¿Por qué las Ducatis bajan el rendimiento?

[Elvis]

Hola a todos, he observado durante la estancia de Ducati en Moto GP, que estas motos son capaces de hacer tiempos compettivos a una vuelta, tiene un cañón de motor, pero pasa una cosa, durante éstas 3 temporadas, Las primeras vueltas de las Ducatis en los grandes premios son buenas, pero a medida que llega la vuelta 10 en adelante, la Ducati pega siempre un bajón y se hunde.

Esta misma pregunta se la he hecho a una amigo que tiene una Ducati 749 R y me ha dicho; que cuando una Ducati se lleva al límite durante un rato (incluidas las de serie) hay una bajada de prestaciones, me dijo que a partir de unas cuantas vueltas, los motores de las Ducatis de Checa, Capirossi o Rolfo se viene abajo.

Él no es la primera Ducati que tiene y me ha dicho que en todas las que ha tenido le ha pasado igual. Dice que no hay mejor motor que el de la Ducati, pero este motor es muy sensible.

Yo, verdaderamente no me lo llego a creer mucho, pienso que Ducati tendrá a ingenieros "Number One" tanto en Moto GP como en salas de producción en serie, y me parecería raro que éstos ingenieros hagan motores que se vengan abajo a los 15 mminutos de exprimirlos.

¿A vosotros que os parece?

[kierokilometros]

La potencia de este motor se come las gomas.

No hay mas secreto :P  

[Elvis]

entonces, ¿no les sería más rentable hacer un motor que diera un poquitín menos de potencia?. Además pienso que la Ducati no es sólo ingob ernable por su potencia, sino que es un "armatoste" de moto. Si la hiciesen más recogidita, les iría mejor.

[Txupete]

Holaholahola...

A mi me da la impresión de que, problemas de gomas aparte, La Duck es una moto que desprende mucho calor, y es aparatosa y dura de llevar. Es posible que esto provoque que sea el rendimiento del piloto el que baje, no el del motor.

A Ismael Bonilla no "se le cae" la moto en las carreras del Trofeo RACE.

Salu2
Txupe

[Pablo911]

Además del problema de los neumáticos, es probable que la moto tenga un equilibrio de puesta a punto delicado y su comportamiento se deteriore notoriamente a medida que se consume el combustible.
Yo no "empobrecería" el motor para que la moto vaya mejor porque eso sería emparejar para abajo. Trataría de hacerlo lo mas manejable posible, adaptaría el chasis, pilotos y gomas a sus exigencias, pero si una parte de la máquina es buena, todo lo demás es lo que debe mejorar para equilibrar el conjunto.
Además, es muy sencillo cambiar el comportamiento de un motor y es posible que ellos ya hayan probado emparejar para abajo y seguramente no les ha dado resultados.
 

[Kingo]

Además, es muy sencillo cambiar el comportamiento de un motor y es posible que ellos ya hayan probado emparejar para abajo y seguramente no les ha dado resultados.

Sí lo hicieron, y de hecho, les dio resultado. A mediados de 2004, convirtieron el potentísimo e ingobernable motor screamer en un dócil, auqneu algo menos potente, twinpulse. Con este cambio debieron perder más de diez caballos, seguro. Sin embargo, el motor se hizo más manejable, traccionaba mejor, deterioraba menos las gomas...
Un apunte. Yo no esroy seguro de que, como dicen por ahí, las Ducati sean las más potentes de MotGp, o al menos tanto como las que más. Esto sí era así al prinicipio de 2003, cuando las Ducati acelereban visiblemente más que las demás motos. Ahora, me parece que no es así. Sí, aúnson las que más corren, pero no creo que alcanzar 4 o 5 Km/h más que la honda, teniendo una aerodinámica estudiadísima (mientras que las rcv parecen una mezcla de Minibike y Scooter, pero no desde luego una moto de carreras), no es sinónimo de tener más potencia.

Saludos.

[Ocotillo6]

La aerodínamica de la Honda está estudiando para facilitar cambios de dirección u buena estabilidad en curvas de gran radio...a lo menos es lo que dicen. El problema de la Ducati parece ser de expansón de la llama dentro de la cámera de combusion. Es la moto con más diametro y la cuyo motor sube más de  vueltas...tiene buena potencia arriba pero es brusca a medio regimen y dificil, por eso, de dosificar.  

[kierokilometros]

Osea,que como tienen el sistema de distribucion desmodrosmico.Aprovechan que el motor puede subir mas de vueltas y sacar mas potencia,pero tiene una entrega menos docil y eso hace que se coma las gomas.

