Ensayos Racing Viejunos: Kawasakis 1981

[wxat]

Saludos.

[Blackmore]

Siempre cojonudo Wxat!

Una pregunta a los expertos...

En los 80 se veían muchos sistemas antihundimiento de la horquilla delantera. Por qué se abandonó el sistema?

[wxat]

Sin poder entrar a fondo, diría que la evolución de las horquillas y la posibilidad de regular sus diferentes apartados (hidráulico, precarga) por separado consigue el mismo efecto. Hoy, puedes ver una MotoGP con la rueda trasera levantada y sin haber terminado el recorrido de la horquilla.

Saludos.

[Blackmore]

Pero aún así, diría que el mismo efecto no se consigue.

De lo contrario, los trenes alternativos no tendrían ventaja alguna sobre una horquilla convencional, y la gente dice que, por ejemplo, los Telelever de BMW son buenísimos pues tienes independencia de direccion respecto del frenado... pero vamos, por eso pregunto.

Si tú mismo o algún otro puede entrar en miga, yo lo agradecería, y si se tercia, abrimos otro post si lo creéis conveniente.

[wxat]

Déjame hacer un par de reflexiones tontas (de lego) a partir de tus argumentos.

La primera es que la independencia de dirección respecto del frenado tampoco la consigue el anti-dive porque es intrínseco a la horquilla telescópica, las mismas barras que soportan las fuerzas de la frenada son las que se encargan de la dirección con y sin anti-dive. Con el telelever son piezas diferentes. La "fuerza" del anti-dive resultaba ser evitar los cambios de geometría que comprometían/dificultaban/retrasaban la entrada en curva, no con la dirección en sí (como sabemos, apenas se gira el manillar para girar en competición).

La segunda es que si tanta ventaja tiene el telelever o los trenes alternativos, los grandes fabricantes aún estarían experimentando con éllos, sobre todo Honda podría haber seguido en base a las patentes de la Elf y,en cambio, aparte de la TransFIORmers creo que no hay ningún otro experimento serio. Y de ser tan efectivo, BMW lo estaría montando en más modelos de serie y el resto de fabricantes también estarían experimentando, ¿no te parece?.

Yo creo que sí consigue dicho efecto, por lo menos es lo que yo entiendo precisamente a partir de la falta de más experimentos serios sobre el tema.

Saludos.

P.D. Por cierto, el telelever, BMW lo introdujo en sus motos de calle en el 93. Dos años antes, Derbi aún usaba anti-dive ¡mecánico! por lo que es evidente que las horquillas aún no estaban tan evolucionadas como ahora. Pero sí, a ver si alguien nos ilustra mejor.

[jesus_pampera]

Muchas gracias waxt.....tremenda lectura para acompañar mañana tranqui de piscina!!!

Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk

[malc__com]

De hecho, algunas BMW de la gama R, han perdido el telever y vienen con horquilla en sus últimas versiones, y solo lo llevan las mas pesadas.

[BMIWEL]

Tampoco soy un experto, pero creo que en este último mensaje de mal__com está la clave.

El peso.
En motos pesadas el sobrepeso del telelever es un porcentaje bajo respecto al total, y la ganancia en seguridad y maniobrabilidad de separar dirección y amortiguación se nota. A medida que la moto se aligera, ponerle un telelever -que no puedes aligerar proporcionalmente- descompone mucho el reparto general de pesos respecto a una horquilla.
Además está -como otros indicáis- la tremenda evolución en los últimos años de las suspensiones delanteras y los controles de tracción y frenado.

Y luego también creo que BMW tiene mucho de estrategia comercial -no estrictamente justificada desde el punto de vista técnico- con algunos de sus "sellos": el bóxer, el telelever,...

Saludos.

Y gracias a wxat y a su escáner!

[wxat]

Dejadme hacer un repaso de horquillas basándome en "Las motos de Gran Premio" de Kevin Cameron para hacer algo así como una cronología que nos lleve a entenderlo un poco más.

1981: Suzuki=> Horquilla telescópica Kayaba de 40mm con ajuste hidráulico.
1982: Suzuki=> Horquilla telescópica Kayaba de 40mm con ajuste hidráulico y sistema anti-dive hidráulico.
1983: Honda=> Horquilla telescópica Showa de 40mm con ajuste hidráulico y sistema anti-dive hidráulico accionado por la reacción de la pinza de freno.
1984: Yamaha=> Horquilla telescópica Kayaba. En este momento Yamaha estaba sustituyendo los sistemas antihundimiento con muelles de triple constante más simples y efectivos. El hundimiento es deseable en frenadas pero como esto baja el centro de masas de la moto, un hundimiento demasiado rápido no es adecuado porque puede levantar impulsivamente la rueda trasera cuando la horquilla llega a su tope.
1985: Honda=> Horquilla telescópica Showa convencional con sistema anti-dive hidráulico accionado por la reacción de la pinza de freno.
1986: Yamaha=> Horquilla telescópica de 41mm sin antihundimiento con regulación del hidráulico en compresión.
De 1987 no hay datos y en 1988 habla ya simplemente de Horquilla invertida, sin más datos.

