www.cinta-americana.com

[pablito]

Hola a todos.

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

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Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...

[snapback]75878[/snapback]

Vale, la única ducati SBK que supera en par a un tetra de los ultimos 2 o 3 años es la 1098S, y es precisamente por esos 100cc más, no por ser bicilíndrico. Has ido a fijarte en la que no debías :D :D :D

;)

Vs

[Mike Hierros]

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.

En palabras de claudio Domenicali:

"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"

Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.

Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)

Vs

[snapback]75871[/snapback]

Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
 primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.

Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.

Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.

Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR,  así que ahí, es problema de entender lo que se lee.

Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).

En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.

Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos  en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo,  solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.

[Javi_GP]

Tranqui mike, sólo tienes que enseñarnos y aprendemos. Así, para la próxima, podremos saber un poco mejor de lo que hablamos.

Y ya de paso, Mikehierros, a título personal me encantaría que alguien me explicase el concepto de par motor de manera fácil de entender. A ver si entre tú, Kingo y todo aquel que se anime, me enseñáis y aprendo.

Hace mucho tiempo alguien lo explicó con un símil sexual, hablando del tamaño del, eso mismo, y de la velocidad del "apretón", pero mi memoria sólo me sirve para saber quién narices llevaba neumáticos "A" Michelín en el año 1990. Memoria selectiva que tiene uno.

Venga, va, rondita para todos que dentro de nada tenemos los primeros IRTA  :P  :P    :P    

[pablito]

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.

En palabras de claudio Domenicali:

"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"

Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.

Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)

Vs

[snapback]75871[/snapback]

Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
 primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.

Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.

Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.

Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR,  así que ahí, es problema de entender lo que se lee.

Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).

En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.

Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos  en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo,  solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.

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En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.

Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.

Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.

Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....



Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005

Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.

Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....

Vs

[wxat]

Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.

[snapback]75867[/snapback]

¡Pues, no! Jaja



Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.



Joe

[snapback]75876[/snapback]

Yo no veo nada raro en esas fotos... ¿Qué quieres decir  : ?

Saludos.

P.D. Calma, gente, calma. Unas  :P , que haya paz y que haya una discusión tranquila, por favor.

[Alekos]

Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.

[snapback]75818[/snapback]

No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)

La analogía:

Vehículo:
Camello <--> Moto

Conductor:
Jinete  <--> Piloto

Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.

En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.

Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.

Joe

[snapback]75838[/snapback]

Eres grande Joe, no obstante en las carreras de camellos, quién tiene el factor determinante??? el camello o el jinete?? En las motos es evidente que el piloto como se ha demostrado a lo largo de la historia cómo motos teóricamente inferiores ganaron a motos teçoricamente superiores. En coches esto creo que no pasa, gana simple y llánamente el mejor coche porque el factor determinante no está en el piloto. Está en el motor, neumáticos, entrega potencia, electrónica...etc etc.

Y precisamente eso es lo que nos da miedo, que a partir de ahora gane la mejor moto siempre y no el mejor piloto. Creo que inconscientemente (o mejor aún conscientemente) defendemos nuestro deporte.


Te imaginas un jinete agarrando al camello sobre los hombros y ganando??? :  como digo creo que el factor determinante es el camello, como en las carreras de caballos el caballo el jinete acompaña, ayuda y poco más.

ah por cierto, os dais cuenta como aceptamos las bromas sobre Pedrosa, eh? :demonio  Preparaos cuando nos liemos a hacer cosa en favor de los otrossss :demonio

[Aibo]

ALERTA![/span] [span style=\'color:red\']Rollo patatero al canto!

Fenilcetonuria es un enfermedad de retraso mental monogénica. ¿Esto
quiere decir que el gen PAH es el factor determinante? No
necesariamente porque si no comes productos con fenilalanina, no
desarrollarás fenilcetonuria. ¿Lo es la comida entonces? Tampoco.
Simplificando un montón, la enfermedad emerge de la
interacción de:

a. una proteína disfuncional que especifica el gen y
b. la fenilalanina, que no se puede catabolizar correctamente,
llegando al cerebro como toxina en la sangre.

