Tecnica MoneyGP conversacion de Neil Spalding a principios Sept 2020

[bujias]

Conversacion entre Toby Moody y Neil Spalding.
A principios de septiembre de 2020. Del principio me he saltado los besamanos y zarandajas, y luego a principio de la conversación cuando hablaban de coches he resumido … la traducción  es mía, no he cobrado ni un duro de nadie, asi que si uso palabras taradas y giros míos es para poder explicarlo sin parecer mas gilipollas de lo que ya soy, si a alguien no le gusta me manda 100 euros y la frase que quiere cambiar y se la cambio. Dicho esto, creo que la traducción esta correcta en todos los aspectos. Por favor antes de comentar nada, leerla hasta el final, por que hay varios temas que van y vuelven en la conversación y el propio Neil mejora, o detalla, algunos puntos a lo largo de la conversación

Empieza hablando Toby, luego empieza Neil y ya será el todo el rato excepto cuando expresamente diga que es de Toby.   

Al lio:

Llevamos 5 GPs, y vamos a ver que esta pasando en el equipo Yamaha, tanto en la Monster oficial de Maverick y Valentino, como en la satélite Petronas de Fabio y Franco … quedan 9 GPs en 11 fines de semana. Pero vayamos al principio del lio en ese GP extra caluroso de Jerez I, ¿Qué fue lo que se torció desde la mismísima primera vuelta?

Empieza Neil:
Bueno empezó a torcerse bastante antes, ahora sabemos que tuvieron problemas y que varios de sus motores se jodieron antes de que se dieran cuenta de lo grande que era marrón en el que se acababan de meter. Y lo que me gustaría es retroceder unos 20 años en la historia, por que creo que entender como se ha llegado hasta aquí ayuda a entender cuál es el lio en si mismo.

Yamaha aparte de hacer motos, hace motores para coches (además de pianos, y mil cosas más). Los Toyota en los años 60 llevaban motores Yamaha, luego tuvo durante 8 temporadas motores en Formula 1, inicialmente con ayuda de Cosworth y luego con JUDD, donde estos hacían los cilindros y Yam suministraba las culatas de 5 Válvulas x cilindro para esos maravillosos motores de 10 cilindros en V … (se ponen a hablar de coches, como el maravilloso Lexus LFA, y como es lógico que aplicasen ese conocimiento y experiencia de F1 para sus motores 4 Tiempos de competición)

