www.cinta-americana.com

[Iulius]

Mucha ciencia, mucho cachondeo y tambien... muy malos modales desgraciadamente.

Un hilo increíble. Seguid así pero con mas relajación.

Saludos.

[Jekyll & Hyde]

Vamos a ver si lo he entendido!
La potencia es la resultante de la multiplicacion de el par por las revoluciones del motor.
con lo que es directamente proporcional uno del otro.
El par es la fuerza que hace el motor que se mide en Kg/m por vuelta, es decir en una bicilindrica seria una explosion por vuelta del cigueñal, y una tetracilindrica dos por vuelta(no estamos hablando de cambiar el calado del cigueñal).
¿que hara mas fuerza al cigueñal"par", que es donde se mide la potencia, uno o dos explosiones en una vuelta, aunque la tetra la cilindrada de cada explosion sea de la mitad de cilindrada?

[Jotace]

Donde haya un buen twin,con caracter, personalidad y "buenas vibraciones".... que se quiten esos molinillos con ruido a secador de pelo, lo siento, pero para mi no hay color, pueden tener más potencia, par o lo que querais, pero en sensaciones y sonido......donde estén dos buenos perolos....
http://img443.imageshack.us/img443/4070/bikini35or7.jpg
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[Kingo]

me voy a limitar al plano técnico de la discusión, y voy a intentar aportar algo "jugando a divulgador", intentando hacer fácilmente comprensibles algunos conceptos físicos que influyen en el rendimiento de un motor. Espero que os guste.

masa. Literalmente, la cantidad de materia de un objeto. la cantidad de protones y neutrones que tienen sus átomos. creo que todos tenemos claro el concepto. Aunque no es lo mismo, en la superficie de la tierra es equivalente al peso. Se mide en Kilogramos.

Velocidad: Distancia recorrida por unidad de tiempo. Se mide en metros/segundo, según el sistema internacional de medidas. Un metro/segundo equivale exactamente a 3,6 kilómetros/hora.

Aceleración: Variación de la velocidad en una unidad de tiempo. Se mide en unidades de velocidad partido unidades de tiempo, es decir, en (metros /segundo)/segundo, es decir, metros/(segundo al cuadrado). Como referencia, la aceleración de la gravedad de la tierra (comumente conocido como 1 G) es de 9,8 m/s^2, es decir, que un objeto en caída libre, despreciando el rozamiento con el aire, irá 10 metros/segundo más rápido cada segundo que esté cayendo. Las motos de calle actuales llegan a frenar 1 G (es decir, que reducen su velocidad en 36 kilómetros/hora cada segundo que están frenando). Por lo que he leído, las motogp llegan a frenar 1,4 G, lo cual me parece bestial :blink:

Fuerza: Acción capaz de imprimir una aceleración a un cuerpo, es decir, de cambiar su velocidad. La magnitud de una fuerza es el producto de la masa del cuerpo que recibe la fuerza por la aceleración que ésta le imprime, es decir, kg*metro/s^2. A ésta unidad se le llama Newton. (N)
Como ejemplo, una fuerza de 1000 N aplicada sobre una moto de 200kg le imprimirá una aceleración de 5m/s^2, es decir, medio G.

Trabajo (o Energía): No es fácil dar una definición fácil de energía. No obstante, todos sabemos intuitivamente lo que es: una batería contiene una cantidad determinada de energía, que vamos convirtiendo en trabajo hasta agotarla. En dinámica (que es de lo que hablamos) el trabajo se define como Fuerza por desplazamiento, es decir, la fuerza que aplicamos sobre un objeto multiplicado por el espacio que lo estamos empujando. Sus unidades son fuerza por espacio, es decir, Newtons por metro. A ésta unidad se la conoce como Julio. Imaginad un carrito de supermercado lleno. Imaginad que lo tenéis que empujar doscientos metros con una fuerza constante, y para hacer el asunto más sencillo, despreciemos el rozamiento, es decir, supongamos que si soltamos el carrito éste seguirá yendo a la velocidad a la que lo soltamos.

