www.cinta-americana.com

[pablito]

Los grupos de elegidos siempre existieron. No sólo por medios, sino por capacidad y por mentalidad. El problema es que ahora el grupo de elegidos rueda 0'5 ó 0'7 décimas por vuelta más rápido que los demás y acaban a 25 segundos o 35 segundos del 8º clasificado.
Antes, jé, era de chiste. Los elegidos rodaban entre 1 y 2 segundos más rápidos que los demás y entre el 1º y el 8º había un abismo de 40 segundos o más. Muchas veces se llegaban al minuto.
Garriga terminaba 5º en carrera a 40 segs del ganador y daba palmitas con los webs de satisfacción. Al menos en los años 90 y 91.

[snapback]75830[/snapback]

Yo creo que esta es la clave de la realidad de hoy. Familia, no es lo mismo tener que dosificar la potencia de la moto basándote en la sensibilidad que tienes en el puño a la hora de abrir gas, a que la electrónica se ocupe de eso por ti y te entregue la potencia de acuerdo a las circunstancias. Me parece que eso no es muy difícil de aceptar y permite disimular diferencias entre pilotos que pueden existir y sin embargo ahora no se ven.

El debate, sin embargo, es difícil de esquivar porque gracias a esos nuevos dispositivos electrónicos tenemos carreras más reñidas y sobre todo, más seguras para nuestros héroes. Así y todo, tenemos que "sufrir" incidentes como el de Barcelona que nos privó de disfrutar por varios carreras del talento de pilotos como Loris y Sete, porque todavía -y ojalá que nunca- los sensores no evitan los impactos entre pilotos. ¿Se imaginan que la electrónica le hubiera impedido a Dani hacer la trazada que intentó en Estoril porque el sensor de cercanía de objetos hubiera detectado la proximidad a Hayden y con ello la imposibilidad de la trazada por choque inevitable?... Jodidos estaríamos si eso llegara.

En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.

Saludos a todos,
El Bólido.

[snapback]75831[/snapback]

Bólido, el control de traccion esta bien, pero no hace milagros. Un piloto que sin control de tracción no es capaz de ir rapido, no lo hará por mucho control de tracción que se le ponga. Y por otro lado el control de tracción tampoco evita salidas por orejas en cualquier circunstancia.

Yo te pondré el ejemplo que mejor conozco, que es el del BSB. En 2005 gregorio y haslam no llevaban ningún tipo de control de tracción. Pues bien, además de ganar el campeonato gregorio, hay circuitos en los que en condiciones parecidas de meteorología, hicieron incluso mejores tiempos que este año, con el super afamado control MM de las ducati F06. Haslam en la primera carrera este año pasado se hizo un buen high side, con control de tracción.

Lo que ocurre es que ahora la moda en SBK es decir que el que gana, lo hace por que tiene un control de tracción excelente, y si yo no estoy arriba es porque no tengo control de tracción. Eso es una gilipollez como la copa de un pino. Estoy seguro que el control de tracción influye en el resultado final, pero ni mucho menos como a algunos les gustaria.

Vuelvo a decir lo de antes... Las ayudas electrónicas hacen a todos ser mejores, pero siempre habrá unos pocos que con ayudas o sin ayudas, son superiores.

Vs

[Aibo]

Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.

[snapback]75818[/snapback]

No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)

La analogía:

Vehículo:
Camello <--> Moto

Conductor:
Jinete  <--> Piloto

Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.

En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.

Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.

Joe

[pablito]

Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.

[snapback]75818[/snapback]

No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)

La analogía:

Vehículo:
Camello <--> Moto

Conductor:
Jinete  <--> Piloto

Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.

En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.

Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.

