Noticias, fichajes : 2019

[malc__com]

Parece que Ana Carrasco va a seguir en WSSP300, dice que su objetivo es ser piloto oficial Kawasaki, y que aunque hay posibilidades de subir a WSSP600 allí Kawasaki no tiene una moto para ganar, ya que de momento no está claro que vayan a sacar moto nueva, también parece ser que Drona va a hacer cambios en la categoría, y Ana prefiere esperar, y subir cuando la categoría esté bien definida.

También habla que le afectó especialmente el cambio de reglamento que hizo DORNA para igualar la Kawasaki con la Yamaha, ya que primero solo limitó las rpm, pero luego aumentó el peso mínimo, por lo que en las últimas carreras, Ana llevaba 14kg de lastre, supongo que eso benefició a pilotos mas corpulentos, que no necesitaban lastre para cumplir el peso mínimo.

https://es.motorsport.com/wsbk/news/entrevista-exclusiva-ana-carrasco-campeona-worldsbk-worldssp300/3191773/

[cesitarcbd]

Lo de quedarse un año más en la categoria 300 no lo veo mal, siempre y cuando tenga ya algo firmado para 2020. No por su calidad, pero veo complicado que Ana vuelva a renovar el titulo de 300, y creo que debería de aprovechar esa bala. Digo que es dificil que renueve titulo no por ella, lo diria para cualquier piloto que hubiera ganado. Hay pilotos que el año que viene van a ir muy fuerte, y sobre todo, un reglamento que este año ha estado totalmente cambiante y que veremos a ver el año que viene como queda.

Si queda tal cual esta ahora, y haciendo un 1+1 = 2 (que no es fiable), a día de hoy a Ana con el lastre le costaría llegar al top-10. En las ultimas carreras su equipo tuvo bastantes problemas en la distribucion del lastre. En definitiva, hay muuuuuchas variables que pueden hacer que de repente vayas para atrás el año que viene a poco que te vengan mal dadas, y creo que las oportunidades hay que pillarlas al vuelo. En este caso, el plus de ser reciente campeona de WSS300.

Otro tema, es como esta quedando el tema de los contratos, que evidentemente no tengo ni idea de lo que se está moviendo. Entiendo que busca oficialidad para 2019 en 300 y asegurarse el salto a SSP en 2020. Veremos a ver.

[malc__com]

Es complicado el tema, al parecer, los equipos aún no confían mucho en los pilotos que salen de SSP300, Marc García, vencedor del año pasado, tuvo que irse al FIM CEV, y Alfonso Coppola, por contrato con Yamaha, por ser el primero de los pilotos Bluecrue, tenía derecho a una moto en SSP600, pero acabó con un hierro de STK, en un campeonato donde casi todas las motos son SSP y solo hay 3 o 4 motos STK como la suya, para mi eso, es  perder un año.
Supongo que Ana no quiere que le pase lo mismo que a Coppola, aunque desconozco si este va a llevar una SSP de verdad en 2019. De todas formas, Ana no ha cerrado ninguna puerta, entiendo que su objetivo es conseguir una buena moto en SSP600 y si no la consigue, seguirá en 300, pero con apoyo de fábrica. Supongo que para Kawa también es importante reternerla, este tipo de motos, tiene bastante tirada entre el público femenino, y haber ganado un mundial mixto, con esa montura, puede ser muy beneficioso tanto para Ana como para Kawasaki.
El tema del lastre, es complicado, entiendo que este aumento de peso mínimo, ha beneficiado a pilotos corpulentos como Mika Perez, y obviamente, a las Yamaha, que ahora son bastante mas ligeras que las Kawas, desconozco si Ana puede ganar peso de músculo, ya que está muy fuerte. Al final, entiendo que lo de lastrar la Kawa fue algo circunstancial, para igualar la diferencia con las otras motos, entiendo que Dorna está buscando alguna forma menos chapucera. Aún así, siendo oficial, siempre puede contar con la ayuda de Kawasaki a la hora de distribuir ese lastre por la moto, de forma que afecte los menos posible la conducción, aparte va a tener una pretemporada para adaptarse, por lo que no será algo tan crítico como ha sido este año en las últimas carreras.
Lo de firmar contrato para subir a SSP600 en 2020 lo veo complicado, ya que da la sensación de que Dorna no sabe que hacer con esa categoría, y que habrá cambios, por lo que dudo que ninguna marca ni equipo quiera tener contratos firmados, sin saber que cambios va a hacer, y si le interesará seguir o no.
A ver si en 2019 vemos a Maria también delante en  la categoría.