Vuelve Neil
Y en esto, un chaval salió de la universidad y entro directamente en el departamento de motores de competición de Yamaha en Japón, el joven Kouichi Tsuji, y entro en Yamaha cuando en Formula 1 eran Cosworth abajo, y Yamaha  5 Válvulas arriba. Pero inmediatamente fue transferido a Rugby en Inglaterra, para trabajar directamente en el equipo de F1 ya con motores JUDD hasta que a finales de 1997 Yamaha se desvincula de la F1 y Tsuji es repatriado a Japón y entra en el departamento de motos deportivas de calle.
Mientras Yamaha había decidido regresar a MoneyGP (por eso abandona la F1, obviamente), y en Yamaha pensaron “sabemos hacer un 500 2T de competición, tenemos todas las geometrías y medidas correctas, asi que solo tenemos que hacer un 4T que funcione como un 5002T” y para ello contactaron con el diseñador de su exitosa moto de 450 cc de motocross y le dijeron “queremos una 4T que vaya como nuestra 5002T, como intuimos que no vamos a poder correr mucho mas deprisa, las suspensiones, ruedas y frenos serán prácticamente iguales, pero queremos que el motor sea de 4T, pero que corra como el 5002T”.  Y ese ingeniero les hizo exactamente lo que querían, pero con lo habitual, es decir con carburadores, es mas ni siquiera lo hizo de 1.000cc (el limite inicial de la nueva categoría), y lo hizo de 942cc,  era perfecta y estaban encantados cuando la probaron antes del primer GP … el único problema es que Honda se presento con el motor V5, que sacaba bastantes mas CV y además eran mas utilizables, asi que la Yam iba corta de potencia y de aceleración. Asi que volvieron corriendo a la mesa de diseño y subieron la cilindrada a 990cc y pusieron inyectores. Pero vieron que era una mezcla rara, por lo que descartaron rediseñar mas ese motor, y diseñar uno entero de nuevo, y como se acercaba el 50 aniversario de Yamaha, el capo de Yamaha, el Sr. Furusawa exigió el órdago, el mejor piloto y la mejor moto. Y para ello busco a ese joven Kouichi Tsuji para hacer su nuevo motor de 4T, y este lo primero que diseño fue el cigüeñal Crossplane, con el que luego en 2004 Rossi ganaría su primer Mundial para Yamaha, que era 5 Válvulas Crossplane, pero a lo largo del año empezaron a introducir la culata de 4 válvulas en algunos motores, y ya para 2005 todos los motores Yamaha eran 4 Válvulas … y ese motor es el que ha llegado hasta nuestros días con ligeros cambios en diámetros y carreras pero 4Valvulas Crossplane, las válvulas obviamente pasaron a ser neumáticas, las RPM variaron, las cajas de cambios también, pero el concepto básico ha permanecido igual hasta hoy … y muchos comentaristas dicen que esa configuración no genera suficiente potencia, pero como dicen en Yamaha, “puede que sea cierto, pero gana campeonatos, acelera bien, y si te fijas llegan al SpeedTrap de Mugello 10 Km/h mas lentos, pero son mas rápidos en el resto de las rectas cortas del circuito, y hay mas rectas cortas que la larga de meta.
Muchos pilotos quieren mas potencia máxima, pero no son conscientes que eso tiene un precio, ya que puedes tener potencia arriba de las RPM o puedes tener potencia en medios, lo ideal sería tener potencia en ambos casos, pero nadie lo ha conseguido por ahora. Puedes tener mucha potencia arriba e ir bien en medios, o tener bien de potencia arriba e ir muy bien en medios, y Yam escogió manejabilidad es decir buena potencia en medios en vez de solo arriba del todo. Y Tsuji ha estado en los boxes de cada GPs durante 20 años, ya que fue él quien diseño ese motor. Pero en 2016 cuando se implementaron los nuevos neumáticos, las nuevas ECUs, los de Yam perdieron el norte. Tsuji en esa época había pasado de encargado de los motores, a responsable del equipo, y finalmente a responsable de toda la división de MoneyGP, era el puto CEO … pero estaba ahí, si había cualquier problema con el motor, el estaba ahí siempre, y entendía las explicaciones de los técnicos ya que era “su” motor.
Y en 2019 Yamaha decide actualizar todo el equipo, trajeron a un nuevo técnico de chasis y ascendieron a Takahiro Sumi a Project leader, y nuestro Tsuji fue ascendido y premiado con la división marítima.
Y con todo esto, Yamaha se presento en Jerez sin el jefe con experiencia que conocía los motores de arriba abajo, y además este invierno largo Yamaha había exprimido un poco mas los motores para sacar unos poco CVs mas, lo que implica que habían llevado todo un poco mas cerca del limite. Querían mantener todo lo obvio, fiabilidad, manejabilidad, pero también habían cambiado ligeramente la configuración del motor para poder incluir un rotor exterior y asi poder gestionar la respuesta del acelerador para cada circuito, es una cosa que los motores en V4 pueden hacer fácilmente por la estrechez de su bloque, pero para un 4 en línea es mas complicado, y en ese bucle de de sacar mas potencia, y buscar la misma manejabilidad llevaron todo un pasito mas cerca del límite … y ese límite se cruzo con las temperaturas extremas en Jerez I, por que uno de los principales problemas que tiene un motor 4 en línea, es que justo detrás del radiador tienes una pared de cilindros, y es complicado sacar el aire caliente de ahí detrás, ya que aparte de los escapes también están los anclajes al chasis cerrando los posibles huecos de salida del aire caliente.
Las Yam siempre han sufrido con la temperatura, pero a veces se han salvado por circunstancias externas, por ejemplo Bridgestone fueron neumáticos diseñados para las Ducatis inicialmente cuando había libertad de gomas, las cuales no necesitaban mucho peso en la rueda delantera, con lo que pudieron llevar la rueda delantera casi 15mm  físicamente hacia adelante, y eso indirectamente ayudo a la refrigeración, asi que para los años Bridgstone el problema de la temperatura estaba solucionado. Pero llego la era Michelin, con su esfuerzo en la rueda delantera, y las Yam vuelven a perder su capacidad de refrigeración… y asi llegamos a la tormenta perfecta tras estos últimos años buscando cada año el limite nuevo … el ingeniero que conocía todo el proyecto (tras 20 años involucrado) no esta, es el GP mas caluroso desde que se corrió en Qatar de dia en 2004, y los motores que han dado ese paso demasiado cercano a su limite de diseño.