Joe

[snapback]75838[/snapback]

Añadiría otra cosa. El control de tracción en una moto no tiene nada que ver con el control de tracción en un coche. En una moto, es el piloto el que decide como debe funcionar su control de tracción. Si un piloto no es capaz de poner a punto el CT para que la moto vaya como a el le gusta, dificilmente va a suponer este una ventaja. Es más, es una desventaja. Y porqué es distinto a los coches? Pues porque en motos a los niveles que hablamos es necesario hacer que la moto derrape. Digamos que es un poco como el juego de palabras para poner a punto las suspensiones de una moto... Tan duras como sea posible y tan blandas como sea necesario... Pues con el CT lo mismo. De nada sirve un CT que evite que la rueda se bloquee siempre abriendo gas. Cada piloto, tiene su estilo, y es por ello que sin la colaboración del piloto dificilmente se va a conseguir el setup optimo del CT. Bien, aqui tienes, una moto que no derrapa nunca... Pues lo siento, pero yo con eso no puedo ganar.

Volviendo al ejemplo de las carreras, cuando a goín este año le hacía falta ir rápido, y las condiciones de la pista cambiaban radicalmente (Por ejemplo una carrera en mojado donde sales con peludos y 3 mapas del CT para mojado y la pista se va secando progresivamente) se de alguna ocasión en la que tuvo que desactivar el control de tracción por completo, porque con el activo era imposible mantener el ritmo que conseguía si lo desactivaba.

Y es que pese a quien pese, por muchas ayudas electrónicas, el que al final gana o no es siempre el piloto. De acuerdo que se necesita que el resto de factores ayuden, pero si hay algo decisivo, es el piloto. Por eso un mecanico o un ingeniero cobra X y un piloto 10X.

Vs

[bolido]

Me resulta simpático cuando se plantean las mismas cosas de diferentes maneras, pero al final estamos de acuerdo y no somos capaces de verlo.

El tema de las ayudas electrónicas, está claro que no son más que eso: ayudas. Si fueran más que eso, entonces quizás no haría falta el piloto, y todavía, por suerte para nosotros, el piloto sigue haciendo falta.

Pablito, tú eres un más que reconocido ducatista. Pregunta: ¿Por qué Ducati defiende a capa y espada el control de tracción en su moto del mundial de superbikes (el de la moto de Bayliss, que no sé si es el mismo que el de Lavilla) para poder equiparar la diferencia de su bicilíndrica contra las tetras que comparten su categoría, hasta tanto no le permitan entrar con su moto de mayor cubicaje? Me da la impresión de que por algo será. Incluso los Flammini -como nos dice Noyes en su cinta-, están monitoreando de cerca el asunto para tomar medidas en caso de que la tecnología que se aplique haga que el campeonato se le vaya de las manos en cuanto a costo y diversidad. Me parece que es demasiado evidente para que se cree esta discusión, donde no se reconozca el aporte de la electrónica como manera de mejorar el rendimiento en carrera de la moto en manos de un piloto, no de un cualquiera, por supuesto.

Trataré de poner un ejemplo sencillo. Supongamos este piloto P1 que sabe que para ser magistral necesita dominar los aspectos A, B y C de conducción de la moto durante la carrera. Imagínate que el más flojo que tiene es el C, en donde el reconocido piloto P2 es un maestro, quien además lo es en A y B. Resultado: P2 supera a P1 a ritmo de un segundo por vuelta. Imagínate ahora que la tecnología ayuda a P1 con el aspecto C en el que como dije en la hipótesis, no es un maestro. Pues ahora el piloto P2 sigue superando a P1, pero sólo por medio segundo. ¿Se me entiende el ejemplo, aunque sé que es una simplificación casi inaceptable de la realidad?. Imagínate ahora que el piloto P2 no se acostumbra a la ayuda electrónica -dicen por ahí que Xaus es uno de los que rehuye activar el control de tracción. Pues resulta que como P2 no sabe aprovecharse de la ayuda, el piloto P1 es entonces capaz de emparejar sus tiempos y en algunas ocasiones -al final de las carreras- lo supera. ¿Quién es mejor piloto? o ¿quién obtiene mejores resultados?

Sabemos, sin embargo, que hay momentos o circunstancias donde el CT no logra aportar nada significativo. Tanto Bayliss como Hayden han reconocido que cuando los neumáticos alcanzan óptima temperatura y no se han desgastado lo suficiente, el control de tracción no ayuda en lo más mínimo, pero cuando el agarre se empieza a perder, sí resulta de gran utilidad. O como el ejemplo que pones de las condiciones de lluvia en donde Lavilla hacía mejores tiempos sin el CT que con él.