Bien, puede parecer fácil empujarlo doscientos metros con una fuerza constante, pero os aseguro que no lo lograréis. Recordemos que la fuerza es masa por aceleración, y, dado que la masa del carrito no varía durante la operación, eso significa que le tenemos que dar una aceleración constante. Empezamos empujando el carrito con poca fuerza, de forma que tarda diez segundos en ponerse a 3,6 km/h (o sea, un metro/segundo). No parece difícil. Sin embargo, tras los siguientes diez segundos, el carrito ya debe ir a 7,2 km/h. Tras 50 segundos, sólo habréis recorrido 125 metros, pero el carrito iría ya a 36 kilómetros por hora si hubieseis sido capaces de capaces de empujarlo hasta esa velocidad, cosa que la mayoría de la gente es incapaz de hacer. Y, si podéis correr a 36 kilómetros por hora…. ¿Aún os queda para empujar un carrito con algo de fuerza? Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú.

Tras ésta heroicidad, habréis aplicado un trabajo sobre el carrito, dándole una energía cinética. Dejad que el carrito impacte a 36 km/h con las estanterías del fondo y veréis los efectos de esa energía.
Es evidente que he hecho algo de trampa, ya que si aplicáis muy poca fuerza sobre el carrito sí podríais recorrer los doscientos metros dándole una aceleración constante, pero os encontraríais corriendo antes de lo que creéis.

Energía cinética: Es la energía que tiene un cuerpo en movimiento, dependiendo de su velocidad y de su masa. Se obtiene calculando el trabajo que hace falta para dar una velocidad determinada a un cuerpo de una determinada masa. Se mide también en Julios (no deja de ser un tipo de energía), y la fórmula que la determina es ½*masa*velocidad^2. Es decir, que el mismo cuerpo, a 20 kilómetros/hora, tiene cuatro veces más energía cinética que a 10. ¿Por qué? Pues, porque como hemos dicho antes, Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú. O bien, para acelerar el carrito hasta 20 kmh tienes que hacer cuatro veces más trabajo que para acelerarlo hasta 10kmh, porque tienes que recorrer más metros empujando con la misma fuerza.

Potencia: Ésta es más fácil. Es la capacidad de hacer un trabajo en una unidad de tiempo. O bien, la capacidad de proporcionar una energía en una unidad de tiempo. Se mide en trabajo/tiempo, es decir, J/s. A ésta unidad se le llama Vatio, y un caballo de vapor (CV) equivale a 735,4 vatios, es decir, a 0,73 Kilovatios. En una moto, cuanta más potencia tiene el motor, más energía cinética es capaz de dar a la moto en la misma unidad de tiempo. Es decir, más puede acelerar.

Par de fuerzas o Momento: Imaginad una noria, tiovivo o como lo queráis llamar, que gira libre sobre su eje. Imaginad que lo empujáis hacia su eje, hacia el centro. Estaréis haciendo el tonto, porque estaréis haciendo una fuerza pero ningún trabajo, ya que el tiovivo no se moverá del sitio.
Ahora imaginad que lo empujáis en el sentido del giro. Si sois muy machotes, lo haréis girar. Cuanto más cerca del eje del tiovivo estéis empujando, más os costará hacer que gire igual de rápido, pues tendréis menos “palanca”. En cambio, si le soldáis una pértiga muy larga y empujáis con la misma fuerza desde su extremos, veréis que se mueve con más facilidad.

El par es esto. Es la acción que hacer girar un cuerpo, y es el producto de la fuerza que estéis aplicando por la distancia del eje a la que la estéis aplicando.