[Caferracer1956]

Con los Flamini Ducati tenía ventaja reglamentaria...  no estoy muy puesto ahora a nivel de quien sale beneficiado/perjudicado con el reglamento

Siempre ha habido tira y afloja en este sentido, en general, Ducati siempre se ha visto mas beneficiada, pero normalmente, los cambios de reglamento han ido tirando pelotas de un lado para el otro. A mi modo de ver, los primeros años de las 750 tetra contra las 851 y 888 bi, todo estaba igualado, quizás en esa época, tanto las ZXR como RC30 como Ducatis, eran grandes motos, y los pilotos marcaban mas las diferencias que las motos, luego Ducati sacó la 916 que era mejor moto que las tetras, y Fogarty arrasó con ella, con las 998 y 999 se aumentó esa distancia, y fue cuando Honda se pasó a las bicilíndricas, Suzuki sacó la TL (que fue un fracaso) y Aprilia también sacó la suya, en esa época, las bicilíndricas eran muy superiores, hasta que subieron la cilindrada de las tetras a 1000, igualandola, y pasando las tetras a tener ventaja, aún así, Bayliss ganó un título con las 999 frente a las tetras en el año de su vuelta a SBK frente a Toseland con la CBR, Haga con la Yamaha y Corser con la Suzuki, luego las posteriores subidas de cilindrada a 1100 y 1200 de las bicilíndricas, volvió a poner a Ducati con su bicilíndrica al frente, pero poco a poco las tetras fueron mejorando, y recuerdo el año que ganó el mundial Carlos Checa como el último en el que Ducati dominó con su bicilíndrica, con Biaggi todo el año quejándose de las ventajas de la Ducati, lo que llevó a un cambió de reglamento, con cambio de pesos mínimos en las bicilíndricas, y desde entonces, la Ducati, se ha esforzado mucho, pero nunca ha llegado al nivel de Aprilia primero y de Kawasaki ahora.
Si Ducati se ha pasado a las tetras, es que ha visto que con una bicilíndrica, con el reglamento actual, ya no podían mejorar mas. De hecho, la Panigale bicilíndrica de calle, era una 1299cc mientras que la R que homologaban para el mundial, era 1199cc seguramente estaban intentando que les dejasen subir esos 100cc para igualar o superar a las tetras, al no permitirlo dorna, supongo que decidieron tirar por el camino del V4, aprovechando su experiencia en SBK.

No se si contestar porque luego "el personal se mosquea"  e invoca a  no se que espíritu del foro que al parecer no permite mantener una conversación sobre el tema ,en fin ........me arriesgare .

[Caferracer1956]

Sobre el tema de sbk y la ventaja de Ducati ,es posible que así haya sido ,pero de alguna manera había de  igualarse la diferencia entre un tetra y un bicilindrico, porque se estaba hablando de motos de producción.Es decir , se podían comprar en las tiendas ,ya que no eran prototipos como en los gps y no  se podían modificar partes sustanciales del chasis ni del motor.
Ducati y otras marcas ganaron carreras incluso el  título con bicilindricos de igual cilindrada que las tetras ,no recuerdo cuando pero Ducati ganó  con el mismo cubicaje.
El problema  ha venido con el uso de la electrónica,no se debió de permitir el uso de ayudas electrónicas, como ocurre en el BSB .
Con un tanto por ciento mayor  de cubicaje se iguala un poco la potencia y   eso iguala la competición.Si además entendemos, que un bicilindrico es un motor de configuración "Big Bang" de origen natural,pues ya tenemos diferentes motores competitivos .Y si luego gana una configuración más que otra ? Pues con poner restrictores en la admisión todo arreglado ,ademas en ese tema la organización tenía experiencia  l .¿que ha hecho que actualmente haya tanta diferencia pues ? Para mi la electrónica,con motores cercanos a los 250cv de potencia ,ya tienen casi el mismo problema que MotoGP ¡aplicar esa potencia a  los 200 m/m de goma que tocan el asfalto de la rueda motriz ! Pero es que esa electrónica, es la que más ventaja ha restado a los bicilindricos ,porque ha permitido a los tetras con sus sistemas de explosión "big bang" o "crossplane " o lo que les quieran llamar,ser motores más suaves  y dóciles,casi eléctricos y con una potencia arriba que ningún bicilindricos puede conseguir por muy square  o cuadrado que sea. Un saludo