Yo veo las motos así también. Es la interacción de los elementos
en juego lo que cuenta. Que un buen piloto pueda suplir la falta
de caballos: ciertamente. No sé exactamente en qué consisten
las carreras de camellos, pero me imagino que algunos jinetes
son claramente mejores que otros. Pero lo que gana es siempre
la combinación de vehículo/conductor. Esto explica porqué
algunos pilotos son buenos con determinadas motos y no
otras teóricamente mejores (estoy pensando en Bayliss
con Ducati vs. cuando corría con una Honda).

Total, no me bajo del burro ni del camello (jeje); sigo en mis
trece: en ambos casos tienes un vehículo y un conductor. La
diferencia está en dónde está la electrónica: en las carreras
de camellos, está en los jinetes; en las carreras de motos
de velocidad, está en las motos.

Joe  :maria

[mikemetal29]

ALERTA![/span] [span style=\'color:red\']Rollo patatero al canto!

Fenilcetonuria es un enfermedad de retraso mental monogénica. ¿Esto
quiere decir que el gen PAH es el factor determinante? No
necesariamente porque si no comes productos con fenilalanina, no
desarrollarás fenilcetonuria. ¿Lo es la comida entonces? Tampoco.
Simplificando un montón, la enfermedad emerge de la
interacción de:

a. una proteína disfuncional que especifica el gen y
b. la fenilalanina, que no se puede catabolizar correctamente,
llegando al cerebro como toxina en la sangre.

Yo veo las motos así también. Es la interacción de los elementos
en juego lo que cuenta. Que un buen piloto pueda suplir la falta
de caballos: ciertamente. No sé exactamente en qué consisten
las carreras de camellos, pero me imagino que algunos jinetes
son claramente mejores que otros. Pero lo que gana es siempre
la combinación de vehículo/conductor. Esto explica porqué
algunos pilotos son buenos con determinadas motos y no
otras teóricamente mejores (estoy pensando en Bayliss
con Ducati vs. cuando corría con una Honda).

Total, no me bajo del burro ni del camello (jeje); sigo en mis
trece: en ambos casos tienes un vehículo y un conductor. La
diferencia está en dónde está la electrónica: en las carreras
de camellos, está en los jinetes; en las carreras de motos
de velocidad, está en las motos.

Joe  :maria

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 : I apologise Joe, el lunes prometo leerlo con calma  :D

V´s,
Mike.

[Aibo]

: I apologise Joe, el lunes prometo leerlo con calma  :D
V´s,
Mike.

[snapback]75924[/snapback]

 :  :type:  :  :type:  :

Joe  :P

[fresco]

Aibo si verdaderamente hubiese jinetes de camellos que fuesen unos cracks no los cambiarian por unos monigotes, que viendo las fotos que aparecen en Motociclismo, dudo que sirvan decisivamente para mucho...

20.000 dólares cada muñeco ¿y qué hacen? Vale, tienen GPS, miden las pulsaciones del camello, tienen cámara on-board, y supongo dirigirán minimamente al animal........ pero ya está!!  (bueno sí, llevan su gorrita incluida  :bebido )

De verdad crees que son tan determinantes esos jinetes? son el factor principal?

[NitroNori 41]

Nos olvidamos del factor peso señores... mientras que un jinete normal lo mismo puede pesar 50kg (por poner un ejemplo), esos aparatos pesaran 10 a lo sumo...

[wxat]

Eres duro, ¿eh, Aibo?

¿qué tal si lo miramos desde otro punto de vista? Voy a pasar por alto tu disertación realizada para llegar a la brillante conclusión de que estos deportes dependen de la interacción de sus dos partes (algo que nadie ha discutido hasta ahora, por lo que no veo la razón que te empujó a aclararlo, aunque bienvenida sea esa magistral clase de medicina) y voy a utilizar otro baremo.