En un motor, el par viene dado por éstos dos factores (simplificando mucho), es decir, la fuerza que hagan los gases en expansión sobre el pistón, y la carrera, es decir, lo largo que sea el cigüeñal. Si el cigüeñal es muy corto, la fuerza del pistón se ejercerá muy cerca del eje de giro del cigüeñal, y por lo tanto el par será menor. Con la misma fuerza del pistón pero un cigüeñal grande, el par será mayor, ya que la biela hará más “palanca” sobre el eje de giro de éste. Todo esto es teoría, ya que influyen muchísimos más factores, sobretodo termodinámicos. Para que veáis un ejemplo práctico muy esclarecedor de la relación entre par y potencia, os pego el siguiente fragmento de la definición de “par motor” en wikipedia:

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta; en donde el motor sería la persona que pedalea, y el par motor, en ese caso, la presión o fuerza que ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos unos 15 km/h, en un piñón bajo, dando 30 giros o pedaleadas por minuto; estaría generando una potencia determinada; y si cambia a un piñón alto, y reduce a 15 las pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deberá hacer el doble de fuerza con cada pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.

Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?

Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso). Sin embargo, sí es fácil explicar por qué los bicilíndricos suben menos de vueltas:

Al tener más carrera, la velocidad de su pistón a las mismas revoluciones es mayor, ya que lo que sube y baja en una vuelta también lo es. Uno de los límites mecánicos más importantes para un motor es la velocidad lineal del pistón, ya que el roce del pistón con el cilindro a unos regímenes tan altos castiga muchísimo los materiales. Además, el par de un motor a un régimen determinado depende directamente de la cantidad de mezcla aire-gasolina que haya en la cámara de combustión en el momento de la explosión, lo cual explica que los bicilíndricos se “mueran” antes que los tetra, ya que a regímenes por encima de las 10.000 rpm es muy complicado llenar bien un “perolo” de 500cc en tan poco tiempo, mientras que un cilindro de 250cc, también con cuatro válvulas, aún se llena bien.

Juntando todos éstos factores “de libro”, la teoría nos da unas curvas de par más altas en los bicilíndricos… hasta que éstos empiezan a morir. Después, los tetra aún pueden estirar bastante más, y producir un par casi idéntico o ligeramente inferior, pero a más revoluciones, lo que da una potencia bruta claramente mayor. Más o menos como en el gráfico que ha puesto rasmien:

Desconozco cómo es exactamente todo esto en la práctica, ya que ni mis conocimientos de termodinámica ni mis experiencia en el terreno son excesivamente amplios, pero espero que todo éste ladrillazo os haya hecho comprender, aprender algo o al menos os haya entretenido.

Y por cierto, respecto a lo de la tracción yo tenía entendido que es como explica rasmien, es decir, que depende de los períodos de recuperación de que disponga el neumático. Pero vaya, que la información de primera mano nunca viene mal…

Un saludo!

Kingo.

[Javi_GP]

Muchas gracias a todos por las clases de física y sus aplicaciones a los motores para tener una idea básica de sus rendimientos y su problemática.

Ahora estoy en el curro y no puedo pararme en cada párrafo para asimilar y digerir bien cada cosa (que tienen más miga como para pillarlo en una primera lectura rápida, al menos para mi).
Pero prometo releerlo en casa de pe a pa y masticarlo bien masticado.

Gracias a todos (mike, rasmien y Kingo fundamentalmente) por las clases.
Es posible que una vez releído, comience el rondo de preguntas coñazo de esas de "¿Y por qué....?"


Y para terminar, sí, SBK va a estar muy emocionante este año.

Una ronda pa tos  :P  :P  :P  :P      

[Rasmien]

Vamos a ver si lo he entendido!
El par es la fuerza que hace el motor que se mide en Kg/m por vuelta, es decir en una bicilindrica seria una explosion por vuelta del cigueñal, y una tetracilindrica dos por vuelta(no estamos hablando de cambiar el calado del cigueñal).
¿que hara mas fuerza al cigueñal"par", que es donde se mide la potencia, uno o dos explosiones en una vuelta, aunque la tetra la cilindrada de cada explosion sea de la mitad de cilindrada?