[malc__com]

Sobre el tema de sbk y la ventaja de Ducati ,es posible que así haya sido ,pero de alguna manera había de  igualarse la diferencia entre un tetra y un bicilindrico, porque se estaba hablando de motos de producción.Es decir , se podían comprar en las tiendas ,ya que no eran prototipos como en los gps y no  se podían modificar partes sustanciales del chasis ni del motor.
Ducati y otras marcas ganaron carreras incluso el  título con bicilindricos de igual cilindrada que las tetras ,no recuerdo cuando pero Ducati ganó  con el mismo cubicaje.
El problema  ha venido con el uso de la electrónica,no se debió de permitir el uso de ayudas electrónicas, como ocurre en el BSB .
Con un tanto por ciento mayor  de cubicaje se iguala un poco la potencia y   eso iguala la competición.Si además entendemos, que un bicilindrico es un motor de configuración "Big Bang" de origen natural,pues ya tenemos diferentes motores competitivos .Y si luego gana una configuración más que otra ? Pues con poner restrictores en la admisión todo arreglado ,ademas en ese tema la organización tenía experiencia  l .¿que ha hecho que actualmente haya tanta diferencia pues ? Para mi la electrónica,con motores cercanos a los 250cv de potencia ,ya tienen casi el mismo problema que MotoGP ¡aplicar esa potencia a  los 200 m/m de goma que tocan el asfalto de la rueda motriz ! Pero es que esa electrónica, es la que más ventaja ha restado a los bicilindricos ,porque ha permitido a los tetras con sus sistemas de explosión "big bang" o "crossplane " o lo que les quieran llamar,ser motores más suaves  y dóciles,casi eléctricos y con una potencia arriba que ningún bicilindricos puede conseguir por muy square  o cuadrado que sea. Un saludo

Totalmente de acuerdo, al final, venimos a decir lo mismo, solo que tu lo explicas mas técnicamente. Lo de que un año ganó Ducati a igualdad de cilindrada, lo he puesto en mi post de antes, fue el genio Bayliss, el año de su vuelta a SBK, pero lo hizo rodeado de tetras, ninguna otra Ducati estuvo delante, ese año Bayliss estaba a un nivel supremo, de hecho, corrió en Valencia en MotoGP, y ganó!!! ya al año siguiente con esa misma 999 no pudo con Toseland y fue cuando Ducati hizo la nueva 1098, la moto con la que Bayliss volvió a ganar el campeonato, y se retiró.

[Boira]

Cardelus y Aspar lo han hecho oficial

https://www.angelnietoteam.com/es/moto-3/noticias/xavi-cardelus-completa-la-alineacion-del-angel-nieto-team-en-moto2

[Boira]

un articulo de opinion sobre Dani Pedrosa


El hartazgo de Dani Pedrosa tiene nombre y apellidos

 Lo tenían pensando desde el primer momento. No hay excusas, la evidencia es la evidencia. Los actos hablan por sí solos y han acabado con la paciencia de uno de los pilotos que más ha dado a España en los últimos años. Un piloto callado, introvertido, con clase, que no habla por no ofender. El ninguneo ha estado siempre presente y en la última etapa se han sumado al carro más personas de lo previsto.

Este es el caso de  Dani Pedrosa. Bien es cierto que los resultados de la presente temporada no son muy buenos pero tiene su motivo. El catalán informaba que había perdido la pasión por las dos ruedas, que ya no vivía la competición de la misma forma. Echando la vista atrás tiene sus motivos y más que justificados para pensar así.

Primero hay que mirar al  equipo. No es plato de buen gusto que en cada presentación de los últimos años su montura no estuviera presente. El equipo alegaba que era por razones logísticas, algo curioso, puesto que podían llevar una réplica o poner en la misma montura ambos dorsales. Queramos o no, eso puede molestar a un piloto, puesto que de alguna manera están diciéndole que no valoran a ambos pilotos por un igual.

