www.cinta-americana.com

[Alekos]

Y ahora quien vuelve a enfadar al "hierritos"... :whip:


Joe.. como has visto, es taaaaaaaan determinante el jinete, que ni los camellos se dan cuenta cuando se lo cambian por un robot :D  Eso sí le tienen que echar "colonia de jinete" y menudo miedo que me da la imagen mental de eso.. :bebido

SAludos

[pablito]

Así las cosas, perdona, pero  tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.

No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....

La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/

Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?

Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.

Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....

Vs

[Rasmien]

Así las cosas, perdona, pero  tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.

No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....

La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/

Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?

Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.

Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....

Vs

[snapback]75933[/snapback]

Gracias por el enlace, es cojonudo.

Por cierto, yo miraba la gráfica y no la entendía. ¿Una Ducati a 13000 rpm, sacando una mierda de par?

Resulta que encontré fácil la gráfica y la que pusiste corresponde a la MV 1000 comparada con las MV 750.

La que nombras es ésta:



Ésta es la curva de potencia, pero ya habéis contado que la potencia es función del par y de las RPM, así que nos podemos hacer una idea.

Lo que se ve aquí es más lógico: el par es muy similar, pero cuando los enormes pistones de la Ducati no pueden seguir el ritmo de las inercias, la MV sube alegremente otras 2000 RPM sin despeinarse, que son las que le dan los 25 CV de diferencia.


...........ATENCIÓN: DEFINICIÓN DEFINITIVA DEL PAR Y LA POTENCIA................

El par es la host** que te da el boxeador, y la potencia el ritmo al que te las da.

Un poco mas seria: par es fuerza por brazo de palanca. Entonces, si cuelgas los 5 kg de tu mochila de una palanca de 1 m, generas un par de 5kg x m.

Aplicar algo tan visual a una moto, es complicado, porque interviene el tiempo y el movimiento. No soy capaz de asegurar que lo que escribo a continuación se entiende.

Par es fuerza por brazo de palanca. Fuerza es presión por superficie. Entonces, el par en una moto es función de la presión obtenida por la explosión de la mezcla, de la superficie del pistón y de la palanca del cigüeñal (o la carrera del cilindro), multiplicado por el número de cilindros.

Bufff, ya está. :  :

.......................................................................................................................

Seguimos: Quería decir otra cosa.

Par es par. Después está cómo se aplican y distribuyen las fuerzas que generan ese par.

El truco tradicional de Ducati (que, efectivamente, trabaja con tipo de motor que tracciona mejor que un 4 en linea tradicional) está en que le pega los dos puñetazos seguidos a la rueda trasera, y después la deja respirar. Puñetazos de 500 cm3.

No he visto nunca un diagrama de encendido de Ducati, pero sí creo recordar que su cigu sólo tiene una muñequilla, luego tiene que encender a 90º (supongo) o a 270º (También podría ser).

En el primer caso, después pasan 630º de giro de cigu sin ninguna explosión. Más de vuelta y media de cigu. ¿Qué le pasa mientras a la rueda trasera? que ha tenido mucho tiempo para recuperar la trayectoria antes de que le den otros dos puñetazos.

En un tetracilíndrico tradicional (la M1 de Rossi no es tradicional, tiene cigu y encendido modificado) le das un puñetazo de 250 cm3 (duelen menos), inmediatamente otro, y otro, y otro, y girando mucho más arriba... Cuando se te va la trayectoria, la rueda trasera no descansa entre golpe y golpe. Con la rueda trasera fuera de sitio, le llega otro, y otro, y otro,... Moto cruzada, si eres bueno modularás con el gas para hacer una cruzada gloriosa en la tercera curva de Montmeló y perdiendo tiempo de lado mientras una Ducati te adelantará por el interior y ceñida a la trazada, alineada como un tren y como sus extrañas, perdón, no japonesas geometrías le permitan.