Reglas. En el motociclismo ¿los Reglamentos no se aplican al aparato? Quiero decir, ¿el Reglamento indica las medidas que debe tener el piloto? La única implicación del piloto en un reglamento es su edad máxima y la suma de su peso más el de su moto en 125. No se exige un coeficiente intelectual mínimo, ni un índice de grasa corporal, etc. Solo se reglamenta la parte no humana de la ecuación, y se regula su cilindrada, peso, medidas, capacidad del depósito, número de cilindros, etc., etc.

Si pasamos a las carreras de camellos, verás que se regula el peso del jinete, la sujección del mismo al camello y que incluso se está reglamentendo si el "jinete" puede ver o debe ser ciego, mientras que al camello... Me parece que el factor humano tiene cuatro patas y una joroba (¿o son dos?).

Saludos.

P.D. Creo que podemos estar así hasta los IRTA de Qatar  :  :

[Aibo]

No sé si es prudente seguir contestando pero...

De verdad crees que son tan determinantes esos jinetes? son el factor principal?

[snapback]75926[/snapback]

No, no, no digo eso. Lo que digo es que realmente no es
posible estipular qué factor es completamente determinante.
Necesitas ambos componentes.

la brillante conclusión

Eso me pasa por comer arroz Brillante.  :fiesta

De todos modos, como acabas de decir, los reglamentos hablan tanto del vehículo
como del conductor. Me sorprendería si no pasara lo mismo en las carreras de
camellos.

La que ha armado Dennis. LOL

Joe

[Mike Hierros]

Mike, no estoy de acuerdo.

Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.

El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.

En palabras de claudio Domenicali:

"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"

Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.

Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)

Vs

[snapback]75871[/snapback]

Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
 primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.

Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.

Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.

Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR,  así que ahí, es problema de entender lo que se lee.

Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).

En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.

Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos  en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo,  solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.

[snapback]75897[/snapback]

En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.

Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.

Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.

Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....



Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005

Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.

Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....

Vs

[snapback]75900[/snapback]

Como te he dicho antes, las graficas solo son eso, gráficas y si supieras de que estas hablando, verías que estas que pones aquí como argumento, son una pura basura y me explico.

Como veras, el que las pone ahí, da los valores que su banco de pruebas  y este trabaja en , Libras/foot, si te hubieras entretenido en hacer una sencilla conversión a valores din europeos, habrías visto que las cifras, que das como valores absolutos, son absurdas, ?y por que¿, pues porque son curvas de banco inercial a rueda  y ahí no valen como referencia para medir valores de par, al estar involucrados los pesos rotantes y masas que existen entre eje motor y rueda.

Ademas, los valores que resultan de usar esos valores puestos a valores reales de potencia en CV tambien son absurdos, pues la MV 1000 según esa gráfica rinde una potencia maxima de, aproximadamente 157,56 CV a 12.000 rpm, como veras muy lejos de los 185 CV, que dices tu que tienen.

La curva de la Ducati mas actual que se presenta ahi es la azul, y en ella y mediante la conversion correspondiente, nos sale que esa Ducati, rinde una potencia maxima de 123 Cv a 12800 rpm y 113 CV a 10700 rpm :

Para no extenderme mas, y sacar aquí todas y cada una de las cifras resultantes de pasar " a limpio" los valores del gráfico, te puedo asegurar que la Honda del 97 que llevaba Gavira, en SBK, rendía bastante mas que esa MV 1000 y que hablar de esas Ducati, que dan cifras irrisorias de valores intermedios y puedo asegurarte que en el mundial de SBK, nos pasaban por encima todas y cada una de las oficiales del momento.

Así las cosas, perdona, pero  tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.

(por si te sirve, 1 libra/foot, equivale a 0,138254953 en Kg/mtro, que es el valor de medicion del par motor en los países civilizados) :mellow:

[Mike Hierros]

Tranqui mike, sólo tienes que enseñarnos y aprendemos. Así, para la próxima, podremos saber un poco mejor de lo que hablamos.