El trato en el garaje en el último año ha sido peor de lo esperado. Es más, da la sensación de que solo tienen un piloto. Las piezas no llegan y si llegan son con nueve carreras de retraso. Algo inconcebible teniendo en cuenta que es el equipo oficial y que trabajan directos con fábrica. Nueve citas compitiendo sin el nuevo basculante de carbono (el propio piloto dijo que en Jerez se le rompió y que en Misano le trajeron el nuevo). Si en Yamaha tienen problemas con las piezas nuevas en Honda no se quedan cortos, al menos con uno de sus pilotos.

Da la sensación que desde el primer momento en esta temporada querían deshacerse de él. En la rueda de prensa que hicieron posterior al anuncio de la retirada de Pedrosa está claro que había contradicciones. Por una parte un miembro del equipo decía que era decisión propia del piloto, por la otra decían que le habían dado demasiadas oportunidades. Días más tarde en una entrevista Alberto Puig, con el que es de sobra por todos conocida su fría relación, dijo que “cuando tomaron la decisión de que no seguirían con él buscaron un nuevo piloto”.

Se contradicen, se cargan poco a poco la paciencia de un piloto que no ha generado ningún conflicto en un equipo. Y en eso la prensa también podemos tener hasta parte de culpa. No debe sentarle muy bien a un piloto que en una rueda de prensa en su hospitality solo queden cuatro periodistas cuando cinco minutos antes había prensa hasta en la puerta por la misma actividad de su compañero de equipo.

El comentario de Cal Crutchlow durante la disputa del Gran Premio de San Marino fue la gota que colmaba el vaso. El británico se quejaba de que el español había recibido piezas nuevas y él no. En ese caso Pedrosa lo que había recibido eran piezas que llevaba meses pidiendo y desde Japón no enviaban. Parece ser que a Cal se le ha olvidado que aunque le duela Pedrosa sigue siendo el piloto oficial del equipo. El del Repsol Honda Team no pedía piezas nuevas de la temporada 2019, al contrario, pedía a gritos un basculante nuevo.

Por si esto fuera poco hay que valorar los problemas que está teniendo con los neumáticos. Un piloto de su envergadura, que tiene un hándicap importante, se está viendo lastrado por unos neumáticos que no consigue calentar. Por otro lado, se le suma el hecho que Dirección de Carrera en las últimas ocasiones no actuó como debería. En Argentina, cuando Zarco le tiró, lo dejaron como lance de carrera, cuando en realidad le echó de la pista.

Llega un punto en el que el piloto se cansa de esta situación, de tener lesiones todos los años, de mostrar una regularidad importante, consiguiendo victorias cada año y dándole un buen puñado de puntos. No nos engañemos, la base de la Honda actual es la base que Dani Pedrosa hizo desde que está en la clase reina. Con esto no se ningunea a Marc Márquez ni al resto de pilotos, ni mucho menos, si está donde está es que está haciendo bien su trabajo.

Dani Pedrosa, al contrario de lo que dicen algunas personas, no está siendo sobrevalorado. Un piloto no es sobrevalorado cuando otro equipo que ha estado batallando por el Mundial desde hace varios años sigue mostrando interés por él. Las negociaciones con Yamaha no han sido un espejismo, ni este año ni hace tres.

El español no ha perdido las ganas de competir. Este fin de semana ha mostrado que el Dani Pedrosa que ganaba carreras, que ponía contra las cuerdas a Valentino Rossi y dominaba los Grandes Premios sigue estando. Le han intentado apagar, tapar e incluso, apartar. Pero sigue siendo el que era, ese niño del anuncio del ColaCao que desde pequeño estaba batallando por ganar carreras.

Si todo va bien, el próximo año se irá con KTM como probador. La marca austriaca tendrá el mejor equipo probador desde hace tiempo. No descarten que haga algún Wild Card, o que le veamos dentro de poco haciendo la temporada completa. La motivación sigue estando ahí. En KTM es muy probable (y no es muy difícil), que logre sentirse querido, volver a conseguir esa confianza que llevan intentando quitarle. En definitiva, queda Dani Pedrosa para rato. 

https://www.todocircuito.com/noticias/18785-el-hartazgo-de-dani-pedrosa-tiene-nombre-y-apellidos.html

[Poggiali]

a mi eso de presentar el equipo sin la moto de Dani me parecia una falta de respeto tremenda hacia el piloto!

