El texto que va a continuación pertenece a la revista "Grand Prix" de Mayo, aunque es de F1 es interesante lo que cuenta. Como lo de los cambios físico-químicos que se producen al trabajar "a tope"
TECNOLOGIA La culpa es de los neumáticosLa carrera de Montmeló trajo a la actualidad el problema que en esta temporada pueden tener los neumáticos. Las nuevas normas implantadas y el aumento de seguidores de la F1 nos empujan a profundizar más en la importancia que ciertos elementos de un monoplaza tienen sobre
su rendimiento. Alonso y Schumacher tuvieron un tema de preocupación: los neumáticos.
TEXTO: SOYBAL
ILUSTRACIONES:MARCELO CORREA
En unas declaraciones hechas a un periódico italiano, Pierre Dupasquier, responsable de Michelín para la F1 con su proverbial diplomacia y discreción para con sus clientes, los equipos, decía que los neumáticos son siempre el paño de lágrimas de los ingenieros de las escuderías. Cuando las cosas van bien, se olvidan de la importancia que han tenido los neumáticos en sus éxitos,y cuando van mallas culpables de ello son los neumáticos que
no han funcionado adecuadamente. No dejaba de tener razón este insustituible ingeniero de Michelin que ha contribuido a escribir páginas de oro para la historia de su empresa. Después del fracaso de Ferrari en el Gp de España, su presidente - LucaCorderodi Montezemolo- aseveraba que Ferrari no podía luchar con la incompetencia de sus suministradores refiriéndose lógicamente al fabricante de neumáticos Bridgestone que no dieron en esta ocasión el resultado apetecido. Además de ser injustas, estas declaraciones carecen, objetivamente hablando, de la base que se debe exigir a un directivo de una empresa de la categoría de Ferrari.
LOS NEUMÁTICOS SOPORTAN
EL TRABAJO MÁS DURO
Si tuviéramos que decidir cual de todos los elementos del monoplaza Fl soporta el mayor esfuerzo estando sujeto a la mayor intervención en su comportamiento general no sería fácil, pero seguramente nos inclinaríamos por el neumático que sabemos está sujeto a las máximas exigencias. Fijémonos en la fig.1
Imaginemos ese neumático cuya sección aparece en ella, girando a 300 revoluciones por minuto. El reparto de presiones que ejerce el asfalto sobre la elipse de contacto del mismo con él es la representada en la misma (con un máximo en el tercio anterior).
Cada vez que la parte de su banda de rodadura llega a hacer contacto con el suelo, sufre un achaflanamiento como podemos ver en la fig. 2.
Ese reparto asimétrico de presiones supone que hay una presión y por lo tanto una fuerza, componente en dirección opuesta al giro del neumático. Esta fuerza, que vamos a llamar Fr, es la inducida que, oponiéndose al giro, produce la resistencia al mismo y el movimiento del área de contacto que, a la vez de hacer generar al caucho del neumático, esa fuerza de rozamiento necesaria para el paso por curva (diferente a la Fr que produce la resistencia al giro).
El neumático, como sabemos, está compuesto por una estructura muy elaborada, que embebemos en su proceso de fabricación en una masa de caucho que le rodea. Tratándose de una molécula de unas características tan peculiares, no es de extrañar que su comportamiento en condiciones extremas sea tan especial.
En realidad recibe el nombre de Caucho a una amplia familia de polímeros que son capaces de generar, ante diferentes solicitaciones de esfuerzos, varios niveles de respuesta elástica. Una de sus características más curiosas es el alto grado de histéresis que presenta. La histéresis de un material cualquiera es la absorción de energía que lleva a cabo cuando se le somete a un esfuerzo - como el de rozamiento contra el suelo mediante el cual le aportamos energía. En lugar de devolver elásticamente la mayor parte como hace una bola de billar en un choque
con otra, por ejemplo, una gran parte es utilizada por esa compleja estructura molecular de polímeros para cambiar momentáneamente sus enlaces. Esto provoca una descomposición de fuerzas que contribuye a generar el rozamiento cuando se mueve la huella de contacto con el suelo (curvas o esfuerzos laterales). La composición de este polímero formado por mas de 200 componentes, es de tal forma que su larga molécula es muy proclive a romper sus enlaces liberando la energía que vuelve a producir la formación de otros nuevos siempre dejando
alguno libre que hace escapar partículas fuera de la banda de rodadura. Este fenómeno va mermando poco a poco el número de ellas, disminuyendo el espesor de su capa exterior produciendo lo que llamamos el desgaste del neumático.
