Neumaticos

[RC1]

Hola,

Con la actualidad puesta sobre pista humeda (Estoril) les he compilado aquí mis conocimientos sobre las gomas.
No es ningùn documento oficial, son cosas que creo saber y/o he leído un día. Puede haber unos errores, por lo tanto me gustaría, si alguién sabe de esto, me rectifique.

MEDIDAS.
Los neumaticos empleados hoy  en motogp son de 16.5 pulgadas (diametro exterior de la rueda) (una pulgada o " = 2.54 cm) delante y detrás.
Detrás, las medidas de estos son de 190/60 (ancho de la banda de rodamiento -medido en recta- / altura del flanco -costado-) con canales de 6 o 6.25 (perfil del redondeado).
Delante, las medidas son de 120/70 con canales de 3.50 o 3.75.


APORTES.
Se ha escogido la medida de 16.5 ” detrás, porque una rueda mas chica (que la anterior de 17 “ ) permite poner una superficie mas grande (10 mm en lo ancho y 7 mm en lo alto) de goma sobre la pista, procurando esto, mas grip, claro.
Delante, se ha acordado a 16.5 ” también, no por cuestión de aumentar la superficie en contacto y el grip, sino por el mejor balance de la moto (entre detrás y delante) y una mejor definición en la fase de entradas de curvas (manejabilidad, control, sentido).

NADA ES PERFECTO.
Lastimosamente, con el cambio a 16.5 ” delante, ha aparecido el fenomeno que llamamos “chattering”. Este nace debido a que las minusculas bolitas que aparecen por desgaste de la goma, provocan micro vibraciones (he leído en alguna parte: de 20 hz) que se amplifican y se transmiten al resto de la moto. El fenomeno apareciendo cuando la moto se encuentra tumbada sobre el angulo en las curvas.
Las consecuencias del chattering son la perdida de grip (recuerdo: cuando sobre el angulo), puesto que la rueda tiene tendencia a sobresaltar y el temor para el piloto de perder el control y írse de delante, lo que infalliblemente conlleva mas prudencia y perdida de tiempo.
El problema de chattering no se puede realmente solucionar jugando sobre las suspensiones, puesto que cuando el fenómeno aparece, la moto está inclinada y la horquilla trabaja forzada hacia un costado por ser el apoyo sobre el suelo, por un costado del neumatico (no en el eje de la horquilla). Es tán dificíl de solucionar, que una misma rueda (y neumatico) montada en dos motos identicas, puede provocar chattering a una y no a la otra.
A pesar de todos los estudios en laboratorios, hoy en día, no se puede solucionar este parasito temporario. Hay que montar una goma y ensayar sobre la pista, para saber si aparecerá o no.
Según el estilo de los pilotos, unos pueden estar afectados mas que otros.

DUREZA DE LOS COMPUESTOS.
Entre los “slicks” (sin dibujo -liso) hay varias durezas de gomas y varias composiciones posibles:
Existen los blandos, los mixtos, los duros y los de calificación.
Los blandos aportan un buén grip pero no aguantan mucho tiempo temperaturas altas y se degastan mas rapido. Al otro extremo, los duros no pegan tanto a la pista pero sí aguantan una carrera entera.
Los dejo deducir que pasa con los mixtos!
Los de calificación (a veces llamados blandos o chicles o de una vuelta) sirvén unicamente para hacer una vuelta (o 2) muy rapida(s). Son los que usán los pilotos para hacer la vuelta rapida en final de las sesiones calificativas y necesitan una temperatura mas alta que los otros, es por qué, se precalientan mucho en los pits (con las cobijas electricas), antes de usarlos.
Duran una vuelta o dos y no es que se degasten totalmente en esta(s) vuelta(s) sino que también pierden temperatura y así mismo performancia, agregando que hay aparición de las bolitas (o pedazitos) de compuesto quemado muy pronto.
Los pilotos disponen generalemente de 2 juegos de gomas de calificación para la sesión de calificación.