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No recuerdo si la teoría dice que exactamente la misma o algo mejor con una sola.
A grandes rasgos, cuenta lo mismo.

[Rasmien]

Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?

Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso).

Kingo.

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Yo sigo creyendo que en teoría ofrecen el mismo par. Ten en cuenta que, si tienen más carrera, tienen menos superficie de pistón grande que dos pequeños.

[Mike Hierros]

Pues veis, yo ya me siento realizado a ver que a alguien le ha servido lo expuesto para que vea mas clara la diferencia y el porque de ella , entre motores de una estructura u otra.

""Dice AlexGp al respecto de mi pregunta sobre si habían trabajado alguien en I+D de motores de 2 o 4 tiempos:   ?Quieres decir con eso que si no has trabajado en el tema, no puedes debatir ?
?Si no me he muerto, no puede debatir sobre la muerte..¿""

Perdona, no me refería obviamente a opinar, eso es libre y sera siempre libre, lo que no es tampoco debatir, la muerte es algo real, pero desconocido en la practica, en este caso, me refería a que, para cuestionar un echo técnico, hay que saber mucho o bastante sobre el.

Rasmien, se perfectamente que el tema dos tiempos es un gran desconocido para la mayoría de los titulados que han recibido información, solo, de las universidades españolas, es por eso que hay grandes lagunas al respecto de esa , para mi, fabulosa técnica, existen una enorme cantidad de tópicos alrededor de esos motores y sus capacidades de desarrollar mas potencia, mejor par y menor consumo que su "enemigo secular, el molinillo de válvulas y tiempos de espera".

Has dado en clavo muy especial, al mencionar las resonancias entre admisión y escape y su supuesta no aprovechamiento en los bicilindricos, en relación a los cuatro o mas cilindros, un día de estos entraremos a este trapo y intentaremos aclarar ese maravillosos fenómeno que hace al "pobre rico y al rico, mas", (como pobre entenderemos al motor de 2 tiempos y como rico al de cuatro).

Jekyll & Hyde, La teoría dice que 4 pequeños impulsos, pueden ser mejores que 2 grandes impulsos, pues si, pero........, la realidad nos muestra que es un problema de magnitudes y de masas en movimiento y lo que es peor , que los motores de explosión, en los vehículos, no trabajan a regímenes constantes, trabajan desde 1000 a las "X" mil rpm, eso hace que sea muy importante, la forma que tienen de construir sus curvas de rendimiento.

Kingofslide54, como siempre, se nota la formación de quien la tiene, sea teórica o practica o ambas, los conceptos que aclaras, pueden parecer a algunos, obvios, manidos, ilegibles, información plasta, pero son de indudable valor para quien lee para informarse y saber y conocer hoy, mas que lo que sabia ayer.

Tu mismo planteas, dudas que tienes de conceptos y curiosamente te las contestas tu mismo, dices que no sabes porque un motor con mas par rinde menos potencia que otro que tenga valores inferiores, pues es sencillo, el par es el valor que multiplicado por el régimen al que es generado, da el valor de potencia disponible, así, 1 kg/m a 10.000 rpm genera un valor de potencia en CV de: 13,9 cv, pero un valor de 0,5 Kg/m a 20.000 rpm también crea un valor en Cv de 13,9 cv, con eso se demuestra que se puede tener un valor de par menor, pero de resultados idénticos, es solo cuestión de aumentar el régimen.

Eso nos da la clave de las ventajas de los pluricilindricos, (mas de 2) y de los monos o bicilindricos, cada uno aporta sus ventajas, los primeros generan un par igual o mas alto, en función de regímenes de giro superiores, por contra, los mono y bicilindricos, generan valores de par de mayor magnitud, a menos revoluciones, pero se ven limitados, por su masas en movimiento, a alcanzar los regímenes de giro tan elevados que alcanzan los pluricilindricos, (esto hablando de motores con la misma capacidad volumetrica).