Y asi llegamos al FP3 y Maverick quema su motor, y el nuevo ingeniero pensó “que raro” y mando poner otro motor y mandar ese a Japon . y salió al FP4 con el nuevo motor, que volvió a usar el los Qualis, el warm up y la carrera. A la vez Valentino ya en la primera carrera de Jerez I quema su motor, y se retira. Asi que en Yam pasaron de un problema raro puntual a 2 motores quemados, lo cual solo teniendo 5 por piloto para todo el año, es un problemón, y lo peor es que no sabían el por qué.  Y estoy convencido que si Tsuji hubiese estado en el box, habría mirado toda la telemetría y todos los datos habidos y por haber, y no habría pensado que eso era raro, habría pensado que no era normal. Y me temo que la primera excusa de yam que hablaban de un sensor del escape puede que incluso sea verdad, que no hubiesen calibrado bien el sensor, o que uno fuese defectuoso, pero lo que si era verdad es que en ese momento no sabían lo extremadamente calientes que estaban sus culatas. Y si una culata se calienta en exceso se pueden buscar soluciones de emergencia, Aprilia quemo uno de sus 7 motores en el FP del Miércoles, y todos notamos como las Aprilia después corrían menos, hay mil settings para proteger un motor, desde retrasar el encendido a reducir el consumo. Y no es culpa de nadie, solo que faltaba un jefe con experiencia y autoridad clara para decir “NO”, el precio que vamos a pagar por luchar por este GP va a ser demasiado arriesgado, bajemos 10cv pero no quememos otro motor, solo tenemos 5 motores para toda la temporada, pero por esa falta de decisión quemaron 2 motores de cada moto oficial, lo que les ha dejado en precario: Mav a quemado un motor en Quali y su otro motor que rodo en condiciones iguales no lo han vuelto a utilizar, por si acaso, claramente esperando instrucciones desde Japon, por que si lo vuelven a usar y lo queman seria el segundo quemado, pero mientras esperan respuesta esta bloqueado por ellos mismos, asi que si lo usan supongo que no será en carrera por ahora.
Suzuki tiene la misma configuración, 4 en Linea, y deberían tener los mismos problemas, pero por suerte para ellos, Rins estaba lesionado, y Mir se esnafró en las primeras vueltas sin dañar el motor
Llegados a este punto en Yam, pensaron en ir a los demás fabricantes de la MSMA, y alegar que tenían un potencial problema de seguridad para todos, pero los demás fabricantes claramente les han dicho que no cuela.
Esto ha motivado que el segundo motor de Mav fuese capado en FP1, 2, 3 y 4 de Austria II, con lo que han llegado al punto donde tienen que decir una de dos, o usan estos motores y se arriesgan, o empiezan a meter mejoras, por que es obvio que ningun otros fabricante de la MSMA va a ayudarles a solucionar su problema, por que MoneyGP es la guerra y lideran el campeonato a además en Jerez II hicieron triplete en el podio. Pero por pensar que la MSMA les iba a dejar abrir motores, han perdido 2 GPs, en los que podrían haber hecho algo, y Kouichi Tsuji lo habría hecho, pero estos en su primer año, están muy verdes.
Resumiendo: Mav ha quemado un motor, y el segundo motor esta corriendo con 500 RPM menos para evitar quemarlo también. Al acabar el FP midieron todas las temperaturas que pudieron (solo tienen sensores para lo que tienen sensores, para los imprevistos no hay posibilidad de poner sensores en un finde), pero no pueden abrir ningún motor para ver si ha cambiado algo por dentro, ahora ya estan convencidos que es en las válvulas, pero solo pueden verlas por abajo, sacando una bujía y metiendo cámaras, pero por arriba no tienen acceso sin abrir el motor, y no saben si esas válvulas estan cristalizadas  y pueden partirse o no … pero te puedo asegurar que de los 7 motores iniciales, los 2 sobrantes llevan un mes rodando en un banco en Japon recreando todas y cada una de las características de Jerez I, tienen la telemetría y todos los datos del aire ambiente y temperaturas de asfalto, además de mapas de acelerador, freno y revoluciones. Inicialmente tenían que sellar 7 motores, pero al reducir la temporada a 14 GPs, Dorna redujo el limite de motores a solo 5, con lo que esos 2 restantes en Yamaha estan rodando a full, y esos motores si los pueden abrir, y además pueden rodar mas motores sueltos en sus bancos de potencia, con todas las condiciones que deseen.
Los motores normalmente tienen una vida útil de 1.500 Km como mucho
(Aquí Toby comenta que en MoneyGP un motor solo se puede ver quitando la bujía y ver la cabeza de las válvulas y la cámara de explosión, pero que tampoco se puede ver la zona inferior por debajo del pistón, dejando caer que a lo mejor el problema puede estar por ahí abajo)
Pero Neil comenta:
La caja de cambios tiene aceite especial, y al cambiarlo habrían visto si hay algo dañado, el problema es no poder ver si el motor utilizado por Mav sin quemar tiene las válvulas azules o no, por que puede ser un problema de llegada de aceite a las válvulas, que como Yam siempre ha tenido problemas de temperatura tiene aceites con diferentes densidades para Carter, caja cambios y además varios circuitos internos.
Y además saben que les ha pasado a cada motor retirado, 3 han hecho “pop” (expresión de Neil) y ya están en Japon (1 de Mav, 1 de Valentino y 1 de Franco), y sabiendo que estor 3 motores no son reutilizables ya que estan totalmente quemados, y analizando estos 3 motores podrán analizar todo lo que paso en Jerez I, y en Japon de esos 3 motores sacan mil conclusiones, pero los ingenieros en Japon se estarán preguntando “¿qué es lo que ha pasado?” La primera opción es que un sensor ha fallado, con lo que tendrían que dudar de todos los datos de ese sensor, y otra pregunta que se estarán haciendo es si habría que haber capado los motores inmediatamente, cosa que no hicieron