Y después está lo del control de tracción de las Ducati. Las Ducati tienen menos potencia que las japonesas pese a las bridas de admisión y ¿pesan lo mismo por reglamento?, sólo les queda la ventaja aerodinámica de un motor estrecho, muy pequeña cuando hay que poner radiadores para el agua, y su control de tracción "natural".

Insuficiente. Más potencia, casi imposible. Sólo pueden evolucionar con un control de tracción cinco pueblos mejor que el de la competencia. Estoy casi seguro de que Xaus quiere el control de tracción de las Ducati oficiales, no el de la Kawaka de Fonsi ni el de Lavilla. Creo que también habéis nombrado que son distintos.

El funcionamiento de los controles de tracción electrónicos es más lento que el debido a los pulsos de las explociones en los cilindros, y funcionan a otro nivel. Si Ducati presiona para mantener el control de tracción, es porque se ha gastado una PASTA en él, y hasta que se equiparen las potencias máximas por cilindrada o restrictores más pequeños, es la única posibilidad que tiene de seguir delante en SBK.

Espero que se me entienda, porque yo me entiendo, pero lo que es los demás...

[Rasmien]

Cielos, se me olvidó lo del big-bang y las quinientos, que venía al pelo aquí...

me lo perdonáis, verdad?

[Ocotillo]

Dejando aparte gráficos y la ciencia, aquí es lo que se comenta entre pilotos y técnicos en el paddock del Mundial de SBK.


La Ducati a por si tiene menos problemas de tracción por ser una bicilindrica, pero la Ducati 999F06 tiene una desventaja de unos 25 CV. Con unos 196 CV en el puño la Ducati tiene tendencia de perder tracción, aunque menos que las cuatro cilindros. Pero en igualdad de circunstancias electrónicas...o sea, sin ningún tipo de control de tracción, la ventaja en potencia máxima de las japonesas de cuatro cilindros sería definitiva.

Al contar, sin embargo, con el mejor sistema de control de tracción de la casa Magnetti Marelli, Bayliss y Lanzi pueden dar gas antes sin resbalar...sobre todo al final de carrera cuando las gomas están degradadas.

Domenicali me ha dicho un par de veces..."sin nuestra ventaja en control de tracción no podríamos competir con las cuatro cilindros"  pero siempre ha añadido que, en caso de recibir de la FIM el aumento de 200cc para bicilíndricas estarían dispuesto a aceptar una prohibición o limitaciones de control de tracción.


Hace muchos años yo corrí con una Ducati 750 Verlicchi contra las 1000cc japonesas en las Motociclismo Series...mi patrocinador era Manel Gibernau, el padre de Sete, y nuestra Ducati tenía unos 40 CV menos que la Yoshimura ganadora de Mingo Gil y la Bimota de Carlos Morante, pero aun así pude quedar segundo en el campeonato detrás de Mingo y con ventaja de un puntito sobre Carlos porque yo pude dar gas siempre antes en el Jarama y en las calles de Albacete,,,circuito urbano...por un lado es siempre fácil atacar antes con menos potencia, pero es también cierto que la Ducati twin siempre ha sido "tractora"

Actualmente creo que la ventaja de la Ducati de Bayliss está tanto en el piloto como en la combinación fortuita de un motor con mejor tendencia de aplicar potencia al suelo y, al mismo tiempo, el mejor sistema de control de tracción.

Ahora en 2007 podemos estar seguros que Suzuki con Biaggi y Kagayama, Yamaha con Corser y Haga, Honda con Toseland y Rolfo y, espero, Kawasaki con Nieto y Laconi, habrán encontrado soluciones electrónicas.

Yo creo que Ducati, para ganar, tiene que aprovechar la pequeña ventaja que tenían al final de 2006...menos que la ventaja que tenían al principio de 2006...y Bayliss tendrá que sacar una ventaja inicial en puntos como hizo el año pasado...pero creo que los equipos japoneses de SBK irán acortando distancias y ventajas y que Bayliss para ganar en 2007 lo va a tener muy, muy difícil.