La tracción ideal, a la que se vería sometido un neumático, seria la que le proporcionara un motor que generara una aceleración constante y proporcional a la masa que soporta y las condiciones de contacto con el suelo, osea las relatividad en su grado sumo, si hablamos de vehículos de 2 ruedas y solo una, recibe esa tracción y encima, cambia su angulo de inclinación respecto a la vertical, con lo que aleja el punto de contacto del neumático de su centro teórico, con lo que la masa que gravita sobre el va disminuyendo y se desplaza al interior.

Ni que decir, que un motor de explosión, sea del tipo que sea, genera un par, ni simétrico ni constante, ni mucho menos homogéneo, esas curvas que vemos, son solo aparentemente constantes en progresión, la realidad es, que si hiciéramos valoraciones del par generado cada rpm, (medido en la rueda), estaríamos ante una escalera de múltiples escalones. Estos huecos se intentan llenar con el efecto inercial de masas rotantes o quitandolas o poniendolas.

Hay muchas teorías sobre el porque es mas importante la velocidad en el paso de curva, que la maxima aceleración al salir de ella, Ducati, tiene la formula mas acertada, entra mas rápido que la que mas, sale antes y gana mas metros saliendo, gracias a una aceleración mas constante y cansa menos a el piloto que la conduce, entonces los factores a valorar no deberían ser solo uno, si así fuera, los japoneses habrían dado ya con la "piedra filosofal".

[Rasmien]

¡Ya recuerdo por qué tiene más par un cilindro grande que uno pequeño! Hay menos pérdidas de calor por la pared del cilindro y, debido a ello, mayor rendimiento. Pquita cosa, de todas maneras.

Vaya, parece que recuerdo algo.

[Epicco]

Muchas gracias a todos por las clases de física y sus aplicaciones a los motores para tener una idea básica de sus rendimientos y su problemática.

Ahora estoy en el curro y no puedo pararme en cada párrafo para asimilar y digerir bien cada cosa (que tienen más miga como para pillarlo en una primera lectura rápida, al menos para mi).
Pero prometo releerlo en casa de pe a pa y masticarlo bien masticado.

Gracias a todos (mike, rasmien y Kingo fundamentalmente) por las clases.
Es posible que una vez releído, comience el rondo de preguntas coñazo de esas de "¿Y por qué....?"


Y para terminar, sí, SBK va a estar muy emocionante este año.

Una ronda pa tos  :P  :P  :P  :P     

[snapback]76022[/snapback]

Hola a todos.

Gostaria que voces imaginassem o esforço que tenho que fazer para acompanhar o raciocínio, sem saber falar o castelhano!!!  


E olha que nenhum lado ainda aportou a influencia do "comando de válvulas desmodromico" da Ducati em seu regimem máximo de rotações............ :


E também acho que o camelo NÃO é o fator humano!! :


Saludos,

 :scooter

[Javi_GP]

Jajajajaja Epicco, ¡¡lo tuyo sí que tiene mucho mérito!!   :P    

[Mike Hierros]

Hola a todos.

Gostaria que voces imaginassem o esforço que tenho que fazer para acompanhar o raciocínio, sem saber falar o castelhano!!!  


E olha que nenhum lado ainda aportou a influencia do "comando de válvulas desmodromico" da Ducati em seu regimem máximo de rotações............ :


E também acho que o camelo NÃO é o fator humano!! :


Saludos,

 :scooter

[snapback]76042[/snapback]

[/quote]

El "desmo", que es la forma coloquial de conocer el sistema de mando de válvulas de los motores Ducati, no es un desarrollo de esta marca, ya Mercedes diseño un sistema de ese tipo años atrás, pero quizás a sido Ducati, quien mas juego le ha sacado para ahorrar parte del consumo de energía que de por si conlleva el sistema de mando de la distribución en los motores de 4 tiempos.

