en el año 2000.

Imaginandome el recorrido de la suspensión diría que el amortiguador con esas bieletas da mas recorrido en la primera parte que si fuera anclado directamente, da mas progresividad en los primeros centímetros. Al comprimir la suspensión la bieleta anclada al motor va a hacer que se desplace hacia arriba el pie del amortiguador comprimiendolo menos para el mismo recorrido que si el anclaje fuera directo.

@wxat El volteo del amortiguador no es obligatorio para el desmontaje, podrían quedarse con el amortiguador en la moto soltando el tornillo del anclaje al monocasco, en vez de soltar 18 tornillos serian 19.

PD Y sí, 35 años despues aquí seguimos hablando y alucinando

[carakol]

Santi, extraball, una foto de un pistón perfecta para ilustrar hasta qué punto optimizaban capacidad de caudal de ese concepto de 'pistón ancho'. Con un cilindro redondo o los supuestos dos que corresponderían a ése no podrías maximizar áreas de la misma manera, siempre serían menores.

No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.

Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor 

[GreenFrog]

Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...

¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?

Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...

Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.

A ver, usando tu misma foto:


Como yo lo veo, los dos pivotes que hay en el extremo superior de la "U", nunca cambian de posición. la bieleta termina en lo que yo he mal-llamado (porque parece ser parte de la misma bieleta) "pieza extra" que ancla a la vez en la U y en el amortiguador, con lo que el pivotaje del amortiguador en ese punto superior es superfluo. Podría estar perfectamente anclado en el mismo sitio que la bieleta y funcionaría exactamente igual. ¿Porqué no se hace así? Yo no le veo explicación más que para no sobrecargar ese eje o para facilitar el volteo practicamente obligatorio del amortiguador al desmontar la moto. El otro extremo del amortiguador no ancla en el motor, ancla (se ve en las primeras imágenes que subí) en el chasis, justo donde termina, así que al desmontar el motor del chasis, el amortiguador queda con el extremo suelto. Diría que es mejor permitir que voltee (sin necesidad de aflojar la bieleta) que no dejarlo "erecto" sobre el motor y, dado que ese "apéndice" no parece necesario (porque no veo función evidente ninguna), podría estar pensado para éso, para poder aflojar el amortiguador sin necesidad de aflojar la bieleta o sin necesidad de diseñar bieleta y amortiguador para que compartan un mismo anclaje, lo que podria debilitar alguna de las dos piezas.

Saludos.

P.D. Todo el fracaso que quieran, pero 35 años después seguimos especulando/debatiendo/investigando sobre la NR500cc

No, el arco que describe el pivote amortiguador-punta bieleta durante el recorrido de amortiguación es diferente a si estuviera anclado directamente a pivote brazo, los radios desde pivote soporte motor son diferentes. En este punto habría que dedicar tiempo a dibujar al menos tres puntos del recorrido, reposo, mitad y tope teórico, dibujar arcos de pivotes y calcular compresión de amortiguador en esos puntos, no creo que me ponga en ello.

Lo sé, su posición real de trabajo es un poco más elevada pero ahí se ven todos los elementos unidos en su posición más cercana, para especular con los grandes rasgos es lo mejor que hay.

La disposición básica de las bieletas es exactamente la misma (con otras medidas claro) que una bici de doble suspensión que tuve en el año 2000.

Estuve por comentar alguna comparativa con alguna de esas del mundo bici pero me dio pereza. 

No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.

Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor 

No sería tan complicado, mides el perímetro del oval, tramos rectos más dos semicírculos y lo trasladas a un círculo único. Pillas diámetro de válvulas e intentas colocarlas dentro del círculo.

No te cabrán. "Por poco" pero no te cabrán, los tramos rectos no tienen 'las pérdidas' a las que obligan el tramo curvo continúo del círculo.

[GreenFrog]

Me picaba... y he hecho dibujitos. 

Una de cal y otra de arena. carakol, en el tema pistón has tenido ojo, caben perfectamente.

Edito, borro, tacho y añado: no caben, el dibujito de las valvulitas no era correcto. 

Añado el cálculo correcto en post nuevo en pág siguiente.


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Suspensión digamos que llevo razón, con todas las reservas y dando por buenos puntos de pivotes y geometrías ni que sea aproximadas tiene progresividad en al menos 2/3 del recorrido y en el último tercio la pierde. No he parcializado mucho, en tres partes y ni qué decir tiene que metiéndole p.ej. 10 puntos de medida ya tendríamos un gráfico de curva bastante resultón... pero vamos, para muestra el botón.

Parece lo comentado, un primer embrión algo patatero pero que deja entrever que ya estaban en el camino de la progresividad.