Respecto a lo de que siempre habrá pilotos que lo hagan mejor o peor, te respondo lo mismo que te dije en el post anterior, que no sé si leíste completo:

En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.

En fin, yo comprendo lo que dices, pero no comprendo que no comprendas lo que otros decimos.  :  :  :

Saludos,
El Bólido.

[pablito]

Me resulta simpático cuando se plantean las mismas cosas de diferentes maneras, pero al final estamos de acuerdo y no somos capaces de verlo.

El tema de las ayudas electrónicas, está claro que no son más que eso: ayudas. Si fueran más que eso, entonces quizás no haría falta el piloto, y todavía, por suerte para nosotros, el piloto sigue haciendo falta.

Pablito, tú eres un más que reconocido ducatista. Pregunta: ¿Por qué Ducati defiende a capa y espada el control de tracción en su moto del mundial de superbikes (el de la moto de Bayliss, que no sé si es el mismo que el de Lavilla) para poder equiparar la diferencia de su bicilíndrica contra las tetras que comparten su categoría, hasta tanto no le permitan entrar con su moto de mayor cubicaje? Me da la impresión de que por algo será. Incluso los Flammini -como nos dice Noyes en su cinta-, están monitoreando de cerca el asunto para tomar medidas en caso de que la tecnología que se aplique haga que el campeonato se le vaya de las manos en cuanto a costo y diversidad. Me parece que es demasiado evidente para que se cree esta discusión, donde no se reconozca el aporte de la electrónica como manera de mejorar el rendimiento en carrera de la moto en manos de un piloto, no de un cualquiera, por supuesto.

Trataré de poner un ejemplo sencillo. Supongamos este piloto P1 que sabe que para ser magistral necesita dominar los aspectos A, B y C de conducción de la moto durante la carrera. Imagínate que el más flojo que tiene es el C, en donde el reconocido piloto P2 es un maestro, quien además lo es en A y B. Resultado: P2 supera a P1 a ritmo de un segundo por vuelta. Imagínate ahora que la tecnología ayuda a P1 con el aspecto C en el que como dije en la hipótesis, no es un maestro. Pues ahora el piloto P2 sigue superando a P1, pero sólo por medio segundo. ¿Se me entiende el ejemplo, aunque sé que es una simplificación casi inaceptable de la realidad?. Imagínate ahora que el piloto P2 no se acostumbra a la ayuda electrónica -dicen por ahí que Xaus es uno de los que rehuye activar el control de tracción. Pues resulta que como P2 no sabe aprovecharse de la ayuda, el piloto P1 es entonces capaz de emparejar sus tiempos y en algunas ocasiones -al final de las carreras- lo supera. ¿Quién es mejor piloto? o ¿quién obtiene mejores resultados?

Sabemos, sin embargo, que hay momentos o circunstancias donde el CT no logra aportar nada significativo. Tanto Bayliss como Hayden han reconocido que cuando los neumáticos alcanzan óptima temperatura y no se han desgastado lo suficiente, el control de tracción no ayuda en lo más mínimo, pero cuando el agarre se empieza a perder, sí resulta de gran utilidad. O como el ejemplo que pones de las condiciones de lluvia en donde Lavilla hacía mejores tiempos sin el CT que con él.

Respecto a lo de que siempre habrá pilotos que lo hagan mejor o peor, te respondo lo mismo que te dije en el post anterior, que no sé si leíste completo:

En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.

En fin, yo comprendo lo que dices, pero no comprendo que no comprendas lo que otros decimos.  :  :  :

Saludos,
El Bólido.