Como siempre un lujo contar con tus comentarios Ocotillo. :P  

[Txupete]

Holaholahola...

Es curioso, pero los mejores resultados obtenidos por Ducati fueron con el motor "screamer", mientras que con el Big Bang, aunque se supone que es mejor motor, nunca han logrado estar delante durante carreras enteras, y ni mucho menos volver a ganar un GP como lo hizo Capirossi en la temporada 2003 en Montmeló. De hecho, el año pasado era casi gracioso ver como Xaus lograba a veces mejores resultados con el Screamer que el equipo oficial con el "twinpulse".

¿No deberían plantearse quizá volver al motor original en lugar de volverse locos con un motor que nunca ha llegado a funcionar al nivel de la competencia?

De hecho, esto me lleva a pensar lo siguiente: ¿no será el motor tipo "TRX" de la Yamaha lo que se le atraganta a Xaus? Parece ser que todo el mundo lo achaca a la diferencia de chasis, comportamiento y tamaño general de la moto. ¿No será la respuesta del motor lo que no le va a Rubén?

Salu2
Txupe

[chiachio]

Sea, lo que sea; lo que no le va a Ruben, son los resultados, que de momento son lamentables....  y en comparación a su compañero de equipo, mucho peor, y lo peor que le podría pasar a corto plazo, es que el sustituto de elias, haga mejores resultados que él en Mugello y Montmeló, entoces apaga y vamonos.

[Pablo911]

Había olvidado el cambio del screamer al twin pulse. De todos modos, con cambio y todo han estado siempre en el tope de la tabla de velocidades máximas. Para mi, si son las mas veloces en recta y pierden 1 segundo por vuelta, es que el problema está en curvas. Su doblan mas lento y llegan a mas velocidad al final de la recta, su motor no debe ser igual de potente que el resto. Mas si consideramos que tienen dificultades en aplicar potencia al piso a las salidas de las curvas y que la sección frontal de la moto es bastante grande, lo que hace que deba consumir mas potencia en desplazar aire. Lo que no se es si la moto tiene problemas de consumo.
Hoy en día no hace falta un sistema desmodrómico para girar a esos regimenes. Creo que ellos lo siguen usando porque tiene otras ventajas como son las bajas pérdidas de potencia por "bombeo" del motor. El usar relaciones muy bajas de carrera / diámetro de cilindro hace que los motores sean mas explosivos, no se porqué. Yo pensaba que con electrónica eso se arreglaba, pero parece que no. Esta receta de hacer motores cuya carrera sea mas o menos la mitad que el diámtro del cilindro es usada por ellos en los motores de V2 de SBK.

[Txupete]

Holaholahola...

Muy probablemente el uso de cilindros y pistones de gran diámetro y carrera corta venga dada por la ubicación del motor en el chasis y la necesidad de evitar que el cilindro delantero toque la rueda cuando esta se mueva en su recorrido de suspensión, además de la necesidad de mantener la moto dentro de unas cotas contenidas de distancia entre ejes. Uno de los pocos inconvenientes de un motor en V, es que, si ubicas la V de la forma en que lo hace Ducati, se te genera un problema de longitud del motor a la hora de meterlo en el chasis, que podría llegar a redundar en que la moto resultante sea demasiado larga y, por lo tanto, menos manejable Con la configuración que usa Ducati, a la hora de medir la longitud del motor, no solo tienes el carter, sino que tienes toooooodo un cilindro apuntando al frente y sobresaliendo del carter, agregando su longitud a la del resto del motor. Por esto en los motores modernos en V, se intenta integrar parte del cilíndro en el carter, de manera que no sobresalga tanto.

A Aprilia, por ejemplo, no le ocurre esto de forma tan "grave" en su motor Mille porque éllos usan una V más cerrada y su cilíndro frontal apunta hacia arriba (más o menos hacia la tija), y no hacia el frente como el V a 90º de Ducati.

No se si me habré explicado bien, o si alguno de estos conceptos será erróneo, ya que son las deducciones que saco yo después de haber leido algunos artículos técnicos sobre el tema. Si alguien tiene más claros estos asuntos técnicos, creo que sería interesante que corrigiese lo que no esté bien.