Biaggi es muy duro de coco...sobre todo cuando no tiene un Rossi en parilla...y Max sabe ganar títulos, como ha demostrado ganando cuatro seguidos en 250

En 500-MotoGP Biaggi ha quedado

Segundo en 1998 detrás de Doohan (y con la primera Honda privada)
Cuarto en 1999 detrás de Crivillé. Roberts y Okada (con la primera Yam)
Tercero en 2000 detrás de Roberts y Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2001 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2002 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Tercero en 2003 detrás de Rossi y Sete (tercera Honda)
Tercero en 2004 detrás de Rossi y Sete (segunda Honda)

Y después el año desastroso de 2005 cuando, segun Max, las Honda oficiales eran tan malas

Max tiene doble motivación----quiere vengarse a Honda y quiere ganar un titulo Mundial de SBK.

Tengo más ganas de este temporada de SBK que he tenido para ningún campeonato desde el de 1978 cuando vino aquel vaquero de Modesto con una Yamaha para intentar ganar a Sheene y Cecotto.

Ojo con Toseland....este inglés, pianista y cantante, es el mejor piloto ingles desde Fogarty.

[pablito]

Dejando aparte gráficos y la ciencia, aquí es lo que se comenta entre pilotos y técnicos en el paddock del Mundial de SBK.


La Ducati a por si tiene menos problemas de tracción por ser una bicilindrica, pero la Ducati 999F06 tiene una desventaja de unos 25 CV. Con unos 196 CV en el puño la Ducati tiene tendencia de perder tracción, aunque menos que las cuatro cilindros. Pero en igualdad de circunstancias electrónicas...o sea, sin ningún tipo de control de tracción, la ventaja en potencia máxima de las japonesas de cuatro cilindros sería definitiva.

Al contar, sin embargo, con el mejor sistema de control de tracción de la casa Magnetti Marelli, Bayliss y Lanzi pueden dar gas antes sin resbalar...sobre todo al final de carrera cuando las gomas están degradadas.

Domenicali me ha dicho un par de veces..."sin nuestra ventaja en control de tracción no podríamos competir con las cuatro cilindros"  pero siempre ha añadido que, en caso de recibir de la FIM el aumento de 200cc para bicilíndricas estarían dispuesto a aceptar una prohibición o limitaciones de control de tracción.


Hace muchos años yo corrí con una Ducati 750 Verlicchi contra las 1000cc japonesas en las Motociclismo Series...mi patrocinador era Manel Gibernau, el padre de Sete, y nuestra Ducati tenía unos 40 CV menos que la Yoshimura ganadora de Mingo Gil y la Bimota de Carlos Morante, pero aun así pude quedar segundo en el campeonato detrás de Mingo y con ventaja de un puntito sobre Carlos porque yo pude dar gas siempre antes en el Jarama y en las calles de Albacete,,,circuito urbano...por un lado es siempre fácil atacar antes con menos potencia, pero es también cierto que la Ducati twin siempre ha sido "tractora"

Actualmente creo que la ventaja de la Ducati de Bayliss está tanto en el piloto como en la combinación fortuita de un motor con mejor tendencia de aplicar potencia al suelo y, al mismo tiempo, el mejor sistema de control de tracción.

Ahora en 2007 podemos estar seguros que Suzuki con Biaggi y Kagayama, Yamaha con Corser y Haga, Honda con Toseland y Rolfo y, espero, Kawasaki con Nieto y Laconi, habrán encontrado soluciones electrónicas.

Yo creo que Ducati, para ganar, tiene que aprovechar la pequeña ventaja que tenían al final de 2006...menos que la ventaja que tenían al principio de 2006...y Bayliss tendrá que sacar una ventaja inicial en puntos como hizo el año pasado...pero creo que los equipos japoneses de SBK irán acortando distancias y ventajas y que Bayliss para ganar en 2007 lo va a tener muy, muy difícil.

