Si Lavilla gana el BSB

[Txupete]

Holaholahola...

Ocotillo, muchas gracias por los comentarios. Me había quedado un poco insatisfecho con la traducción de aquel párrafo. Respecto a lo de los restrictores, me había olvidado de la diferencia en el número de cilíndros. Si yo hubiese hecho carrera, habría sido de letras...

Muchas veces cuando termino de traducir estoy tan pasado de vueltas que ni me acuerdo de dar mi opinión. Hay veces que parece que me lees el pensamiento, y esta es una de ellas. 10 sobre 10 en este caso.

Salu2 y gracias una vez más por ayudarnos a entender mejor todo este laberinto de intereses.
Txupe

[wxat]

Gracias Ocotillo por tu respuesta y por tu sapiencia, y gracias Txupe por el curro que te pegas por nosotros (unas  :P  :P  :P de mi parte).

Yo soy de la opinión de que Biaggi, cuando tiene un buen día (que solo lo tiene cuando todo está perfectamente a punto, es decir, una vez cada dos años más o menos) es capaz de ganar a cualquiera, y, sin embargo, creo que Kenny ganó el título más por las circunstancias de las carreras del 2000 que por ser mejor que el resto de pilotos, es más, nunca le he visto nada extraordinario al manillar de las Suzuki, pero si Ocotillo dice lo contrario, tendré que replantearme mis opiniones.

Saludos.

[kierokilometros]

Txupe,eres un crack :P

No te puedes imaginar lo que se agradece poder leer todo esto tan interesante en castellano.De no ser asi muchos de nosotros nos hechariamos patras ante tal ladrillo en ingles.

Lo dicho,muuuuuuuuuuuuuuuuuchas gracias

[Alexgp]

Hola a todos.

Muchas gracias Txupete por la traducción.

[max07]

Txupete, tu generosidad para con los analfabetos del ingles es MAGNIFICA. Muchisimas gracias.

Ocotillo, se que se ha dicho muchas veces, pero aun son pocas, gracias por aparecer por aqui, y compartir lo que sabes y lo que tienes.

[JB500]

Holaaa

txupete, como no tengas un higado de recambio, te lo vamos a convertir en pate de foie con tantas rondas... jejeje

muchisimas gracias!!!   :P  :P

v'sss

[Lestat]

Vaya curro que te has metido Txupe.... Buen trabajo tío!

[Tongo-4]

Sé que me va a pasar como a Carlos Domínguez, ya había notado que no se le puede dar réplica lógica a Ocotillo con posibilidades de éxito, pero voy a hacer lo que se pueda.

La decisión de limitar a todos los competidores de todas las clases (incluyendo al mundial de SSP, el Europeo de Superstock 1000cc y, desde 2005, el nuevo europeo de Superstock600) a una selección de neumáticos Pirelli provocó que la poderosa MSMA emitiera una hirviente condena contra el movimiento, declarando incluso que ningún equipo oficial de las fábricas miembros de la asociación participaría en 2004, con excepción de Ducati, comprometida, dijeron ellos, por un acuerdo preexistente. El comunicado de prensa de la MSMA fue de un tono inusualmente agresivo, pero la posición de la MSMA fue debilitada por la aprobación por parte de la FIM de la decisión de FGSPort.

FGSport decide comunicar la limitación de neumáticos pocas semanas después de que Kawasaki y Yamaha le comuniquen a FGSport que no volverían al mundial de SBK de forma oficial en 2004, pero sí en 2005, es decir, que la única fábrica que realmente cambia de opinión con el cambio de neumáticos es Suzuki, que además alegó que ya tenía un contrato con Dunlop para ese año, lo mismo que alegó el equipo GSE Racing (otra cosa es que yo me crea o no ese argumento, ya que Alstare siguió en Supersport). De Honda no se sabía exactamente qué iba a hacer. Por tanto, la introducción de la regla Pirelli deprisa y corriendo sirve para que los equipos Suzuki Alstare y GSE Racing abandonen el campeonato, estamos hablando de los dos equipos que quedaban justo por detrás de los pilotos de Ducati Corse. Esto deja a Lavilla sin la oportunidad de luchar por el campeonato en 2004 justo cuando ya no iba a tener el obstácu*o de los restrictores. Gracias FGSport, Suzuki, Alstare y Pirelli por retrasar (espero que no evitar) el título de Lavilla unos años. Al mismo tiempo, se le adjudican a la regla del neumático único méritos que no le corresponden.