CARCAZAS Y PERFILES
Todos los neumaticos hoy, vienen con carcaza radial (hilo metalico trenzado cruzado en el interior mismo del compuesto que permite deformación momentanea del neumatico). Existen carcazas mas elasticas (o mas rígidas) las unas que las otras. Según los estilos de pilotage, se pueden escoger carcazas que se deforman mas o menos, sea en las curvas, sea en las frenadas apoyadas y a veces a la acceleración.
También, se pueden escoger perfiles de gomas particulares: redondeados, mas ovalizados o mas triangulizados.
En el capitulo de las carcazas y perfiles hay un abanico mas ancho para los delanteros que para los traseros. Pero los últimos (un tiempo trabajando en un mismo esquema con cualquiera moto) exigen hoy una atención tan grande como los otros, desde la aparición de los 4 tiempos con mas potencia y mas freno motor.
Los pilotos que usán el derrapaje escogen supongo, carcazas mas rigidas (y/o gomas mas duras).
(Abro un parentesis: Otro día les daré mi opinión sobre el derrapaje. Sé que hay un excellente articulo de Ocotillo en “hall of fame” sobre el derrapaje (invito los que no lo han leído a hacerlo), pero tengo una opinión un poco diferente).

COMPOSICIONES
Se pueden usar gomas de dureza uniforme sobre todo lo ancho de la banda.
O bién, gomas con el ancho de banda dividido longitudinalmente en banditas (mas angostas pero acoladas) mas duras/blandas las unas que las otras (hacía el centro o los costados). Según el grip y el numero de curvas a la derecha o a la izquierda de un circuito se escogen 2 o 3 banditas.  

GOMAS PARA MOJADO
Entre las gomas de mojado están:
Las gomas con dibujos profundos (delivradas tal cuales por la fabrica).
Las intermediarias, que poséen dibujos muy poco profundos (delivradas tal cuales por la fabrica).
(Estas dos categorías no son slicks claro.)
Y los slicks “cavados” o “dibujados” (à mano en el box, a veces). Se usa un pequeño aparato electrico, a la punta del cual hay una pequeña lamina caliente (para cortar mejor el compuesto de caucho) que se puede graduar de altura, para cavar mas o menos profundo.
Igual que sobre seco, con la pista humeda/mojada, se pueden calzar diferentes durezas de slicks dibujados delante y/o detrás y se puede montar todo de un mismo contexto (delante y detrás) o hacer composiciones donde lo delante es diferente de lo de atrás (slick dibujado delante, intermediario detrás o el contrario, etc...).
Las gomas modernas permiten seguir rodando en slicks hasta que la pista no se cubre de una capita de agua... Es decir, son capaces de aguantar bastante, sobre las manchas de humedad donde no haya pelicula de agua.
Se dice generalmente que las gomas mas blandas son mas apropiadas para rodar en lo humedo, porque hay menos desgaste debido a las bajas temperaturas de pista/gomas (y se busca el mejor grip). Sin embargo, unos pilotos sabén con las nuevas gomas, usar mixtas (y a veces duras) para ser eficientes en lo medio seco/medio humedo.

Todo esto son reglas generales y hay que saber que, según los tipos de circuitos y de asfaltos, los teams y los manufactureros tienen unas listas de gomas mas aptas a las caracteristicas de cada uno.

Ciao

[Merkel]

Como hubiera dicho el defenestrado Nieto,  :o BUUAAAAAAAAAHHHHHHHH!!!!!! Que pasada de post te has marcado RC1.
Muchas gracias Rc1.
Un saludo.

[kierokilometros]

Por lo que pueda saber yo el post esta muy acertado :P

Buen resumen para que la gente se ponga al dia.
Ademas me ha gustado mucho el trozo en el que dices que mas banda de rodadura da mas grip,y no mas agarre.Que es un fallo en el que cae mucha gente.
Pero el post estari mas acertado en el foro tecnico.Que hay un apartado especifico para neumaticos.Aqunque no creo que entre tanta gente.Pero una vez leido por todos,porque es de interes general deberia moverse alli.

 :P RC1 yo tambien me uno a darte la enhorabuena.