Y para demostrarte la importancia de 5º de temperatura, es de Fabio no perdió ningun motor en los 2 GPs de Jerez, por que no tuvo a nadie delante de él calentándole el aire que iba a su radiador. Y esos 2 motores que uso están apartados, pero saben que los van a tener que usar en algún momento, pero actualmente va líder ¿cómo se van a arriesgar?, si no hubiesen entrado en la tontuna burocrática de plazos para solicitar que la MSMA les dejase abrir los motores y solucionar su problema de válvulas, esto les habría permitido ver antes de Austria I, que añadir un motor nuevo podría ser una opción correcta y salir penalizados en Austria I, y lo único que perdían era tener un mal resultado en un circuito donde sabían a priori que iban a tener un mal resultado de todas formas, y salir desde Pit Lane les habría en Japon si los problemas ya estaban resueltos o no … saliendo en Austria I y II desde mitad de parrilla con el motor inicial, no podrían saber nada nuevo
Toby y Neil se enfrascan en número de motores
Neil aclara:
Tienen 5 motores sellados y homologados, pero en cuanto tuvieron el problema de Jerez I, sabemos que empezaron a rodar motores para ver si había algún problema interno en jerez, asi que Mav cuando acabo Jerez II ya había rodado unos pocos Km con los 5 motores, para descartar problema interno fijo, y ahora tras la 5ª carrera, Mav sabe que sus 4 motores restantes funcionan, pero no sabe si se puede fiar de ellos o no
Toby Interrumpe:
Solo hay que homologar y sellar el 6º motor el dia que se utiliza en un GP, asi que en principio pueden hacer pruebas y esperar a tenerlo solucionado el mayor tiempo posible, y asi solucionar el problema de válvulas, o de lo que sea, para homologar ese 6º motor ¿no?
Neil:  Correcto y además sabrían la previsión de clima que iba a hacer … solo esta sellado el motor, lo demás, filtros, conductos, admisiones, se pueden variar, acelerador, alargar los escapes (Nota de Buji: el habla de alargar los “pipes”, yo asumo que se refiere a los escapes, pero también podría referirse a la longitud de los conductos de admisión … que personalmente no se si afecta a la temperatura de las culatas, pero llegados a este punto donde 5º de temperatura es un mundo, igual alargar la admisión afecta, o si lo que menciona es la longitud del escape que es lo que yo creo… pero no acabe ingeniería TermoNuclear). Neil comenta que si alargando estos tubos (admisión o escape) se puede aumentar la potencia en medios perdiendo algo de potencia máxima otra vez, actualizar la inyección a estos parámetros y bajando solo 300 RPM en vez de 500 RPM pero consiguiendo bajar la temperatura de la culata 10º , o solo 5º menos, lo que les marque el ordenador para conseguir esa fiabilidad requerida.
Pero sea lo que sea el precio a pagar por usar un 6º motor, tendrían que evitar salir desde el Pit lane en una carrera que teóricamente se les da bien, es mucho mas razonable coger al toro por los cuernos y decir ¿cuál es el circuito donde siempre tenemos problemas? Y ese era Austria, en los restantes las Yam suelen ir bien, asi que ahora el precio por usar un 6º motor y salir desde el pitlane va a se mas caro.
Y para todas estas decisiones Kouichi Tsuji, tras 20 años en el paddock no estaba ahí. Y no es culpa del técnico nuevo, el pobre ha alquilado un coche, y antes de salir del parking le ha embestido un autobús estando en el semáforo. Todos sabíamos que Jerez, en vez de hacerlo a finales de Abril, principios de Mayo hacerlo a mediados de Julio iba a ser un horno. Es mas llegados a este punto, tampoco estamos seguros si el sustituto de Tsuji estaba en Jerez, asumimos que si porque Tsuji siempre estaba, pero con el Covid19 ahora mismo no lo puedo asegurar … y esa fue la tormenta perfecta.
Asi que ahora estan Mav y Franco empezando a utilizar los motores de Jerez … y van a empezar a ser probadores de motores para Yamaha. Sabemos que tras el accidente de Franco en Austria I, lo que ese motor sufrió cruzando toda la Pucelana y pasar cual misil entre las 2 yamahas oficiales, pues han vuelto a utilizar ese motor  . Y no sabemos si el motor incendiado de Mav es reutilizable o no, por que no se hostio, pero si se calentó por fuego y le apagaron con espuma que pudo entrar dentro, pero si sabemos que Franco utilizo en Austria II el mismo motor que el misil hostiado de Austria I
Hablan entre Toby y Neil
Un motor en Quali corta encendido si esta horizontal tras 3 segundos para evitar que entre arenilla de las pucelanas, si se cae en carrera aguanta 5 segundos por si el piloto es capaz de levantarla rápido y proseguir la carrera, para proteger los motores, y por eso ahora si el piloto sabe que la moto lleva mas de 5 segundos ni intenta reanudar la carrera como antiguamente, es mas, por eso ya no se hacen donuts al acabar la carrera, para proteger los motores … hasta el ultimo GP claro, ahí si se puede
HRC solo ha usado 2 motores, las Yam van por el tercero con los 2 primeros quemados, excepto Valentino y Fabioque llevan 2, pero no saben si el primer motor esta tostado o no (el motor de Fabio de Jerez I no lo han vuelto a utilizar y estan esperando instrucciones desde Japon.
Lo que Yam tiene ahora mismo es a Maverick y a Franco de probadores de motores, Valentino intentando mantener rueda y a Fabio preguntándose cuantos motores le quedan … pero liderando el mundial
Y necesitan saber si esos motores van a petar o no, asi que Mav y Franco van a ir de testers otra vez, y Fabio no puede tocar sus motores por que en cuanto el segundo o el tercer motor ya usados pete, los de Yamaha entran en una crisis total