Y ya de paso, Mikehierros, a título personal me encantaría que alguien me explicase el concepto de par motor de manera fácil de entender. A ver si entre tú, Kingo y todo aquel que se anime, me enseñáis y aprendo.

Hace mucho tiempo alguien lo explicó con un símil sexual, hablando del tamaño del, eso mismo, y de la velocidad del "apretón", pero mi memoria sólo me sirve para saber quién narices llevaba neumáticos "A" Michelín en el año 1990. Memoria selectiva que tiene uno.

Venga, va, rondita para todos que dentro de nada tenemos los primeros IRTA  :P  :P    :P    

[snapback]75899[/snapback]

Pues Javi_Gp, lo tuyo es muy loable, quieres saber y eso siempre es sano y saludable, el dar una explicacion sencilla de lo que es la potencia como la entendemos en cifras al uso, pues intentaría darte una sencilla pauta para entenderlas.

El valor CV no existe como tal, solo es una cifra que surge de calcular el valor de par que es capaz de generar un motor durante su ciclo de funcionamiento, por el régimen al que lo rinde y dividido por una constante; Al final, cuando generamos potencia, solo podemos medirla, contrastando con un valor similar, osea frenamos el motor con un valor X y cuando se estabiliza el regimen con el valor maximo aplicado, sabremos que hemos necesitado unos valores X, por tanto sabremos a su vez que el motor genera uno de igual valor..de ahi el denominarlo como par.

Si vamos aplicando los valores en toda la gama de revoluciones, construiremos una "curva" de valores en KG/metro que es la fuerza que aplicamos para contraste, eso nos dará la teórica , pero real potencia de que disponemos en esas condiciones de climatología y valores y reglajes que tenemos en la sala de medicion.

El que "pasemos" esos valores a cifras de CV, (El valor CV vendría dado por una formulilla al uso que es: Par X RPM /716), es lisa y llanamente un puro capricho, al ser una resultante de un calculo en el que se ven involucrados los tres factores, dos variables y uno constante, la variación de estos, nos dará, o un aumento o un descenso, según valores.

El que el valor del par sea tan importante para la cifra final en CV, viene dado porque si el valor del par es de , (por ejemplo, 10 KG/mtro a 12000 rpm, si mantenemos ese valor 500 rpm mas arriba, la cifra de potencia en CV se vera ligeramente incrementada, pero si aumentamos la cifra de par en 0,10 de su valor, al ir multiplicada por la cifra de 12500 veces, el aumento sera espectacular.

Este valor es la base de todo lo que se necesita para tener un motor plano y potente, si tenemos un valor teórico de par que subiera a su valor máximo a las 5000 rpm y se mantuviera hasta las 13000 rpm, tendríamos una tracción perfecta y pese a que para los pilotos seria un motor muy "soso", tendríamos un autentico "misil" al traccionar desde tan bajas revoluciones sin marcar puntos  de cambio en la acceleracion hasta las maximas rpm, donde empezaría a decaer el par.

La explicación académica seria mucho mas compleja y prolija, pero no estamos en el aula de endotermicos de la universidad, si me he explicado razonablemente bien, para la mayoría, me daré por satisfecho.

(por cierto, las curvas que aparecen en las revistas especializadas , suelen ser eso, mera información sin maxima relevancia ni realismo, así que cogerlas con pinzas y no caer nunca en la trampa de considerarlas resolutivas), suelen estar echas con bancos sencillos, la mayoría del tipo inercial y construyen las curvas a la inversa, aceleran un peso calculado y toman las rpm del motor que prueban y las de la pesa que gira, esta pesa es de un masa constante y para ser fiable debería ser proporcional a la potencia que intentamos medir y ya que, en función de esos valores calculan la potencia y por tanto el par, pues nada,, que los datos son de valor muy limitado para los técnicos y estupendos para fardar con los amiguetes).
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