[Lestat]

Hola RC1. Te dejo un enlace a un post aquí en el foro donde nos estuvimos rompiendo el coco un poco hasta que acabamos dando con las medidas de los neumáticos de 125-250 y motogp. A parte hubo un bonito debate sobre el agarre de las gomas, echale un vistazo.

 sobre conocimientos de neumáticos

 Por lo que yo tenía entendido el chattering no lo provocaban las "pelotillas" del desgaste del neumático, sinó un exceso de agarre del neumático trasero. Cuando se inclina la moto, debido a los nuevos compuestos de neumáticos, a los trabajos en suspensiones y chasis el agarre disponible es tal que la moto no desliza y toda la fuerza generada por la tracción trasera se transmite a la rueda delantera, empujándola, que no es capaz de soportar tanta fuerza y va perdiendo y cogiendo agarre, como dando pequeños saltitos, lo que provoca una molesta vibración a toda la moto(la frecuencia depende mucho de la gravedad del problema y del origen real del mismo). Eso puede provocar una pérdida súbita de adherencia (el neumático ya está al límite) o simplemente descolocarte y hacerte perder todos los dientes debido a semejante traqueteo  :   Quizás el que comentas sea otro motivo de chatering que yo desconozco. Es algo demasiado complejo y que lleva de cabeza a demasiados ingenieros para que nosotros saquemos ahora la varita mágica para descubrirlo, pero el chatering del que sufrió el año pasado Honda, al menos, era debido a eso. La combinación de los nuevos neumáticos de michelin con mucho más agarre lateral, con el apaño que había hecho Mr Burgess y su pupilo de modificar el anclaje del basculante en busca de más adherencia trasera se acabaron mostrando como una combinación que no funcionaba, ya que el basculante se puso en esa posición para usarlo con unos neumáticos con menos agarre: el resultado fue el conocido por todos, la rueda trasera con un exceso de agarre empujaba a la delantera provocando un chattering brutal, Colin Edwards se llegó a quejar de visión borrosa debido a lo que llegaba a saltar su moto!!

 Los ingenieros probaron de todo, supongo que las nuevas ruedas delanteras de 16,5" les descolocaron mucho buscando la solución al problema en el tren delantero, cuando la solución era mucho más simple y se encontraba en el trasero.

 Por lo que comentó Chidum en el hilo al que te he puesto el enlace los traseros de motogp son algo más altos de perfil 70 en lugar de 60, lo que equivaldría a un 200 en perfil 60 más o menos. Dentro de los compuestos duros/medios/blandos hay infinidad de escalas más. Por ejemplo un medio a+ o medio b- por decir algo, aun así a los circuitos se intenta no apabullar al piloto con demasiados neumáticos ya que sinó se consigue lo contrario a lo deseado: confundir al piloto con demasiadas opciones, así que los fabricantes hacen una preselección bastante acotada antes de llegar a una circuito y traen las únicas gomas que ellos creen pueden funcionar ahí, aunque a veces se equivocan y se dejan en el "almacén" alguna goma que a algún piloto le puede ir bien (recuerdo un caso similar el año pasado con Sete, quien además lleva una presión de neumáticos menor que todos los demás em parrilla) pero los grupos básicos serían los tres que has dicho.

 En lo referente a la dureza de carcasa y compuesto de los pilotos derrapadores siempre había estado de acuerdo contigo en que para este tipo de pilotaje tenían que ser ambas duras, pero ahí llegó el loco de McCoy para tirarnos por los suelos todas nuestras creencias (será cab**ncete, je je je  : ) y uno de los pilotos más derrapadores de la história del mundial va y monta las gomas más blandas de todos    La explicación que daba Peter Clifford creo que era que debido a su poco peso y a que al derrapar tanto dejaba libre la parte trasera, podían dejar algo más blando el muelle, lo que hacía que se castigaran menos las gomas y el neumático no subía tanto de temperatura en general, tan solo superficialmente, no en su totalidad, o sea que hacía goma "a la parrilla" a fuego rápido con lo que el interior se quedaba "crudo"  en lugar de hacerla al "horno" y cocer todo el neumático :blink:     La verdad es que esto de McCoy nunca lo he acabado de entender del todo bien y quizás no lo estoy explicando como toca, pero lo cierto es que realmente salía con las gomas más blandas de todos.
 