Toby dice: Asi que ¿por que Yamaha tiene estos problemas, pero Suzuki, también con un 4 en Linea, no los tienen?

Neil: lo hemos comentado antes, el problema no es la configuración 4 en Linea, es la temperatura extrema. Suzuki tiene unos ingenieros que llevan años ahí, y si observas sus velocidades punta de Jerez no fueron de los mas rapidas, además Rins su piloto numero 1 estaba lesionado y se retiro, y Mir se esnafro si no me equivoco en la vuelta 3, asi que probablemente eso les salvo de abrasar sus motores … y de perder la temporada
Pero si en Yamaha van a necesitar motores extra, Austria era el sitio para hacerlo, y si seguro que es muy difícil decir a tu equipo “vamos a joder este GP” pero a veces hay que hacerlo, para salvar el siguiente … ¿te puedes imaginar las discusiones que ha habido en el Motorhome de Yamaha?
Todas las pruebas de escapes, inyección, admisión, consumo las van a realizar Maverick y Franco … Fabio esta para tirar y Valentino como fiel escudero (con un motor menos), pero estos 3 han de aceptar que ahora mismo van a ser conejillos de indias para Fabio.   Maverick igual piensa que todavía tiene opciones, y es verdad, hasta que en Austria II decide salir con frenos Brembo 2019, pero desde ese accidente tiene que aceptar que es otro tester para Fabio.
Ojo que esto para Fabio es una presión de la hostia, por que es jovencísimo, esta en su 2ª temporada en MoneyGP, nunca ha ganado un mundial (Dato Buji: solo ha ganado 3 carreras, una en moto2 y las 2 de Jerez de este año) … y tiene a toda Yamaha dependiendo de él, y eso puede ser mucha presión
En el Tour de Francia cada equipo tiene al líder y a sus gregarios, cuyo trabajo es llevar al líder o al sprinter a luchar por la victoria, por que ahí hay bonus para todo el equipo si se consigue, pero en MoneyGP no hay bonus de equipo y si muchos egos, igual esa ayuda es complicada … y en el caso de Fabio sus 2 motores retirados igual estan bien, pero necesita que alguien se lo confirme, y ten por seguro que en Japon estan probando todo para poder comunicar al equipo “esto funciona para el circuito de Le Mans bajando 400 RPM”