[Raulet92]

Sobre el tema de sbk y la ventaja de Ducati ,es posible que así haya sido ,pero de alguna manera había de  igualarse la diferencia entre un tetra y un bicilindrico, porque se estaba hablando de motos de producción.Es decir , se podían comprar en las tiendas ,ya que no eran prototipos como en los gps y no  se podían modificar partes sustanciales del chasis ni del motor.
Ducati y otras marcas ganaron carreras incluso el  título con bicilindricos de igual cilindrada que las tetras ,no recuerdo cuando pero Ducati ganó  con el mismo cubicaje.
El problema  ha venido con el uso de la electrónica,no se debió de permitir el uso de ayudas electrónicas, como ocurre en el BSB .
Con un tanto por ciento mayor  de cubicaje se iguala un poco la potencia y   eso iguala la competición.Si además entendemos, que un bicilindrico es un motor de configuración "Big Bang" de origen natural,pues ya tenemos diferentes motores competitivos .Y si luego gana una configuración más que otra ? Pues con poner restrictores en la admisión todo arreglado ,ademas en ese tema la organización tenía experiencia  l .¿que ha hecho que actualmente haya tanta diferencia pues ? Para mi la electrónica,con motores cercanos a los 250cv de potencia ,ya tienen casi el mismo problema que MotoGP ¡aplicar esa potencia a  los 200 m/m de goma que tocan el asfalto de la rueda motriz ! Pero es que esa electrónica, es la que más ventaja ha restado a los bicilindricos ,porque ha permitido a los tetras con sus sistemas de explosión "big bang" o "crossplane " o lo que les quieran llamar,ser motores más suaves  y dóciles,casi eléctricos y con una potencia arriba que ningún bicilindricos puede conseguir por muy square  o cuadrado que sea. Un saludo

Totalmente de acuerdo, al final, venimos a decir lo mismo, solo que tu lo explicas mas técnicamente. Lo de que un año ganó Ducati a igualdad de cilindrada, lo he puesto en mi post de antes, fue el genio Bayliss, el año de su vuelta a SBK, pero lo hizo rodeado de tetras, ninguna otra Ducati estuvo delante, ese año Bayliss estaba a un nivel supremo, de hecho, corrió en Valencia en MotoGP, y ganó!!! ya al año siguiente con esa misma 999 no pudo con Toseland y fue cuando Ducati hizo la nueva 1098, la moto con la que Bayliss volvió a ganar el campeonato, y se retiró.

2006 fue cuando Bayliss ganó en SBK y sustituyó a Sete en Valencia y ganó.

2007 se lo llevo Toseland

2008 Se lo volvió a llevar Bayliss y se retiró.

[Caferracer1956]

un articulo de opinion sobre Dani Pedrosa


El hartazgo de Dani Pedrosa tiene nombre y apellidos

 Lo tenían pensando desde el primer momento. No hay excusas, la evidencia es la evidencia. Los actos hablan por sí solos y han acabado con la paciencia de uno de los pilotos que más ha dado a España en los últimos años. Un piloto callado, introvertido, con clase, que no habla por no ofender. El ninguneo ha estado siempre presente y en la última etapa se han sumado al carro más personas de lo previsto.

Este es el caso de  Dani Pedrosa. Bien es cierto que los resultados de la presente temporada no son muy buenos pero tiene su motivo. El catalán informaba que había perdido la pasión por las dos ruedas, que ya no vivía la competición de la misma forma. Echando la vista atrás tiene sus motivos y más que justificados para pensar así.

Primero hay que mirar al  equipo. No es plato de buen gusto que en cada presentación de los últimos años su montura no estuviera presente. El equipo alegaba que era por razones logísticas, algo curioso, puesto que podían llevar una réplica o poner en la misma montura ambos dorsales. Queramos o no, eso puede molestar a un piloto, puesto que de alguna manera están diciéndole que no valoran a ambos pilotos por un igual.