Dentro de las "armas secretas" de las que ha dispuesto Ducati, ha sido una mas, sus motores equipados con ese sistema, alcanzan mejores valores de régimen máximo, al no estar sujetas sus válvulas de admisión y escape al control de cierre mediante muelles, lo que ahorra el esfuerzo de comprimir esos muelles para abrir las mencionadas válvulas y estando libres del efecto "rebote" que crean dichos muelles a altos regímenes de giro..

Aunque parezca nimio, el consumo de energía que representa el sistema de distribución de un motor de 4 t, puede llegar a representar, junto a los sistemas de engrase forzado y bombas de refrigeración, un alto precio en la cifra total de CV disponibles para la tracción, por eso el "desmo" es un avance, de menor importancia hoy ante los sistemas de control magnético de las válvulas o de los sistemas neumáticos, pero nada despreciable, tiene una difícil puesta a punto, pero los "maestros" ducatistas le han sacado una brillante ventaja.

[Alekos]

Impresionante... me he perdido 6-7 veces, me he econtrado, me he vuelto a perder. Creo que he aprendido un montonazo y luego me he vuelto a perder. Voy a pasar todo esta ultima parte del post a papel para ver si releyendo y subrayando me empapo de todo.... Y es que los de letras las pasamos más canutas con estas cosas.

De todas formas GRACIAS infinitas por el curro, la dedicación y el esfuerzo, prometo al menos dedicar el mismo esfuerzo en su lectura.

[Guishermo 2t]

me voy a limitar al plano técnico de la discusión, y voy a intentar aportar algo "jugando a divulgador", intentando hacer fácilmente comprensibles algunos conceptos físicos que influyen en el rendimiento de un motor. Espero que os guste.

masa. Literalmente, la cantidad de materia de un objeto. la cantidad de protones y neutrones que tienen sus átomos. creo que todos tenemos claro el concepto. Aunque no es lo mismo, en la superficie de la tierra es equivalente al peso. Se mide en Kilogramos.

Velocidad: Distancia recorrida por unidad de tiempo. Se mide en metros/segundo, según el sistema internacional de medidas. Un metro/segundo equivale exactamente a 3,6 kilómetros/hora.

Aceleración: Variación de la velocidad en una unidad de tiempo. Se mide en unidades de velocidad partido unidades de tiempo, es decir, en (metros /segundo)/segundo, es decir, metros/(segundo al cuadrado). Como referencia, la aceleración de la gravedad de la tierra (comumente conocido como 1 G) es de 9,8 m/s^2, es decir, que un objeto en caída libre, despreciando el rozamiento con el aire, irá 10 metros/segundo más rápido cada segundo que esté cayendo. Las motos de calle actuales llegan a frenar 1 G (es decir, que reducen su velocidad en 36 kilómetros/hora cada segundo que están frenando). Por lo que he leído, las motogp llegan a frenar 1,4 G, lo cual me parece bestial :blink:

Fuerza: Acción capaz de imprimir una aceleración a un cuerpo, es decir, de cambiar su velocidad. La magnitud de una fuerza es el producto de la masa del cuerpo que recibe la fuerza por la aceleración que ésta le imprime, es decir, kg*metro/s^2. A ésta unidad se le llama Newton. (N)
Como ejemplo, una fuerza de 1000 N aplicada sobre una moto de 200kg le imprimirá una aceleración de 5m/s^2, es decir, medio G.