En base a esta rápida evolución, yo me atrevería a decir que si los sistemas antihundimiento "añadidos" no tuvieron más recorrido que esa corta etapa es porque las horquillas modernas multiregulables consiguieron imitar a la perfección su funcionamiento o lograr otro aún más adecuado. Solo me atrevería a decir, no a confirmar a voz en grito...   

Saludos.

[Boira]

Gracias wxat por poner a mi alcance lecturas que en su día no leí.
Pongame a los pies de su escáner

[GreenFrog]

La necesidad y la virtud.

El sistema tradicional de horquilla cuando se hunde desvirtúa en demasía las geometrías de dirección creando imprecisión, descarga de trasera e inestabilidad en frenada, por contra la transferencia de masas y mayores cargas en la delantera magnifica el agarre. Evitar el hundimiento por medio de anti-dive o sistemas alternativos buscando menos distorsión de geometría dirección no compensa la perdida de agarre respecto del sistema horquilla.

Usea, compensa más que la delantera se hunda y procure mayor agarre que cualquier otra consideración colateral. Los anti-dive tuvieron su etapa cuando la evolución se encaminaba a estabilidad de geometrías, etapa que duró mientras las gomas evolucionaron y fue más efectivo extraerles los máximos de agarre. Los alternativos más de lo mismo con el añadido de peores valores de masas no suspendidas, tacto dirección más filtrado y mayor complicación mecánica aunque hayan quedado como válidos en campos concretos donde su función tiene cierto valor añadido.

[Rosco]

Estupendo artículo y muy interesante tema adicional.

Sobre esto último, parece que al sustituir la horquilla lo que se gana por unos lados, se pierde por completo en otros. A lo apuntado por vosotros (peso total y no suspendido, falta de tacto o tacto de alfombra...) me gustaría añadir el extra de consumo de neumático delantero, más o menos acusado según el modelo: al parecer de muchos usuarios la Yamaha GTS 1000 devoraba su goma frontal hasta el punto de invertir los plazos de sustitución (dos delanteros por uno trasero, quizá exagerando o usando la moto para ir más deprisa de lo que había sido concebida).

La BMW R1200 también parece haber ganado mucho dinamismo con su "nueva" horquilla invertida... Y añadiendo cambio semiautomático. Vamos, que no ha sido una concesión a la nostalgia.

[wxat]

Pues creo que ya lo tenemos claro gracias a GeenFrog. Recapitulando a grosso modo, el tope de horquilla en frenada es malo, pero que no se hunda nada también. Lo que interesa, pues, es que se hunda hasta cierto punto y el control total de ese hundimiento sí pueden ejercerlo las horquillas modernas gracias a sus posibilidades de reglaje.

Saludos.

P.D. Disculpad si no respondo a todos los agradecimientos, si lo hiciera estos hilos se harían interminables. Pero, usando una redundancia bestial, gracias a todos vosotros por todos vuestros "gracias". Este feedback es "mi sueldo" 

[GreenFrog]

Sin poder entrar a fondo, diría que la evolución de las horquillas y la posibilidad de regular sus diferentes apartados (hidráulico, precarga) por separado consigue el mismo efecto. Hoy, puedes ver una MotoGP con la rueda trasera levantada y sin haber terminado el recorrido de la horquilla.

Saludos.

Por añadir algo e intentar relacionar ese detalle, poder se puede, el salto adelante de las horquillas fue aumentar diámetro y añadir el reglaje de extensión. Con esos dos aspectos ganabas rigidez, se descolocaba menos la moto en frenada-hundimiento y suavidad al momento de soltar frenos, mayor nobleza. Solo con ello ya mejorabas un puñao el tema horquilla y quitabas dimensión a posibles ventajas de anti-dive y tal y tal.

La evolución en hidráulico compresión y estudio de precargas más depurado pudo tener su peso en el tema pero probablemente esos saltos adelante contribuyeron algo más.

... lo apuntado por vosotros (peso total y no suspendido, falta de tacto o tacto de alfombra...) me gustaría añadir el extra de consumo de neumático delantero, más o menos acusado según el modelo: al parecer de muchos usuarios la Yamaha GTS 1000 devoraba su goma frontal hasta el punto de invertir los plazos de sustitución...

La Omega por la forma de las dos piezas laterales en las que se anclaban motor y ambos trenes con el alternativo delantero. En cuanto a dinámica no recuerdo detalles pero creo que aparte de ese había algún otro.

El tren delantero era uno de los alternativos que tienen varias particularidades y probablemente sus geometrías de trabajo en inclinación eran las culpables, las castigadoras de gomas delanteras.

[Blackmore]

Me gustaría ver como se "cargaba" un Bridgestone de esos de carcasa dura con un tren alternativo, podía ser un espectáculo