Este año, un retorno al campeonato de equipos “asistidos por fábrica” de Suzuki (casi tan equipo de fábrica como se pueda ser), Yamaha y Kawasaki, uniéndose a las Ducati oficiales, las Petronas oficiales y el equipo Ten Kate Honda, ha producido una temporada con victorias de cuatro marcas distintas y una batalla por el título entre Suzuki y Honda que ha dejado a Ducati fuera de la disputa en la clasificación por puntos, ya que no en la pista, pero ciertamente ya nunca una “Copa Ducati”.

Como ya he apuntado, Yamaha y Kawasaki han vuelto en 2005 como anunciaron en 2003 a FGSport antes de que tomara la decisión del neumático único.
Lo que no sabemos es si su apoyo oficial no llega a los niveles de Suzuki por culpa de esta norma.

El año pasado, el cual fue predicho como el comienzo del fin del campeonato, fue en realidad una reivindicación parcial de la validez de las nuevas normas, con una briosa batalla por la corona entre cinco pilotos que se prolongó hasta las carreras finales en Magny Cours. Aún era una “Copa Ducati”, con Chris Vermeulen sobre la Honda Ten Kate siendo el único capaz de romper el monopolio Ducati con cuatro victorias.”

No creo que fuese mérito exclusivo ni siquiera principal del neumático único, porque este año hay la misma regla y Corser ha llegado a liderar por más de 100 puntos, y la distancia entre los dos primeros y los demás es bastante grande. Lo que pasó el año pasado, como dije en su momento, es que la única fábrica era Ducati, y un poco, muy poco, Honda, y que sobre las mejores motos, las de Ducati Corse, había un piloto más lento que muchos privados (Toseland) y uno que se caía cada vez que iba a ganar una carrera (Laconi), mientras Haga y Vermeulen montaban sobre motos inferiores pero lo hacían mejor, de ahí que se acercaran tanto a la cabeza, y Chili llevaba una moto que simplemente funcionaba muy bien gracias a la combinación 998/999. Pero este año, con Pirelli, esa igualdad ha sido menor, y el año que viene, cuidadín si no se escapa Vermeulen desde el principio. Pongamos que las Ducati y las Yamaha hubiesen montado Michelin este año, es muy probable que el campeonato hubiese estado más igualado, ambas motos más cerca de Corser y Vermeulen, más injusto tal vez pero más igualado. Además, se olvida la eliminación de los restrictores, que han posibilitado a las demás marcas competir con Ducati tanto o más que llevar el mismo neumático.

Pero los críticos del campeonato estaban en lo cierto al apuntar que, después de dos años con neumáticos de control de Pirelli, los viejos récords establecidos con Michelín y Bridgestone en 2002 y 2003 se mantenían aún. Hasta Ímola.

Y sigue luego.

El avance de Ímola y Magny Cours no hace que la ya excitantes y duramente disputadas carreras del mundial de SBK sean mejores para la TV o para los aficionados, pero se lleva por delante una de las últimas manchas significativas, pues finalmente emerge de la larga sombra de los records de tres años de antigüedad establecidos, en su mayor parte, por tipos como Colin Edwards, y Troy Bayliss batallando a lo largo de toda la temporada el lo que fueron los últimos de los “buenos viejos tiempos” cuando las fábricas reinaban totalmente y las fábricas de neumáticos controlaban el destino de los equipos.