[snapback]75844[/snapback]

Yo he escuchado a Xaus mas de una vez esta temporada quejarse de que sus resultados no eran mejores porque no tenia control de tracción, y que esperaba que en 2007 le diesen una ducati con el. Es decir, ponía como una de las principales causas de sus "modestos" resultados el no tener la electrónica de la F06. (Lo cual no dice nada a favor o en contra de xaus, porque si algo he aprendido, es que TODOS los pilotos son unos quejicas de cuidado cuando las cosas no van todo lo bien que desearian, y que normalmente tardan media milesima en buscar culpables de sus resultados, dicho esto desde el cariño...)

Respecto a Ducati y el CT, en alusiones a su supuesta "prohibicion", yo lo que entiendo es que si una marca ha presionado para que se prohibiese ha sido honda, y no porque esten a favor del espectaculo y la supremacia del hombre sobre la maquina (si hay una marca que piensa que la moto esta por encima del piloto esa es honda), sino porque su CT nunca estuvo a la altura del de ducati, y preferían eliminarlo a partir en una supuesta "desventaja".

Lógicamente ducati se niega a que prohiban un dispositivo porque honda quiere, y yo estoy convencido que lo de que acepten eliminarlo siempre que se les permita aumentar la cilindrada no es más que un "farol" para conseguir lo que realmente quieren, y que no me cabe duda que conseguirán, que es correr con una 1100 o 1200.

Entra en los porqués de este aumento de cilindrada creo que daría para otro hilo, pero la razón es muy sencilla. Las Ducati solo son motos ganandoras ahora mismo en SBK si está fabrica detrás, porque el coste de hacer una bicilindrica 1000 ganadora es inmenso en comparación al coste de hacer un tetra 1000 competitivo. Hoy un equipo privado prepara una GSX1000 por ejemplo y si cuenta con un piloto muy bueno, optará a ganar carreras seguro. Si hace lo mismo con una ducati, o pone un cero más a su presupuesto o no se come un colín.

Esta es la principal razón por la que Ducati quiere un aumento de cilindrada para las bicilíndircas. Para volver a ver muchos equipos privados que corran con ducati, y porque su estrategia en el mercado de motos de calle es esa, y SBK debe ser un reflejo del mercado, no una escuela de prototipos multimillonarios.

Es tal la posición de Ducati frente a esto, que como bien dices, incluso aceptaría el dejar de utilizar su CT, que tantas envidias ha generado, si con ello consigue que corra con la 1098. Pero como ya he comentado, a mi me parece más un farol que otra cosa... Es una manera absurda de responder a un ataque absurdo.

Vs

[sindios_69]

SBK debe ser un reflejo del mercado, no una escuela de prototipos multimillonarios.

[snapback]75846[/snapback]

Así te escuchen.  :P

vvss  :saltos

[wxat]

Ojo, porque yo he hablado de las 500 de finales de los 80 y de principios-mediados de los 90
Las últimas 500 del 2002 no eran tan jodidas.

Antes, jé, era de chiste. Los elegidos rodaban entre 1 y 2 segundos más rápidos que los demás y entre el 1º y el 8º había un abismo de 40 segundos o más. Muchas veces se llegaban al minuto.
Garriga terminaba 5º en carrera a 40 segs del ganador y daba palmitas con los webs de satisfacción. Al menos en los años 90 y 91.

Tengo que hacer un día un estudio al respecto, que lo tengo pensado desde hace tiempo pero nunca me decido a empezarlo (muy típico en mi, por otra parte  :(  )

Saludos a todos.

Echemos cuentas de cuántos "elegidos" había y comparemos con cuántos poseedores de una pata negra podían acceder a los componentes adecuados. En aquellos tiempos, eran habituales las gomas A y gomas B, sobre todo con Michelin. Si no tenías gomas A no podías luchar por las victorias ni soñando. Así que si había 4 ó 6 "elegidos" por temporada y resulta que solo esos 4 ó 6 disponían de gomas buenas durante toda la temporada, podemos ver dónde estaban las diferencias.

Tal vez haya detalles (como las diferencias de gomas) que olvidamos con el tiempo y que justificaban esas diferencias de 40 segundos que comentas.

Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.

[snapback]75818[/snapback]

No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)

La analogía:

Vehículo:
Camello <--> Moto

Conductor:
Jinete  <--> Piloto

Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.