Biaggi es muy duro de coco...sobre todo cuando no tiene un Rossi en parilla...y Max sabe ganar títulos, como ha demostrado ganando cuatro seguidos en 250

En 500-MotoGP Biaggi ha quedado

Segundo en 1998 detrás de Doohan (y con la primera Honda privada)
Cuarto en 1999 detrás de Crivillé. Roberts y Okada (con la primera Yam)
Tercero en 2000 detrás de Roberts y Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2001 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2002 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Tercero en 2003 detrás de Rossi y Sete (tercera Honda)
Tercero en 2004 detrás de Rossi y Sete (segunda Honda)

Y después el año desastroso de 2005 cuando, segun Max, las Honda oficiales eran tan malas

Max tiene doble motivación----quiere vengarse a Honda y quiere ganar un titulo Mundial de SBK.

Tengo más ganas de este temporada de SBK que he tenido para ningún campeonato desde el de 1978 cuando vino aquel vaquero de Modesto con una Yamaha para intentar ganar a Sheene y Cecotto.

Ojo con Toseland....este inglés, pianista y cantante, es el mejor piloto ingles desde Fogarty.

[snapback]75952[/snapback]

Gracias por la info de primera mano ;)

Yo añadiria otra cosa, al menos en el BSB, y es que no solo las japonesas cuentan con un buen puñado de caballos extra, sino que su basculante suele ser bastante mas largo que las Ducati, lo cual les favorece enormemente a la hora de abrir gas.

Como bien dices, los pilotos con la 999 F06 tienen un control de tracción fabuloso que les permite abrir antes gas, pero tienen una tendencia muy fuerte a perder la rueda delantera (lo que se acrecenta al tener tambien tantisima tracción en la trasera) por lo que en la práctica, sobre todo en la salida de virajes lentos, tienen que salir con el freno trasero pisado a tope, y cortando gas frecuentemente, mientras que por ejemplo la honda HRC de kiyonari era una lapa y una vez abierto el gas (un poco más tarde que las ducati eso si) la moto no perdía un ápice de aceleración, y el piloto no tenía que soltar el gas ni un microsegundo.

Es curioso hablar con bayliss por ejemplo, y ver como te dice que la desmosedicci a pesar de tener unos 60cv más que la 999F06, y pesar menos, tiene muchisima menos tendencia a perder la rueda delantera acelerando...

Vs

[Mike Hierros]

""Dice Pablito"" No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....

La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/

Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?

Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.

Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....""""


Pues gracias a Ocotillo, por su informacion directa del paddock, la final no hace mas que corroborar lo que dicen los bancos de pruebas y la experiencia en pista.

La grafica de esa Web, (gracias por poner el enlace y asi poder ver el gráfico de "sus" resultados de potencias, que casi coinciden con mis cálculos en función de sus resultados respecto al par), confirman que no voy descaminado en mis afiormaciones ademas, sus valores son en norma SaE, (quiere decir), que son datos  sin agregar elementos adicionales a la prueba como sistemas de refrigeracion , engrase y demas, osea, que serian a eje motor, una falacia por tanto, como se puede entender por sus resultados.

 En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales, así que no se trata de "perras gordas", se trata de por lo menos , hacer lo que Rasmien, intentar dar información veraz y no supuesta, ya que en estos foros lo que sobran son suposiciones y lo que distingue a este, es su capacidad de aportación de datos de primera mano.

Por ultimo, meterse en el "fregado" de aducir que se utiliza un basculante largo para poder transmitir mas potencia y demás argumentaciones similares, yo me lo pensaría, nada mas, por que podría alguien ponerte un tratado de soluciones de, (por ejemplo),  Cobas, calculadas y testadas, que darían al traste con esos supuestos datos tan concretos, un consejo, deja de hablar de "oídas", aporta opiniones y "abre las orejas", sacaras mas cosas en claro que rebatiendo y metiéndote en "camisas de once varas".

Eso si, cuando seas un técnico reputado, tengas un palmares extenso, entonces, escucharemos tus argumentaciones con absoluto respeto y si acaso, en vez de llevarte la contraria, puntualizaremos dudas, para que nos las aclares.