El trato en el garaje en el último año ha sido peor de lo esperado. Es más, da la sensación de que solo tienen un piloto. Las piezas no llegan y si llegan son con nueve carreras de retraso. Algo inconcebible teniendo en cuenta que es el equipo oficial y que trabajan directos con fábrica. Nueve citas compitiendo sin el nuevo basculante de carbono (el propio piloto dijo que en Jerez se le rompió y que en Misano le trajeron el nuevo). Si en Yamaha tienen problemas con las piezas nuevas en Honda no se quedan cortos, al menos con uno de sus pilotos.

Da la sensación que desde el primer momento en esta temporada querían deshacerse de él. En la rueda de prensa que hicieron posterior al anuncio de la retirada de Pedrosa está claro que había contradicciones. Por una parte un miembro del equipo decía que era decisión propia del piloto, por la otra decían que le habían dado demasiadas oportunidades. Días más tarde en una entrevista Alberto Puig, con el que es de sobra por todos conocida su fría relación, dijo que “cuando tomaron la decisión de que no seguirían con él buscaron un nuevo piloto”.

Se contradicen, se cargan poco a poco la paciencia de un piloto que no ha generado ningún conflicto en un equipo. Y en eso la prensa también podemos tener hasta parte de culpa. No debe sentarle muy bien a un piloto que en una rueda de prensa en su hospitality solo queden cuatro periodistas cuando cinco minutos antes había prensa hasta en la puerta por la misma actividad de su compañero de equipo.

El comentario de Cal Crutchlow durante la disputa del Gran Premio de San Marino fue la gota que colmaba el vaso. El británico se quejaba de que el español había recibido piezas nuevas y él no. En ese caso Pedrosa lo que había recibido eran piezas que llevaba meses pidiendo y desde Japón no enviaban. Parece ser que a Cal se le ha olvidado que aunque le duela Pedrosa sigue siendo el piloto oficial del equipo. El del Repsol Honda Team no pedía piezas nuevas de la temporada 2019, al contrario, pedía a gritos un basculante nuevo.

Por si esto fuera poco hay que valorar los problemas que está teniendo con los neumáticos. Un piloto de su envergadura, que tiene un hándicap importante, se está viendo lastrado por unos neumáticos que no consigue calentar. Por otro lado, se le suma el hecho que Dirección de Carrera en las últimas ocasiones no actuó como debería. En Argentina, cuando Zarco le tiró, lo dejaron como lance de carrera, cuando en realidad le echó de la pista.

Llega un punto en el que el piloto se cansa de esta situación, de tener lesiones todos los años, de mostrar una regularidad importante, consiguiendo victorias cada año y dándole un buen puñado de puntos. No nos engañemos, la base de la Honda actual es la base que Dani Pedrosa hizo desde que está en la clase reina. Con esto no se ningunea a Marc Márquez ni al resto de pilotos, ni mucho menos, si está donde está es que está haciendo bien su trabajo.

Dani Pedrosa, al contrario de lo que dicen algunas personas, no está siendo sobrevalorado. Un piloto no es sobrevalorado cuando otro equipo que ha estado batallando por el Mundial desde hace varios años sigue mostrando interés por él. Las negociaciones con Yamaha no han sido un espejismo, ni este año ni hace tres.

El español no ha perdido las ganas de competir. Este fin de semana ha mostrado que el Dani Pedrosa que ganaba carreras, que ponía contra las cuerdas a Valentino Rossi y dominaba los Grandes Premios sigue estando. Le han intentado apagar, tapar e incluso, apartar. Pero sigue siendo el que era, ese niño del anuncio del ColaCao que desde pequeño estaba batallando por ganar carreras.

Si todo va bien, el próximo año se irá con KTM como probador. La marca austriaca tendrá el mejor equipo probador desde hace tiempo. No descarten que haga algún Wild Card, o que le veamos dentro de poco haciendo la temporada completa. La motivación sigue estando ahí. En KTM es muy probable (y no es muy difícil), que logre sentirse querido, volver a conseguir esa confianza que llevan intentando quitarle. En definitiva, queda Dani Pedrosa para rato. 

https://www.todocircuito.com/noticias/18785-el-hartazgo-de-dani-pedrosa-tiene-nombre-y-apellidos.html

El artículo es un refrito de otro que escribió Diego Lacave en la misma linea.Pero estoy totalmente de acuerdo,con la excepción de que HRC no lo queria ,eso sí, habría que ver las condiciones..Puig ha sido el ejecutor .En mi opinión no creo que cuando la temporada 2019 termine  ,tenga la misma opinión de su nuevo piloto y......El Puig no es el Dalligna. Es ...más "complicao"