No sé otras personas, pero yo no creía que los récords de Michelin durarían para siempre, igual que los de 250cc también se están batiendo con el paso del tiempo pese al cambio de los frenos. De todos modos, una moto de 2005 con neumáticos Pirelli 2005 ha batido el tiempo de un Michelin de hace dos años con una moto de hace dos años, no el tiempo que haría un Michelin de ahora con una moto de ahora. De todas formas, que fueran más o menos rápido siempre me ha parecido un problema menor, o incluso no lo he considerado un problema, esa parte me parecía incluso positiva. ¿En tiempo total de carrera han batido la marca de hace dos años? La carrera ganada por Lanzi sí, la de Vermeulen no, todo muy apretado. Por cierto, quiero una imagen virtual de pilotos de años anteriores ya para la realización televisiva. Lanzi ha ganado con un tiempo total de 39’01”858, Xaus ganó con 39'02”330, Vermeulen ha ganado con 39'03”405, y Hodgson ganó con 39’03”738. Habría estado chulo ver unos hologramas de Xaus y Hodgson, je, je. Eso sí, mejor que el duelo Bayliss-Edwards, esto no es, pero eso no tiene que ver con neumáticos, eso tiene que ver con ellos, o lo que eran.

Según FGSport, había todavía la posibilidad de negociación con otros fabricantes de neumáticos participantes… aunque Michelín había dicho airadamente que no estaba interesada en la posibilidad de ser el único proveedor de neumáticos y Dunlop dijo que a ellos no se les había pedido formalmente una puja, y que de todas formas ellos tampoco la habrían presentado.

Personalmente, no tengo motivos para no creer las versiones que dieron en su momento Michelin y Dunlop acerca de que no fueron seriamente consultadas, consultadas sí, pero no igual que Pirelli. Estoy bastante seguro de que Michelin lo habría rechazado, pero con Dunlop tengo mis dudas. En caso de tomarse tal medida, era la destinataria lógica, ya que ya surtía de gomas a casi toda la parrilla, y estaba siendo más competitiva que Pirelli, que creo que sólo trabajaba con DFXtreme. Considero la decisión de decantarse por Pirelli un negocio justificado bajo razones aparentemente deportivas, por lo que hubo interés desde el principio en que Pirelli se interesase y Dunlop creyese que el tema no iba muy en serio y que al final no se tomaría la decisión. Porque la decisión se tomó a destiempo, a mitad de una temporada, con visos a la siguiente, con algún contrato firmado entre equipos y neumáticos, éste es el mayor fallo de todos. Y posiblemente con algo de patrioterismo, mmm, que el campeón del 2004 montara una Ducati calzada con Pirelli, mmm.

La idea de la MSMA era convencer a las federaciones nacionales de todo el mundo para adoptar las mismas reglas para sus campeonatos nacionales. Esto podría probablemente no haber salido adelante, especialmente desde que el portavoz de Honda USA presentó fuertes argumentos contra la idea a los responsables de los reglamentos de la AMA y más con la mayoría de los propietarios de equipos del BSB en contra del concepto. Estos dos campeonatos nacionales de máximo nivel son muy influyentes para otros organizadores de campeonatos nacionales de SBK de todo el mundo.

Aquí coincido en que no iban a convencer a la AMA, que va a su bola para bien o para mal. Estoy de acuerdísimo con la intención de equiparar los reglamentos de competiciones que además se llaman igual (por lode Superbike), aunque sigo en mi tonta cruzada de que se parezca lo más posible al Superstock americano o a la Fórmula Extreme española. Supongo que esto no le haría la menor gracia a la MSMA, bueno, en realidad a Honda, que cuando entramos en esos reglamentos, desaparece de la parrilla a favor de Suzuki y Yamaha. Y las Ducati no tendrían ninguna opción. Otra cosa que no me gusta del neumático único es que se ha cargado en buena parte la entrada de “wild cards” que llegaban, ganaban la carrera de su país y se ganaban un asiento en el mundial para el año siguiente. Aunque sin Laguna Seca en el calendario, esto da más lo mismo. Aunque por otra parte, me pregunto si eso ha influido algo en que Laguna Seca se marchase a MotoGP, o más que eso, en que no haya sido sustituida por Barber u otro circuito en el calendario de SBK.