!Ah y como se dice por aqui, siempre de buen rollo  :mellow:

[gremlinsmalo]

Demonios, es que a mi no me sorprende. Ya había oído hablar de esos robots en las carreras de camellos (aunque a grosso modo), y como digo en mi post anterior, este tema no es nuevo. En la F1, las palabras de Niki Lauda inspiraron mucha literatura sobre el tema, ya que si un F1 podía ser conducido por un mono, ¿por qué no por un ordenador de a bordo o ser manejado a distancia como en un videojuego? De ahí al mismo supuesto en una moto, no hace falta demasiada imaginación.

[snapback]75558[/snapback]

Si, creo que el futuro es el drag racing con robots, que no podrian cagarla como un mono...
http://www.youtube.com/watch?v=oBtnC6JnifA

[pablito]

""Dice Pablito"" No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....

La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/

Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?

Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.

Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....""""


Pues gracias a Ocotillo, por su informacion directa del paddock, la final no hace mas que corroborar lo que dicen los bancos de pruebas y la experiencia en pista.

La grafica de esa Web, (gracias por poner el enlace y asi poder ver el gráfico de "sus" resultados de potencias, que casi coinciden con mis cálculos en función de sus resultados respecto al par), confirman que no voy descaminado en mis afiormaciones ademas, sus valores son en norma SaE, (quiere decir), que son datos  sin agregar elementos adicionales a la prueba como sistemas de refrigeracion , engrase y demas, osea, que serian a eje motor, una falacia por tanto, como se puede entender por sus resultados.

 En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales, así que no se trata de "perras gordas", se trata de por lo menos , hacer lo que Rasmien, intentar dar información veraz y no supuesta, ya que en estos foros lo que sobran son suposiciones y lo que distingue a este, es su capacidad de aportación de datos de primera mano.

Por ultimo, meterse en el "fregado" de aducir que se utiliza un basculante largo para poder transmitir mas potencia y demás argumentaciones similares, yo me lo pensaría, nada mas, por que podría alguien ponerte un tratado de soluciones de, (por ejemplo),  Cobas, calculadas y testadas, que darían al traste con esos supuestos datos tan concretos, un consejo, deja de hablar de "oídas", aporta opiniones y "abre las orejas", sacaras mas cosas en claro que rebatiendo y metiéndote en "camisas de once varas".

Eso si, cuando seas un técnico reputado, tengas un palmares extenso, entonces, escucharemos tus argumentaciones con absoluto respeto y si acaso, en vez de llevarte la contraria, puntualizaremos dudas, para que nos las aclares.

!Ah y como se dice por aqui, siempre de buen rollo  :mellow:

[snapback]75960[/snapback]

Para que una opinion merezca mi respeto no necesita ser hecha por ningun tecnico afamado. Cualquier opinion merece ser respetada.

Segundo, es curioso como cambian las cosas según el cristal con el que se mira.... Ocotillo lo que te ha dicho es lo mismo que yo, que las ducati traccionan más y mejor que las tetras. Lo hacian antes del CDT y lo hacen despues del CDT. A ver si el que no sabe leer no voy a ser yo... Pero que aún traccionando mejor, posiblemente no es suficiente para contrarestar los casi 30 caballos de diferencia. Lo cual hace que si encima de traccionar mejor, tienen un CDT que funciona mejor que el de los tetras, y ademas tienen un piloto que es muy bueno y se entiende de maravilla con su maquina, ganen.

Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D

1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.

Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.

Vs

[Aibo]

Espero que nadie haya tomado demasiado en serio la filosofada
entre Alekos, Wxat y yo, pero me parece necesitamos celebrar
un duelo de verdad para ponernos al nivel del resto de este
hilo.  :



Por cierto, Rasmien, no te lo perdono. Me han gustado las definiciones
que propones.

Joe

[Rasmien]

Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D

1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.

Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.