[Caferracer1956]

Sobre el tema de sbk y la ventaja de Ducati ,es posible que así haya sido ,pero de alguna manera había de  igualarse la diferencia entre un tetra y un bicilindrico, porque se estaba hablando de motos de producción.Es decir , se podían comprar en las tiendas ,ya que no eran prototipos como en los gps y no  se podían modificar partes sustanciales del chasis ni del motor.
Ducati y otras marcas ganaron carreras incluso el  título con bicilindricos de igual cilindrada que las tetras ,no recuerdo cuando pero Ducati ganó  con el mismo cubicaje.
El problema  ha venido con el uso de la electrónica,no se debió de permitir el uso de ayudas electrónicas, como ocurre en el BSB .
Con un tanto por ciento mayor  de cubicaje se iguala un poco la potencia y   eso iguala la competición.Si además entendemos, que un bicilindrico es un motor de configuración "Big Bang" de origen natural,pues ya tenemos diferentes motores competitivos .Y si luego gana una configuración más que otra ? Pues con poner restrictores en la admisión todo arreglado ,ademas en ese tema la organización tenía experiencia  l .¿que ha hecho que actualmente haya tanta diferencia pues ? Para mi la electrónica,con motores cercanos a los 250cv de potencia ,ya tienen casi el mismo problema que MotoGP ¡aplicar esa potencia a  los 200 m/m de goma que tocan el asfalto de la rueda motriz ! Pero es que esa electrónica, es la que más ventaja ha restado a los bicilindricos ,porque ha permitido a los tetras con sus sistemas de explosión "big bang" o "crossplane " o lo que les quieran llamar,ser motores más suaves  y dóciles,casi eléctricos y con una potencia arriba que ningún bicilindricos puede conseguir por muy square  o cuadrado que sea. Un saludo

Totalmente de acuerdo, al final, venimos a decir lo mismo, solo que tu lo explicas mas técnicamente. Lo de que un año ganó Ducati a igualdad de cilindrada, lo he puesto en mi post de antes, fue el genio Bayliss, el año de su vuelta a SBK, pero lo hizo rodeado de tetras, ninguna otra Ducati estuvo delante, ese año Bayliss estaba a un nivel supremo, de hecho, corrió en Valencia en MotoGP, y ganó!!! ya al año siguiente con esa misma 999 no pudo con Toseland y fue cuando Ducati hizo la nueva 1098, la moto con la que Bayliss volvió a ganar el campeonato, y se retiró.

Ostia !!creía que había sido  Fogarti.

[malc__com]

2006 fue cuando Bayliss ganó en SBK y sustituyó a Sete en Valencia y ganó.

2007 se lo llevo Toseland

2008 Se lo volvió a llevar Bayliss y se retiró.

Correcto, 2006 y 2007 corría con la 999 y en 2008 con la 1098. Todos sus rivales llevaban tetras, Toseland con la CBR, Haga con la R1,  Biaggi con la Suzu,  Corser con la Suzu y Yamaha....

[malc__com]

Ostia !!creía que había sido  Fogarti.

Fogarty siempre corrió contra(o con) las 750.

[malc__com]

interesante entrevista a Ana Carrasco

https://www.todocircuito.com/noticias/18797-ana-carrasco:-si-una-mujer-puede-con-una-motogp-marquez-y-pedrosa-no-tienen-el-fisico-de-rossi.html

Dice un poco lo del otro día, pero aumentado. Por lo visto, esstá muy agradecida a Kawasaki, y sea en WSSP300 o en WSSP600, quiere seguir con ellos, y no contempla ir a otra marca.


Muy interesante lo que dice de que Dorna lo que tiene que hacer es permitir mejorar las Yamaha, para que se igualen a ellos, y no perjudicar a las motos mejores, no tiene mucho sentido lastrar con peso y limitar las rpm de motos tan "simples" y ya de por si pesadas para la potencia que tienen(esta última parte es un añadido mio). Dice que las KTM se han visto incluso mas perjudicados que ellos, que a principio de temporada ganaban carreras, y que en las últimas, no se ha visto a ningún piloto suyo delante.