 Espero no haberme hecho demasiado la picha un lío con lo del McCoy, porque ya digo que yo tampoco lo acabo de entender muy bien
 Un saludo

[Javi_GP]

Jodó, entre RC1 y Lestat, toca flipar  :o

Norawena  :P

Lestat, yo también recuerdo la explicación que se le dió al hecho de que McCoy derrapase tanto y, sin embargo, el neumático aguantase considerablemente entero ante tanta quemada. La explicación que daban era la que tú has dado. Menor peso del piloto permite menor presión de la suspensión, lo que provoca menor presión de la goma al asfalto.
Lo del simil de los fogones te ha quedado genial, jejeje. Tostado por fuera y crudo por dentro, en vez de horneado.  :


Yo había leído (ya no se ni dónde) que para paliar un poco el efecto del chattering (me encanta cuando nos ponemos todos a hablar de cosas así, aportando granitos de arena), los fabricantes de horquillas lo que hacían era construírlas en un material algo más flexible para que la capacidad de deformación lateral del metal de la horquilla pudiera suplir parcialmente el efecto del chattering cuando la moto está inclinada (que es cuando se da, claro), de tal manera que el metal de la horquilla hacía de "suspensión" y filtrara un poco las vibraciones para que llegaran más mitigadas al chásis y, por tanto, al piloto.

¡De alucine, eh?!

Saludos a todos.

[Lestat]

Exacto Javi, aunque no solo para el chattering, sinó también para intentar absorber pequeños baches y badenes en plena inclinada.

[x-11]

Este es uno de los grandes problemas de las suspensiones convencionales en las motos, la nula capacidad de absorcion de baches quando trabajan inclinadas, por esto los chasis no sa tan rigidos como podrian ser, y lo mismo pasa con las carcasas.

En cuanto al neumatico de McGoy, creo que el echo de estar continuamente derrapando provocava que el neumatico no subiese de temperatura, porque lo unico que hace es patinar, pero la estructura interna no se deforma.

[xavi34]

Perdonad por mi ignorancia, pero que quieres decir Kiero, cuando dices : "mas banda de rodadura da mas grip,y no mas agarre"???? El grip no es el agarre del neumático???  :blink:  

[xavi34]

Por cierto, y aunque no viene a cuento, pero me acabo de dar cuenta que hace exactamente un año que me registré!! Unas birrillas para todos!!!  :P  

[mikemetal29]

La genial explicación que da Lestat sobre como se produce el chattering creo recordar (corregidme si me equivoco) que es la misma que dió Dennis Noyes en TVE durante el pasado G.P. de Jerez, así que teniendo en cuenta lo que saben estos dos  :P me imagino que esta debe ser la explicación correcta, aunque desconozco si la formación de "bolitas" de goma puede afectar o incrementar el chattering, aunque me parece un poco raro porque esas bolitas están muy calientes y por lo tanto blandísimas y dudo que se noten. Y esto lo digo porque hasta a un pringaíllo como yo cuando fui a circuito se me formaban esas bolitas en los neumáticos y si las cogías con los dedos justo al parar las "moldeabas" con suma facilidad con los dedos.

V´s,
Mike.

[Merkel]

Ole ole y ole Lestat. :o  :P
Juuueeerr macho, que lujo.
Un saludo.

[kierokilometros]

Xavi,si no me equivoco,el concepto "grip" tiene que ver con el agarre pero mas  con la sensacion y tacto que tiene el piloto de lo que pasa.
Y el agarre,pues eso,lo que se coje la rueda.