Vs

[snapback]75963[/snapback]

Me tomo la libertad:

1.- Cierto. Ya os he contado el "secreto" (Valiente secreto, cuarenta años después y en Italia...). Y han modificado el funcionamiento tradicional de un V4 para aplicarlo tal cual en las Desmosedici, por lo que leo. Y Rossi lo copió para la M1 hace al menos un par de años, puede que tres, nada más entrar en Yamaha. Ojo, no el concepto "Twin Pulse", sino el concepto "Big Bang".

2.- Falso. Un bicilíndrico tiene teóricamente igual par que un tetra a igualdad de cilindrada. Es más, juraría que en el libro de motores térmicos que abandoné hace doce años decía que más. La diferencia está en que un bi no puede subir al rango de revoluciones de un tetra, y por ahí pierde el paso. Las diferencias de par entre unos y otros al mismo régimen no deberían pasar del 5%, y sólo tendrían que ver con lo que cada fabricante sabe de motores.

En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales,

[snapback]75960[/snapback]

No lo entiendo, ¿que tienen de malo los inerciales, aparte de que las más baratos no estarán muy allá de precisión y puedas encontrarte un operador chapucero? A mí me parece mucho más interesante para el trabajo de fuera de laboratorio un banco inercial, en el que puedes calcar lo que haces cuando sales de una curva: estirar tercera o cuarta.

Un banco dinamométrico (de medida de par a régimen constante) sirve para estudiar soluciones sobre motores laboratorio, para calcular aperturas y cierres de compresión y escape, puntos de encendido, etc... a régimen constante. Es un trabajo de investigación impresionante y necesario, pero la única moto del mundo que pasa más tiempo a régimen constante que acelerando es la de la Guardia Civil.

Recuerdo cuando yo era muy joven, y leí en una revista de motos que había una moto (podría ser la Derbi, en las primeras crisis de la era Aspar o la Yamaha de Garriga en el año siguiente de la "guerra civil") que "en el banco iba bien, pero en la pista no funcionaba". ¿En qué banco iba bien y qué medían en el banco? Creo que era ésa la clave del problema, pero a estas alturas mejor no removerlo.

Espero que nadie haya tomado demasiado en serio la filosofada
entre Alekos, Wxat y yo, pero me parece necesitamos celebrar
un duelo de verdad para ponernos al nivel del resto de este
hilo.  :

Por cierto, Rasmien, no te lo perdono. Me han gustado las definiciones
que propones.

Joe

[snapback]75966[/snapback]

He acabado de leer algunos de los mensajes con lágrimas en los ojos, de la risa...

Las fotos de ASIMO son gloriosas.

Gracias por lo de las definiciones.

[pablito]

Rasmien, yo no hablo de teoria, sino de la práctica.... Cualquiera de las R japonesas tienen más par que una 999. Honda, suzuki, kawa, yamaha... Que en teoría un bicilindrico puede generar el mismo par que un tetra, no lo se, si lo dices, seguro que es así, pero en la práctica los tetras 1000 dan más par que los bicilindricos 1000, siempre hablando de motos de SBK o deportivas o RR o como se las quiera llamar :P

Vs

[Mike Hierros]

"Este es mi post inicial y digo en el, claramente, lo que digo y no lo hago como opinion, sino como explicacion, asi que Pablito, lee y relee y después le das la vuelta a la tortilla , poniendo en mi teclado, cosas que no he escrito""
   
Solo querría aportar un dato importantisimo para intentar aclarar porque es tan importante para las Ducati bicilindricas, el CDT, un motor de explosión no es mas que un generador de par y un bicilindrico de 1100 cm/c genera mucho y a muy bajas revoluciones, esa es su gran ventaja y su gran inconveniente, el transmitir ese par al suelo, conlleva una gran sensibilidad en el piloto, es muy fácil, pasar de tener una tracción constante a tenerla de un valor inaceptable para el neumático, con el angulo de inclinación y el estado de la pista.

En los motores de cuatro a o mas cilindros, la generación de par es mas suave y mas repartida en el régimen de giro, eso hace que sea mas difícil, en este tipo de motores, el acelerar con cierta inclinación y con un régimen alto de vueltas, ya que los valores de tracción son, digamos, desproporcionados en las gamas medias-altas de estos motores.