Salu2
Txupe

[Javi_GP]

Yo sí te he entendido Txupe. Te explicas muy bien (otro como Lestat  B) )

[el_chorvo]

Rolfo en motogp.com

En Le Mans esperábamos aprender un poco más con la información de carrera. El día siguiente nos quedamos para probar neumáticos sobre todo, bajado un segundo y medio con respecto a los tiempos del fin de semana. Tenemos que solucionar el rendimiento después de las 10 primeras vueltas, tener más constancia.

Buena noticia que bajen los tiempos, aunque eso lo hayan hecho todos. El bajón es claro, además con dunlop  ;)  

[RC1]

Hola,
Es interesante leer a los especialistas en tecnología (sin ofender a Txupete, hablo de los periodistas y de algunos ingenieros) y como, entre una inmensa mayoría de ellos, la casi unanimidad sobre la mejor arquitectura motor... se había hecho!
Hablo de hace dos o tres años atrás, cuando consecutivamente a la aparición y a las victorias de la RC211V, no había lugar a duda: el 5 cilindros era “EL” motor moderno sín equivalente... y no entendían por qué, Yamaha y otros, insistían con viejas arquitecturas de 4 en liñas o en V...
Según estos eruditos en mecanica, el rendimiento era el mejor posible con un V5 cilindros y se podía además, sacar provecho del reglamento, el cual obligaba a los 4 cilindros y mas, a tener el mismo peso...
La teoría era tan bien anclada en las mentes, que Kenny Roberts (padre) cuando hizo su propio motor... hizo un RCV replica ...de 5 cilindros en V!
Lamentablemente, los resultados del Proton no fueron a la altura de las esperanzas, ni del motor Honda... y naturalemente, la teoría se tomó algo de plomo en la ala! ...Pero era Roberts el malo y no la teoría... “sus” teorías...
Yo recuerdo también, a unos debates de fanaticos, por los cuales Yamaha no volvería “ NUNCA ” a ganar con el “viejo concepto” de 4 en liña... Ni Marelli ni Toyota llamados a ayudar el diapasón, no servirían de nada. El concepto era simplemente obsoleto!
No obstante la (supuesta) ventaja traída por una mayor multiplicidad de cilindros, Ducati, trabajó por su parte con un V4... y Aprilia, pensado sacar ventaja del reglamento y del peso, trabajó con un V3... Al parecer, los ingenieros de estas fabricas no habían sucombado al concepto inigualable del V5 (como Roberts) o de la futura maravilla por venir de Honda: el V6...
Justo después de esta epoca, se habló efectivamente de los ensayos secretos de Honda con el V6... Rossi lo habría probado en secreto y la nueva “arma-aprovechadora-de-reglamentos” (porque, mas cilindros por el mismo peso) iba a aparecer en el 2004 o 2005 y arazar con todo... Pero nada!
...El consumo reducido habría tocado el tocsin de los multi-multi cilindros... y a la joda la clausula del reglamento sobre el peso...
Hoy, se habla (nuevamente) del futuro 3 cilindros de Honda. Con esta arquitectura, la firma podrá bajar el peso de su moto. Vaya ventaja! ...Y no contenta de eso, la pondría entre las manos (piernas) del su nuevo pocket-Rossi, o sea: Pedrosa! Cuantos kilogramos “enemigos”(!) la futura pareja rebajará sobre un Xaus/Yamaha? ...25?...
Yo, estoy seguro de que, el 3 cilindros por venir, será “LA” nueva arquitectura de referencia(!) ...para los especialistas!
(...Para mí, no estoy tan seguro...)
Llamamiento: “Periodistas e ingenieros a sus pupitros y a sus PC! Hay tela por cortar en el rubro de las maravillas tecnologicas... y de las teorías inapelables!
...Pero si Rossi vuelve a ganar en el 2006 con el viejo 4 en liña, Qué?
Mirad... ojalá se vaya este “estorba teorías” a la Formula Uno... porque haceros pasar por tontos una vez no fue facil, pero si lo vuelve a repetir... vaís a pasar por unos verdaderos idiotas!”
Yo, no me pronunciaré sobre la mejor arquitectura motor, pero me parece que hoy en día, es la electronica, la que puede ser decisiva... (sin omitir al piloto y a su sentido del afinamiento de la moto... ni al jefe de cuadrilla por su mano y sus toquecitos magicos en su elección de chips de alumbrado). Creo también, que con cualquier arquitectura se debe poder ganar si la electronica está adapatada... El día que Ducati logre adapatar esta electronica a la altura de sus conceptos mecanicos, con lo que ha demostrado, no veo por qué no podría ganar carreras...
Ciao