En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.

Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.

Joe

[snapback]75838[/snapback]

Pues yo entiendo a Alekos y estoy con él (no creo que sea grave, será la Navidad). Aunque sea metaforicamente, el factor humano es el camello. ¿Quién pone a punto a un camello? Si el camello tiene un día tonto y no está fino ¿le cambian las pezuñas, el hígado, los riñones o algo? Si al camello no le da la gana correr, ¿se le conecta un arrancador en el ano?

Si a una moto le cambias el piloto, seguramente habrá muchas diferencias en los resultados. Si a un camello le cambias el jockey, no creo que le afece tanto, sino, no los sustituirían por robots, que además, son fabricados en serie y que solo cambian de versión en versión.  No creo que haya muchas diferencias entre dos "Carudel  v1.0", así que en teoría, todos los robots son exactamente iguales. ¿Y me dices que el factor humano no es el camello?

En definitiva, yo también creo que el factor humano (tal vez sería más exacto llamarle el factor "ser-vivo-importante") es el camello, porque es el verdaderamente insustituible de la ecuación.

Saludos.

[Aibo]

En definitiva, yo también creo que el factor humano (tal vez sería más exacto llamarle el factor "ser-vivo-importante") es el camello, porque es el verdaderamente insustituible de la ecuación.

Dos contra uno, no es justo. ¡LOL! Pero tengo que discrepar:  :

Por un lado, los robots jinetes no son agentes autónomos: están teledirigidos,
por lo que el factor humano sige siendo un humano, no un camello.

Por otro, no tienes una carrera de camellos sin camellos y no tienes una
carrera de motos sin motos. Pero es concebible tener carreras de camellos
y carreras de motos sin jinetes o sin pilotos. (No digo que sea así, sino
"concebible".)

Ahora si vamos a asignarle una importancia determinada a cada faceta
de la ecuación (vehículo/conductor) es inviable. Por ejemplo, pongamos
por caso:

Camello: 80%
Jinete: 20%

Moto: 20%
Piloto: 80%

o los porcentajes que quieras. Si no tienes una moto que tira, no vas a
ganar. Así de claro. ¿Acaso un piloto amalgamado de Surtees-Ago-KRSR-
Lawson-Rainey-Doohan-Rossi podría ganar una carrera de MotoGP
con una Buell? LOL Okay, okay, me he pasado pero me entiendes.

Iba a explicar rollos de genética pero mejor me controlo. Jaja.  :

Joe

[wxat]

Que el robot esté teledirigido, no tiene ninguna importancia. Si en vez de robot, pones un jockey (como siempre), en esta teoría del factor humano, éste seguiría siendo el camello. Es decir, en las carreras de camellos, el ser-vivo-importante o el ser-vivo-decisivo, es el camello, ni siquiera es el ser humano que lo ha montado tradicionalmente. Sé que suena bestia, pero así es como entiendo yo la teoría y creo que Alekos también.

Imagino que si en una carrera de camellos sustituyes un camello por un burro, el resultado no sería tan bueno como sustituyendo al jinete por un mono o por los robots. Así que...

Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.

Saludos.

[Mike Hierros]

Solo querría aportar un dato importantisimo para intentar aclarar porque es tan importante para las Ducati bicilindricas, el CDT, un motor de explosión no es mas que un generador de par y un bicilindrico de 1100 cm/c genera mucho y a muy bajas revoluciones, esa es su gran ventaja y su gran inconveniente, el transmitir ese par al suelo, conlleva una gran sensibilidad en el piloto, es muy fácil, pasar de tener una tracción constante a tenerla de un valor inaceptable para el neumático, con el angulo de inclinación y el estado de la pista.

En los motores de cuatro a o mas cilindros, la generación de par es mas suave y mas repartida en el régimen de giro, eso hace que sea mas difícil, en este tipo de motores, el  acelerar con cierta inclinación y con un régimen alto de vueltas, ya que los valores de tracción son, digamos, desproporcionados en las gamas medias-altas de estos motores.