Trabajo (o Energía): No es fácil dar una definición fácil de energía. No obstante, todos sabemos intuitivamente lo que es: una batería contiene una cantidad determinada de energía, que vamos convirtiendo en trabajo hasta agotarla. En dinámica (que es de lo que hablamos) el trabajo se define como Fuerza por desplazamiento, es decir, la fuerza que aplicamos sobre un objeto multiplicado por el espacio que lo estamos empujando. Sus unidades son fuerza por espacio, es decir, Newtons por metro. A ésta unidad se la conoce como Julio. Imaginad un carrito de supermercado lleno. Imaginad que lo tenéis que empujar doscientos metros con una fuerza constante, y para hacer el asunto más sencillo, despreciemos el rozamiento, es decir, supongamos que si soltamos el carrito éste seguirá yendo a la velocidad a la que lo soltamos.

Bien, puede parecer fácil empujarlo doscientos metros con una fuerza constante, pero os aseguro que no lo lograréis. Recordemos que la fuerza es masa por aceleración, y, dado que la masa del carrito no varía durante la operación, eso significa que le tenemos que dar una aceleración constante. Empezamos empujando el carrito con poca fuerza, de forma que tarda diez segundos en ponerse a 3,6 km/h (o sea, un metro/segundo). No parece difícil. Sin embargo, tras los siguientes diez segundos, el carrito ya debe ir a 7,2 km/h. Tras 50 segundos, sólo habréis recorrido 125 metros, pero el carrito iría ya a 36 kilómetros por hora si hubieseis sido capaces de capaces de empujarlo hasta esa velocidad, cosa que la mayoría de la gente es incapaz de hacer. Y, si podéis correr a 36 kilómetros por hora…. ¿Aún os queda para empujar un carrito con algo de fuerza? Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú.

Tras ésta heroicidad, habréis aplicado un trabajo sobre el carrito, dándole una energía cinética. Dejad que el carrito impacte a 36 km/h con las estanterías del fondo y veréis los efectos de esa energía.
Es evidente que he hecho algo de trampa, ya que si aplicáis muy poca fuerza sobre el carrito sí podríais recorrer los doscientos metros dándole una aceleración constante, pero os encontraríais corriendo antes de lo que creéis.

Energía cinética: Es la energía que tiene un cuerpo en movimiento, dependiendo de su velocidad y de su masa. Se obtiene calculando el trabajo que hace falta para dar una velocidad determinada a un cuerpo de una determinada masa. Se mide también en Julios (no deja de ser un tipo de energía), y la fórmula que la determina es ½*masa*velocidad^2. Es decir, que el mismo cuerpo, a 20 kilómetros/hora, tiene cuatro veces más energía cinética que a 10. ¿Por qué? Pues, porque como hemos dicho antes, Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú. O bien, para acelerar el carrito hasta 20 kmh tienes que hacer cuatro veces más trabajo que para acelerarlo hasta 10kmh, porque tienes que recorrer más metros empujando con la misma fuerza.

Potencia: Ésta es más fácil. Es la capacidad de hacer un trabajo en una unidad de tiempo. O bien, la capacidad de proporcionar una energía en una unidad de tiempo. Se mide en trabajo/tiempo, es decir, J/s. A ésta unidad se le llama Vatio, y un caballo de vapor (CV) equivale a 735,4 vatios, es decir, a 0,73 Kilovatios. En una moto, cuanta más potencia tiene el motor, más energía cinética es capaz de dar a la moto en la misma unidad de tiempo. Es decir, más puede acelerar.

Par de fuerzas o Momento: Imaginad una noria, tiovivo o como lo queráis llamar, que gira libre sobre su eje. Imaginad que lo empujáis hacia su eje, hacia el centro. Estaréis haciendo el tonto, porque estaréis haciendo una fuerza pero ningún trabajo, ya que el tiovivo no se moverá del sitio.
Ahora imaginad que lo empujáis en el sentido del giro. Si sois muy machotes, lo haréis girar. Cuanto más cerca del eje del tiovivo estéis empujando, más os costará hacer que gire igual de rápido, pues tendréis menos “palanca”. En cambio, si le soldáis una pértiga muy larga y empujáis con la misma fuerza desde su extremos, veréis que se mueve con más facilidad.