Toby le pregunta: Hemos tenido el GP mas caluroso desde Qatar 2004 (que se corrió de dia), ya esta claro que este año no va a haber ningun GP fuera de Europa, con lo que ya no va a haber ningun GP tan caluroso como Jerez I y II … Neil le interrumpe, se a donde quieres ir, pero la duda es ¿cómo saber si esas piezas han sido dañadas irrevocablemente? Y eso es lo ironico, que este año solo vamos a tener 2 GPs calurosos a principios de temporada, pero van a condicionar toda la temporada … pero asi es la ley de Murphy, mala suerte encadenada.

Y esto mismo lo puedes decir de Andrea Dovicioso, ha tenido 2 resultados decentes (nada extraordinario) y va segundo del campeonato, pero va a volver a tener que llevar los neumáticos que no le gustan, por que por cosas de la vida en Austria I y II llevaba carcasas de 2019 con goma de 2020, y es sabido que Andrea prefiere las carcasas rigidas de 2019 y las de 2020 no le dan confianza.
Si empiezas a mirar a los demás rivales, Jack Miller no parece estar afectado por esos neumáticos, y luego esta Brad Binder en cuarta posición del campeonato en una moto que sin duda funciona, y que por reglamento tiene 7 motores en vez de 5, por lo que puede exprimir potencia y RPM que Suzuki y sobre todo Yamaha está recortando … ahora mismo no es de locos pensar que Brad tiene opciones, a falta del gato todos los ratones cantan misa … y de todos los candidatos, el único que ha ganado títulos en MoneyGP es Valentino, y el si sabe que la presión es la presión ¿no?.
Y las KTM son una opción, obviamente, pero es que Pol se ha esnafrado 2 veces, y ya no esta en la pomada del titulo, esta ahora mismo 10º, pero el problema es que ahora mismo Brad no conoce los circuitos con la moto que lleva, y va a llegara  Misano donde todos han rodado menos el, pero por primera vez este año habrá Misano I y II, con lo que el segundo finde de Misano ya tendrá experiencia, como le paso en Austria II donde salvo los muebles tras el desastre de Austria I.

El problema actual para Yamaha es lo que para HRC supuso la perdida de Marc … pero sabemos que hay motores rodando en Japon, y en los bancos de Yam estan viendo si los motores retirados o aparcados son reutilizables o no.

Aquí se ponen a hablar Toby y Neil … y Neil asegura que varias Yam saldrán desde el pit lane en alguna carrera, y que los escapes y conductos de admisionvan a cambiar claramente de aquí a final de año, y que no le extrañaría nada que Yamaha sacase unos carenados raros, como hizo Ducati en los días de Stoner, donde tenían un carenado que era agil en los circuitos ratoneros, pero refrigeraba menos, asi que si el dia era caluroso tenían que sacar el antiguo carenado grande para refrigerar, esta año Yamaha es al revés, su carenado nuevo seria para refrigerar. Pero son estas pequeñas las que marcan las cosas grandes … y añadir Portimao, sin incrementar el numero de motores no le ha venido nada bien a Yamaha.

Y ojito que solo llevamos un tercio del mundial … 5 carreras y quedan otras 11

Y asi acaba esa conversacion ... veremos si en Misano II empiezan a aparecer cambios en las Yam

[Boira]

Larga, prospera y bien acompañada vida tengas Buji.
Póngame a los pies de su traductora.