LOS NEUMÁTICOS Y LA SUSPENSIÓN
Supongamos una suspensión diseñada pensando en un objetivo determinado - transferencia de pesos ideal, centros de balanceo a una determinada altura sobre el suelo, o buena adherencia cuando se dan las óptimas condiciones- pero no especialmente para cuidar los neumáticos, que tienen que trabajar más duramente. Este monoplaza será capaz de efectuar unas vueltas muy rápidas pero no continuadamente. Si el piloto es lo suficientemente rápido hará unos magníficos tiempos de clasificación, pero no le podemos pedir que los neumáticos al final de 60 vueltas al circuito estén como para empezar de nuevo.
Es bien sabido, que los neumáticos de F1 actuales necesitan un ángulo decaída (Camber) acusadamente negativo para generar el máximo rozamiento en curva, y ayudar a la estabilidad de Su temperatura de trabajo. En una suspensión normalmente diseñada, la rueda exterior a ella podemos hacer que mantenga ese cámber negativo Del que hablamos, como se puede observar
en la fig.4,pero la interior, al contraerse la suspensión, siempre tiende a anular su cámber llegando a positivo en grandes apoyos cuando más adherencia se necesitaría de los dos neumáticos (exteriore interior). Solo en suspensiones especialmente desarrolladas con el objetivo prefijado de mantener la en negativo, a base de utilizar largos triángulos de suspensión lo hace. Esta suspensión así
diseñada, además de obtener una mejor adherencia del interior en los momentos críticos, los castigará menos al contribuir a la adherencia necesaria en curva dos neumáticos en lugar de casi anular la que es capaz de generar el interior en el caso de que pase su cámber a positivo.
¿Acaso no saben esta particularidad los ingenieros de Ferrari? Por supuesto que si ,pero al contrario que otros equipos como Renault por ejemplo que ha trabajado toda la pretemporada codo a codo con Michelin, Ferrari nos da la impresión de que no ha valorado suficientemente la suma importancia que tenía este y otros aspectos del monoplaza 2005 para tratar con esmero lo relativo a los neumáticos que se sabía deberían durar 3 veces más para poder estar de acuerdo a las nuevas normas impuestas por la FIA. La realidades que los neumáticos Bridgestone utilizan en las suspensiones del monoplaza Ferrari 2005 unos exagerados ángulos de cámber con el monoplaza en estático, que puede llegar en ocasiones hasta 10º cuando los Michelin de Renault no necesitan llegar a 5º El cámber negativo decimos que es bueno para la adherencia en curva, pero muy malo para frenadas en línea recta o curva rápida por que el neumático no presenta la óptima huella de contacto, y el esfuerzo en estas condiciones lo tiene que soportar una pequeña franja de la banda de rodadura que se degrada más facilmente. ¿Se han equivocado los técnicos que han diseñado el monoplaza o los del fabricante Bridgestone? Nuestra opinión particular es que ninguno de los dos. Es cuestión de valoraciones más o menos acertadas. Al utilizar largos triángulos para conseguir, decimos, la menor variación de cámber, estamos restringiendo la sección de paso válida para el flujo de aire de los pontones que necesitamos mantener lo mayor posible para generar el máximo efecto suelo. El equilibrio necesario en todos los elementos de estos monoplazas tan sensibles no se ha encontrado todavía en ese tandem. Entre Renault y Michelin, en cambio, ha existido un entendimiento perfecto que ha dado sus frutos por ahora. Todo en la F1 es una cuestión de compromiso y equilibrio y encontrar el idóneo en cada circunstancia diferencia a un equipo ganador del outsider.
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