El par es esto. Es la acción que hacer girar un cuerpo, y es el producto de la fuerza que estéis aplicando por la distancia del eje a la que la estéis aplicando.

En un motor, el par viene dado por éstos dos factores (simplificando mucho), es decir, la fuerza que hagan los gases en expansión sobre el pistón, y la carrera, es decir, lo largo que sea el cigüeñal. Si el cigüeñal es muy corto, la fuerza del pistón se ejercerá muy cerca del eje de giro del cigüeñal, y por lo tanto el par será menor. Con la misma fuerza del pistón pero un cigüeñal grande, el par será mayor, ya que la biela hará más “palanca” sobre el eje de giro de éste. Todo esto es teoría, ya que influyen muchísimos más factores, sobretodo termodinámicos. Para que veáis un ejemplo práctico muy esclarecedor de la relación entre par y potencia, os pego el siguiente fragmento de la definición de “par motor” en wikipedia:

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta; en donde el motor sería la persona que pedalea, y el par motor, en ese caso, la presión o fuerza que ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos unos 15 km/h, en un piñón bajo, dando 30 giros o pedaleadas por minuto; estaría generando una potencia determinada; y si cambia a un piñón alto, y reduce a 15 las pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deberá hacer el doble de fuerza con cada pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.

Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?

Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso). Sin embargo, sí es fácil explicar por qué los bicilíndricos suben menos de vueltas:

Al tener más carrera, la velocidad de su pistón a las mismas revoluciones es mayor, ya que lo que sube y baja en una vuelta también lo es. Uno de los límites mecánicos más importantes para un motor es la velocidad lineal del pistón, ya que el roce del pistón con el cilindro a unos regímenes tan altos castiga muchísimo los materiales. Además, el par de un motor a un régimen determinado depende directamente de la cantidad de mezcla aire-gasolina que haya en la cámara de combustión en el momento de la explosión, lo cual explica que los bicilíndricos se “mueran” antes que los tetra, ya que a regímenes por encima de las 10.000 rpm es muy complicado llenar bien un “perolo” de 500cc en tan poco tiempo, mientras que un cilindro de 250cc, también con cuatro válvulas, aún se llena bien.

Juntando todos éstos factores “de libro”, la teoría nos da unas curvas de par más altas en los bicilíndricos… hasta que éstos empiezan a morir. Después, los tetra aún pueden estirar bastante más, y producir un par casi idéntico o ligeramente inferior, pero a más revoluciones, lo que da una potencia bruta claramente mayor. Más o menos como en el gráfico que ha puesto rasmien:

Desconozco cómo es exactamente todo esto en la práctica, ya que ni mis conocimientos de termodinámica ni mis experiencia en el terreno son excesivamente amplios, pero espero que todo éste ladrillazo os haya hecho comprender, aprender algo o al menos os haya entretenido.

Y por cierto, respecto a lo de la tracción yo tenía entendido que es como explica rasmien, es decir, que depende de los períodos de recuperación de que disponga el neumático. Pero vaya, que la información de primera mano nunca viene mal…

Un saludo!

Kingo.

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A mí me ha servido, una Franciskaner pa ti compi  :P

Y para el maestro Michael Irons un barril entero, como mola esto de tener información de un crack en la especialidad    

[wxat]

Francamente aquí hay mucho que agradecer. Muchos conocimientos puestos a disposición de la gente por el sano afán de compartir información, aclarar conceptos y echar una mano a todos para que podamos intentar comprender un poco más el porqué este deporte es tan incomprensible...

Habéis conseguido que (sin tener idea de mecánica, de física, ni de nada) comprenda un poco más de donde vienen esas fuerzas "mágicas" que hacen girar las ruedas de esto que llamamos moto. Vale la pena leerlo con calma.

Saludos.

P.D. Y el factor humano es el camello. Creo que me lo pondré en la firma  :