[Caferracer1956]

Me gusta.Tiene razón en lo de haber salido desde pit lane ,Yamaha Team no hace una buena gestión.
En cuanto a lo del motor primigenio de 4v por cilindro,yo siempre creo que Rossi ya salió en Welkom con esa configuracion.
Muy ,muy interesante, la conversación.GRACIAS.

[Mertens]

Cojonuda lectura.

Danke!

[sindios_69]

Joder, Bujías, qué jartón de reir que me he echado leyéndolo todo.

Me quedo con dos cosas, una que me hubiera gustado acceder al pdf original y leerlo, y dos y mucho más importante, saber por qué Yamaha recompensa (o aquí no he pillado yo la ironía) al responsable de hacer que la marca vuelva a ganar mundiales con el departamento marítimo, y ojo que Japón es una (puta) isla y barquitos con motores yamaha los hay a montones, y también hay competiciones y un ridículo ejército que cada vez exije más (cabrones) protagonismo, y por supuesto tienen división naval y no tengo npi de si Yamaha está por ahí o no, pero cambiarte de mgp a ver a cuatro chavalas subidas en motos acuáticas enseñando cacha.... pues no sé.

Como diría Stan Lee, excelsior, muchas gracias.

vvss

[Hernancho]

Supongo que si van a sacrificarse en algún gp, será en Aragón I.

Da que pensar lo mencionado sobre Suzuki.

No solo que no han tenido ese problemón de Yamaha, sino que en Austria II (previo a la bandera roja) hemos visto a Mir como misil aguantando el tipo frente a la Duca de Miller y la Ktm de Pol en esas tres rectas, incluso comenzó a escapárseles 

Sin tener npi de todas estas cosas, supongo que han encontrado algo para aprovechar la gestión de la tracción, porque hasta donde vi si no me equivoco, siguen lejos en el ranking de veloc finales. Sin embargo, lo mostrado por Mir en aceleración fue bastante claro.

Por supuesto que, del año pasado a este, en el invierno le deben haber logrado unos cv´s más al motor. Pero quizás pinta que les sacan más provecho en otro rango que en el alto. Vaya uno a saber. Lo dicho, no tengo npi.

[Epifumi]

Buena currada Andrés. Y sin duda, buena conversación.
Muchas gracias amigo

[Kingo]

Ya no escribo nunca, pero os voy leyendo... y me he logueado solo para agradecer la traducción y decir que el artículo / entrevista me parece oro puro.

Abrazos!

[wxat]

Gracias, buji, oro en paño. Mi escaner te debe una...

Saludos.

[sindios_69]

Ya no escribo nunca

muy mal.....

[bujias]

Oyendo a Toby en otra podcast, mencionaba la actualizacion del reglamento para MoneyGP para las temporadas 2020 y 2021 ... y ahora entiendo aun mejor el susto de Yamaha con sus motores, ya que estan obligados a mantenerlos para la temporada 2021 ... aunque curiosamente parece que si quisieran podrian volver para atras y utilizar los motores 2019, dado que esos estaban homologados para el equipo satelite este año. ... y por suerte para ellos parece que en 2021 no habra GPs mega-hiper-calurosos, ya que Jerez vuelve a sus fechas habituales

Aqui va la traduccion, en este caso mini traduccion

Anuncio de bloqueo de motores y carenados para la temporada 2020 y 2021
Emitido por la FIM, y publicado en la página oficial de MotoGP

Temporada 2020
No se permitirán ninguna actualización de ninguna pieza homologada durante la temporada 2020
There will be no update of any homologated parts during 2020 season


Temporada 2021
Tanto los fabricantes con concesiones, como los sin concesiones, deberán empezar la temporada 2021, usando las piezas homologadas en Marzo 2020.
Por lo tanto, se aplicaran las regulaciones habituales para cualquier actualización, es decir, no se permitirá ninguna evolución para los fabricantes sin concesiones, y solo se permitirá una actualización en los carenados para todos los fabricantes.