Las Ducati necesitan mas de un control de tracción cuando el piloto quiere ir concentrado en el trazado y en mantener el arma, que es la velocidad en curva en estas maquinas, cualquier desajuste entre inclinación, agarre y porcentaje de gas, puede hacer que las ventajas se tornen inconvenientes, la entrega de par es notoria y muy constante en ciertos margenes de régimen de esos motores y el desgaste del neumático y las condiciones de la pista crean momentos muy complicados, si no se dispone de un apoyo electrónico que verifique el inicio de derrape.

La unión de el elevado par disponible, la alta velocidad en curva y la manejabilidad que le da el bajo peso del motor, permite a las Ducati, poder ganar carreras de SBK , pese a tener un handicap de potencia bruta en relación a las tetracilindricas. El aumento de cilindrada solicitado por Ducati no solo esta justificado para poder aumentar la potencia máxima, sino para potenciar las ventajas del par antes comentadas.

Rasmien, los bancos inerciales, se han usado y siempre se usaran, pero del tipo de los Quick suizos de poleas variables y de bancada, los "otros" son para mera información de estado de un motor, pero para nada serio y menos para investigar nada, las subidas de regimen son tan "artificiales" que se asemejan muy poco a las reales.

?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿

[Alexgp]

Hola a todos.

?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿

[snapback]75972[/snapback]

¿ Quieres decir con eso que si no has trabajado en el tema, no puedes debatir ?
Si no me he muerto, no puede debatir sobre la muerte...

Creo que aprovechando todos tus conocimientos en la materia deberías reorientar tus posts de forma que sean pedagógicos e ilustrativos. Seguro que todos disfrutariamos leyéndolos.

[Rasmien]

Rasmien, yo no hablo de teoria, sino de la práctica.... Cualquiera de las R japonesas tienen más par que una 999. Honda, suzuki, kawa, yamaha... Que en teoría un bicilindrico puede generar el mismo par que un tetra, no lo se, si lo dices, seguro que es así, pero en la práctica los tetras 1000 dan más par que los bicilindricos 1000, siempre hablando de motos de SBK o deportivas o RR o como se las quiera llamar :P

Vs

[snapback]75971[/snapback]

No es cuestión de par, sino de potencia. Si en condiciones teóricas ya es complicado, con restrictores en las tetracilíndricas pasa a ser imposible.

Como no vamos a conseguir ni la Ten Kate ni la Ducati oficial, ni un banco presentable ni un ventilador que genere una brisa de 250 km/h para presurizar la admisión, no vamos a poder resolverlo, pero yo estoy convencido de que la superioridad de las cuatro cilindros en potencia está exclusivamente en las 3000 rpm que suben más. Teóricamente es casi lo mismo que si corrieras con tu moto contra otra igual, pero con el corte de encendido 2000 rpm antes del régimen de potencia máxima.

Solo me queda una duda: que por el funcionamiento de las Ducati, hayan renunciado a utilizar las resonancias de admisión entre cilindros para mejorar el llenado a cambio de tener mejor tracción. Es  la única fuente de par extra de una tetracilíndrica, y està de actialidad por la nueva Yamaha R1, con longitud de conductos variable.

Rasmien, los bancos inerciales, se han usado y siempre se usaran, pero del tipo de los Quick suizos de poleas variables y de bancada, los "otros" son para mera información de estado de un motor, pero para nada serio y menos para investigar nada, las subidas de regimen son tan "artificiales" que se asemejan muy poco a las reales.

A eso me refería, a que habría alguno bueno...

?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿

No, pero me muero de ganas... sobre todo, de dos tiempos. Lo que pasa es que ya no tengo edad para aprenderme todo lo que tendría que haber aprendido de joven... ni, ejem, agallas para embarcarme. Además, están descatalogados. :D  :D

Cuando pudiera haber tenido oportunidad, sólo se ofertaban proyectos Diesel. Mala cosa.