[Javi_GP]

Pues yo siempre creí que eran lo mismo, solo que una palabra es inglesa y la otra pañola, ya véis...  :huh:

Al final, ¿en qué quedamos?  :  

[RC1]

Hola,

Gracias Lestat por el hilo mencionado... Lo había leído en esa epoca ...pero era un tiempo cuando (yo) me había autocensurado del foro (no comment)... y no había tomado parte al excellente debate con Kiero y Javi.
Por lo que es del ancho ideal de los neumaticos, creo que entran demasiados elementos (superficies en contacto/coeficientes de aderencia/fuerzas laterales y de tracción/resistencia del aire/temperaturas/fases de accéléración o frenada/inercías/efectos giroscopicos/reglages de suspensiones/deformacion de carcaza/calidad de goma/perfiles/etc...) en juego, para poder definir una formula (receta) exclusiva para todos tipo de condiciones.  Mas que  todo, no quiero reabrir el debate, porque no soy quién, para tener teoría sobre esto. Me limité a hacer una pequeña clasificación general de los neumaticos sin mucho entrar en detalles que no conozco, para permitir a algunos de poner (un poco mas que) el dedo, sobre la dificultad en las elecciones de gomas.
En estoril no fue muy determinante, pero la humedad/lluvia podría volver a estar al afiche...

Por cierto, unas risas con el post de Merkel y (mucha admiración para) el estudiante físico este ! Fabuloso !
...Y por cierto muchissimas gracias también por tu aporte sobre el chattering (y el resto). Mi explicación como bién lo imaginas, no la inventé, la había leído de un sitio italiano y puede que me hayan (de)pasado unos terminos tecnicos.
Creo recordar que se hablaba de pequeñas asperidades que la suspensión y el neumatico no podián absorbar... De pronto con el tiempo, he asimilado por error los desgastes del compuesto a estas asperidades...
Que cada uno rectifique ese posible/probable error mío, así como las medidas de neumaticos tal como lo dices.

No quiero abrir un debate sobre el chattering, porque no sé nada mas de lo que ya he escrito, pero muchas cuestiones me quedán en el aire...
...A ningún momento en el articulo que leí, hablaban del punto que explicas... hablaban unicamente del delantero (y a la imposibilidad de la horquilla...).
Puede ser que, el articulo este, fuese anterior a las explicaciones de Burgess, no sé...
O de pronto, es la conyugación de las dos cosas (y quizas otras mas) que dá nacimineto al fenomeno...
Pero, si no pongo de ninguna manera en duda la palabra y los experimentos de Burgess, me pregunto por qué -si fuese tan clara la demostración y el diagnostico- HRC y Michelin no son capaces de resolverlo?...
Me parece raro que todos los demás sean tan idiotas sobre un problema tan sencillo para él...
Ademas, nos podríamos preguntar por qué(?) si “se limitan” las causas, a lo explicado por Burgess, no aparece mas, el problema con los de calificación, los cuales sabemos, tienen todavía mucho mas agarre lateral trasero(?)...
Burgess puede tener totalmente razón, pero no explica tampoco, por qué no aparece el fenomeno systematicamente(!) ...y por qué afecta unos pilotos mas que otros...
No estoy de ninguna manera, tratando de aportar argumentos en contra de la teoría de Burgess, pero simplemente repercutando las preguntas de los especialistas... y lo que no me queda claro.
Propongo dejar que descubren un remedio y que nos lo expliquén bién... pero si el diagnostico no está tan claro para muchos, ván a tener mucho trabajo! ...Mira que Biaggi sigue con esto y otros a un menor grado...

Ciao y gracias.

[Lestat]

Claro que el chattering no se debe reducir solo a subir o bajar más el basculante, sinó sería algo muy sencillo y parece que es algo tremendamente más complejo. Yo tampoco sé nada más sobre el chattering de lo que ya he escrito, sobre eso nos podría dar una buena lección Ocotillo si se pasa  por aquí....

   OCOTILLOOOOO HELP!!!!!!!!


 El ejemplo de subir el basculante  es básicamente referente al problema que tuvieron la temporada pasada en Honda, del resto de posibles orígenes de eso......pues ni idea oye  :   Pero podría ser un tema interesante.

 Ah! Lo del porqué en los cronometrados con las gomas de calificación no tienen más chattering al aumentar el agarre se me ha ocurrido una respuesta muy simplona, pero que parece de lógica aplastante...Pues porqué también el neumático delantero es de calificación y tiene más agarre lateral. Entonces el equilibrio de fuerzas entre el empuje efectuado por el neumático trasero  y la capacidad de resistencia del delantero sea proporcionalmente el mismo que hay con gomas de carrera. No sé si eso es así o no,pero tiene toda la pinta.