Los principales campeonatos de SBK de USA y Gran Bretaña, además de otros campeonatos importantes para motos de 1000 cc derivadas de serie como el australiano, el español o el alemán continúan prosperando con guerras de mercado de neumáticos abierto, pero el campeonato canadiense de SBK ha firmado por Pirelli para 2006, como recientemente anunció Colin Frasier, presidente de Professional Motorsports Productions, organizadores del campeonato nacional canadiense.

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De hecho, el BSB ha sido más competido que el mundial de SBK, el CEV de Fómula Extreme no lo es en la general pero sí en las carreras, el IDM ha sido muy competido con ganadores diferentes en casi cada carrera, mientras que el mundial de Supersport, con Pirelli para todos, es mucho menos competido que hace años por el simple hecho de que hay un equipo que marca la diferencia a la hora de tunear. ¿Y no sería competidísimo MotoGP sin Rossi?  La regla del neumático único no es la panacea de la igualdad.

Las razones dadas por FGSport para rechazar las “reglas de los restrictores” fueron que, se acuerdo con los asesores técnicos de FGSport y la FIM, las normas incrementarían enormemente los costes. Incluso esto, en cualquier caso, no habría motivado necesariamente el rechazo de las normas si los equipos oficiales de los miembros de la MSMA hubieran aceptado participar. Sinó uno solo de los cuatro equipos oficiales japoneses. Suzuki se comprometió a competir en 2004 y cuando los propietarios de los equipos privados se quejaron de que el coste de preparar las motos bajo la nueva reglamentación podría mostrarse prohibitivo, FGSport Actuó.

Las fábricas se quejaron de que estaban hartos de que se cambiase el reglamento de SBK con tanta frecuencia, que invertían en desarrollar motos y esa trabajo sólo servía para un año o dos. Tal vez fuese una excusa pero tampoco debe cambiarse el reglamento cada año.

Pero, como un pelota de MotoGP me diría un mes más tarde en Jerez, “¿Dijo también que los viejos récords de vuelta rápida serían también para siempre? Porque lo serán”.

A éste se le fue la olla, ningún récord de tiempos dura para siempre.

Las discusiones en pro y en contra de las carreras con control de neumáticos no son exclusivas del mundial de SBK. Max Mosley, el presidente de la FIA, es un firme precursor de que se nombre un único proveedor de neumáticos para la Fórmula 1. E incluso entre los mejores equipos del IRTA, propietarios como Kenny Roberts y el presidente del IRTA, Sito Pons, ha abogado por un único proveedor de neumáticos como un intento de igualar las condiciones de competición y controlar los precios.

Yo recuerdo otra solución que dio Sito Pons acerca de que cada proveedor de neumáticos asistiera a un número determinado de equipos. Y es que la filosofía final del neumático único, la intención de igualdad y abaratamiento, la comparto, pero el monopolio me parece ilegítimo, me da casi asco, sea de Honda en MotoGP o de Pirelli en SBK.

hemos sabido que KTM le pagaba a Michelín como unos 55.000 Dólares por carrera para proveer neumáticos al equipo de un solo piloto de Roberts

Con eso hay que acabar, es una salvajada, pero, ¿tiramos por la calle de en medio y aplicamos una solución radical y antiprototípica como la regla del neumático único? Primero hay que intentar aplicar unas normas alternativas para los proveedores de neumáticos, que permitan acceso a material equitativo a precios razonables, y si a Michelin no le gusta, entonces que abandone, y si sólo se queda una marca de neumáticos, entonce sya tenemos regla de neumático único sin haber prohibido a nadie, pero si se quedan dos bajo esas condiciones, no se perderá la competencia entre proveedores dentro de unas reglas que disparen los precios ni las diferencias entre unos y otros. Yo lo prefiero así.

A partir de ahí, todo de acuerdo con la barbaridad que cuesta MotoGP, y que creo que está en manos de la FIM intervenir con la no prohibición de motores de dos tiempos y con el acceso de los equipos privadísimos a motores de calle de 750cc, que hay unos cuantos. Respecto a quitar cosas como el control de tracción, ojalá, pero la MSMA se retirarían en pleno de la parrilla y sin fábricas, no hay prototipos, sin prototipos no hay motos en parrilla porque no se permiten de calle, y los Grandes Premios desaparecen, que es lo que hay que evitar.