Las Ducati necesitan mas de un control de tracción cuando el piloto quiere ir concentrado en el trazado y en mantener el arma, que es la velocidad en curva en estas maquinas, cualquier desajuste entre inclinación, agarre y porcentaje de gas, puede hacer que las ventajas se tornen inconvenientes, la entrega de par es notoria y muy constante en ciertos margenes de régimen de esos motores y el desgaste del neumático y las condiciones de la pista crean momentos muy complicados, si no se dispone de un apoyo electrónico que verifique el inicio de derrape.

La unión de el elevado par disponible, la alta velocidad en curva y la manejabilidad que le da el bajo peso del motor, permite a las Ducati, poder ganar carreras de SBK , pese a tener un handicap de potencia bruta en relación a las tetracilindricas. El aumento de cilindrada solicitado por Ducati no solo esta justificado para poder aumentar la potencia máxima, sino para potenciar las ventajas del par antes comentadas.

[pablito]

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.

En palabras de claudio Domenicali:

"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"

Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.

Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)

Vs

[Javi_GP]

Veo que tenemos tres frentes abiertos en un mismo hilo, jaaaarrr  

Con vuestro permiso, me abstengo del tema de los camellos, los robots, el "factor humano" y demás, pero os juro que os leo detenidamente. (palabrita)

Por cierto, esto me ha encantado: "No no no no no no no no no no" de más a menos. Genial   :

****************************************

Si wxat, recuerdo en 1990 el tema de los neumáticos "A" y "B" de Michelín. Había (creo) 4 pilotos con soporte "A" asegurado, creo que eran Gardner, Rainey, Lawson y Schwantz. Luego, Michelín daba 2 juegos "A" a los mejores clasificados en parrilla, y ahí se la jugaban Doohan, Sito, Magee (y luego su sustituto, Nial McKenzie) y Chilli, fundamentalmente. El resto de hombres Yamaha corrían con Dunlop (Sarron, Ruggia y Garriga).
Las diferencias de tiempo total de carrera no estaba sólo en la habilidad del piloto, cierto, también contaban los neumáticos (y mucho) y, por supuesto, la moto y el equipo, claro.
Pero todo eso no quita para que siga sosteniendo que esas motos eran más difíciles de pilotar que las actuales motoGP.

****************************************

El otro frente abierto es el tema del control de tracción, si es tan beneficioso o no para el piloto.
Se que Lavilla ha desconectado el CT en alguna ocasión y también Corser lo ha hecho en multitud de ocasiones (aunque ese no es Magneti Marelli Marvel, sino Mitshubishi). Fonsi, con su Kawa y su CT simple, prefiere pilotar sin él.
También es cierto que Xaus lleva quejándose todo el año de no tener CT en su Ducati. Ahora lo va a tener y creo que será una buena oportunidad para ver si sus diferencias con Bayliss se reducen o no (salvando la distancia que Troy estará en el equipo oficial Ducati, por supuesto).

No se dónde lo leí o a quién se lo escuché, pero recuerdo que alguien dijo haber visto a Bayliss abrir gas con demasiada confianza teniendo la moto muy muy inclinada y haber escuchado el CT entrar en acción para evitar la caída... hasta que un día abrió demasiado y zas, al suelo. No le salvó ni el CT.
Ayudar ayuda, pero está claro que no hace milagros.

Insisto, veremos qué hace Xaus este año, que tengo muchas ganas de verle en acción.

Por cierto pablito, si quieres abre un hilo tratando el tema de ducati y su nueva cilindrada, y ya de paso discutir un poco por qué demonios Ducati no se digna a hacer un tetracilíndrico (quitando su moto de motoGP, que ahí ya vieron que con un bi no se comían un torrao).

PD - ¿donde están los posts de ILF discutiendo sobre el tema, leñe?  <_<  :

Saludos a todos.

[Aibo]

Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.

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¡Pues, no! Jaja



Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.



Joe

[Alexgp]

Hola a todos.

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

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Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...

[mikemetal29]

Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.

[snapback]75867[/snapback]

¡Pues, no! Jaja



Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.



Joe

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