Para la primera carrera de la temporada 2021, se permitirá a los pilotos escoger entre las configuraciones y carenados que el fabricante haya homologado en 2020

Both non concession and concession manufacturers must start the 2021 season using March 2020 homologated parts.
Thereafter, normal upgrade regulations will apply for the rest of the 2021 season, as per current regulations, meaning no engine evolution for non-concession manufacturers, and only 1 aero-body update per rider, for all manufacturers

For the first event of 2021 riders will be allowed to choose between any engine or aero-body specification that the manufacturer homologated in 2020


Nota de Bujias …
Todo el rato hablan de motores “homologados”, que no son los sellados … los fabricantes pueden homologar una configuración de motor diferente para el equipo oficial y otra para el equipo satélite (normalmente el satélite lleva el motor oficial del año anterior), es decir, cada piloto puede escoger una configuración al inicio de la temporada, motor oficial o motor satélite, y con el que se presente a la primera carrera ha de sellar sus 5 motores iguales (el año que viene, en principio, se volverá a 7 como número mágico, ya que los GP serán 20 con la inclusión de Finlandia)

Esto es un alivio para Yamaha, por que aunque no parece que vaya a haber carreras tan calurosas como Jerez I y II de este año, sus pilotos podrán decidir si usar motores 2020 o 2019. 
Escapes, suspensiones, frenos y admisiones podrán modificar lo que quieran

[Kingo]

Ya no escribo nunca

muy mal.....

 

Es que desde que pasaron las motos a péiperviu las veo menos, aunque las voy siguiendo 

[bujias]

Kingo ... yo las veo gratis en Vipstand.com  ... a veces salta publicidad de Pornhub, pero tampoco molesta mucho jijijiji

[wxat]

Nota de Bujias …
Todo el rato hablan de motores “homologados”, que no son los sellados … los fabricantes pueden homologar una configuración de motor diferente para el equipo oficial y otra para el equipo satélite (normalmente el satélite lleva el motor oficial del año anterior), es decir, cada piloto puede escoger una configuración al inicio de la temporada, motor oficial o motor satélite, y con el que se presente a la primera carrera ha de sellar sus 5 motores iguales (el año que viene, en principio, se volverá a 7 como número mágico, ya que los GP serán 20 con la inclusión de Finlandia)

Esto es un alivio para Yamaha, por que aunque no parece que vaya a haber carreras tan calurosas como Jerez I y II de este año, sus pilotos podrán decidir si usar motores 2020 o 2019. 
Escapes, suspensiones, frenos y admisiones podrán modificar lo que quieran

Permíteme unos apuntes. Cada equipo puede homologar (se homologa una versión, se sella una unidad) hasta tres especificaciones diferentes de motor (fabricantes con un equipo factory y hasta dos satélites, si alguien tuviera más satélites tendría derecho a más especificaciones, una más por equipo) y éso incluye los motores de años anteriores (se considera que un 2019 sería una especificación B del 2020 que sería la especificación A). Hasta este año, los dos pilotos del equipo oficial debían usar la misma especificación, en la última versión (agosto) del libro amarillo con las modificaciones por la Covid-19, no encuentro ese requerimiento e incluso veo algo que lo contradice en parte, así que supongo que lo han suprimido. En teoría, de cara a 2021, los pilotos podrán elegir para sus motores a sellar, cualquier especificación que se haya homologado sin necesidad de que sea la misma que están usando en 2020, con lo que cualquiera de las cuatro Yamahas podría usar durante toda la temporada la especificación que usa Viñales (2020), la que usa Morbidelli (se supone 2019) o cualquier otra que hubiera homologado Yamaha en este 2020 (si hubiera homologado en junio 2020 -la última fecha límite si no recuerdo mal- un motor 2018 en lo que podría entenderse como una especificación C del motor 2020, entiendo que también podrían usarlo).

Saludos.

[bujias]

El anexo que ha emitido la FIM y que ha publicado la pagina oficial de MotoGP, habla de March 2020 .... el documento es de Agosto, pero las homologaciones se hicieron en Marzo
Both non concession and concession manufacturers must start the 2021 season using March 2020 homologated parts.

Por otro lado, tienes razon que si en esa fecha homologaron motores para 2020 en el equipo oficial, motores 2019 para el satelite A, y motores del 2018 para el satelite B ... bien podrian usar motores de 2018 tambien ... (por ejemplo en el caso de Ducati Corse, Pramac y Avintia) ... no se si hay limite en el numero de motores a homologar, para sellar sabemos que son 5 o 7 segun tengan concesiones o no, pero para homologar no se si hay limite (para evitar que los fabricantes homologasen todos los años desde que esta en vigor la reglamentacion actual ) ... pero 3 años si lo veo posible ...

Por otro lado, si aqui tenemos dudas, me imagino que algunos fabricantes estan usando 32 traducciones, y buscando la minima rendija para su beneficio