Gracias Txupete por la traducción, aunque lea y entienda el inglés, hay detalles que no pillo. Gracias por los datos Ocotillo, espero que no moleste la réplica.

[Ocotillo]

En absoluto, Tongo. Tus argumentos son siempre válidos y mis opiniones son opiniones como las de qualqier otro miembro del foro....opiniones. Según los hermanos Flammini, sin embargo, los fabricantes no se comprometían a volver a SBK ni en 2005. Yo segían el Mundial de SBK en 2003 y los responsables de Kawasaki dijeron que no se comprometían de nada. De todas maneras sin el cambio de reglamentos sobre neumáticos la temporada 2005 hubiera sido como la de 2004...con el 76% de las victoriasd, como mínimo, para el único equipo con Michelin de pata negra.

Puedo aseguraros que hubo una especie de mala fe por parte de la MSMA en sus tratos con SBK entre 2002 y ls ruptura de julio de 2003. Por un lado decían que iban a volver a SBK pero no se comprometian y con el otro lado de la boca decían en el ambiente del paddock de MotoGP que jamas iban a correr en SBK con motos oficiales...esto hasta lo dijo Kanazawa de Honda...y lo que dice Honda en la MSMA va a misa salvo en Bologna-

Las marcas han vuelto a SBK ahora exclusivamente porque los departamentos comerciales lo han exigido. Los reglamentos de restrictores hubiese convertido SBK en otro Mundial de fabricantes como MotoGP y con el poder en manos de la MSMA.

Los hermanos Flammini se jugaron la vida del campeonato al rechazar estos reglamentos...pero lo hicieron precisamente porque las marcas no se comprometian con volver en 2004 ni nunca. La postura de la MSMA era.-. acepta nuestros reglamentos y despues ya veremos lo que hacemos...la de FGSport era...aceptamos los reglamentos solo en caso de firmar cada fabrica de la MSMA un acuerdo para volver...tal como los componentes de la MSMA hicieron en MotoGP. Los fabricantes se negaron a comprometerse.

En gran parte los nuevos records establecidos en Imola y Magny Cours por Vermeulen y Lanzi se deben a las lógicas mejoras en las motos. Nadie con dos dedos de frente diría que los Pirelli de SBK son mejores que los Michelin y Dunlop del Campeonato británico, pero el nivel de los Pirelli ha subido mucho y tiene mérito ofrecer a TODOS los equipos el mismo abanico de opciones.

Hoy en dia hay más de una docena de pilotos con posibilades de podio y hasta de victoria en SBK...pero con el viejo sistema muy pocos pilotos hubiesen contado con posibilidades de ganar em 2004 y 2005.

¿Es mejor esto o no?

Lo que tengo claro es que el próposito de la MSMA era controlar el Mundial de SBK de la misma manera que controlan ahora a MotoGP.

Carmelo Ezpeleta ha acertado en su relación con la MSMA porque los acuerdos con los fabricantes le garantizan en futururo a medio plazo de MotoGP.

Los hermanos Flammini tambien han acertado porque su futuro está asegurado precisamente por su independencia de la MSMA...por el hecho de que los equipos de SBK requieren menos que la décima parte del presupuesto de MotoGP no para sobrevivir sino para tener posibilidades de estar delante.

Creo que la combinación de MotoGP de élite con motos oficiales y neumáticos imposibles de obtener salvo para los equipos oficiales y WSBK con motos derivadas de la serie con preparación controlado y neumáticos iguales para todos es ideal y que los benificiados somos nosotros.
 

[Iulius]

Me teneis alucinado. Me siento como viendo un partido de tenis entre dos colosos de la raqueta...
Adelante adelante.

Saludos.

[chiachio]

El resultado de la apuesta arriesgada de los Falmini les ha salido redonda.

Y el hecho es que tenemos un mundial en clara ascendencia... solo hay que ver las nutrida parrillas (para el próximo año tendremos equipo español con Silva y Cardoso).... mientras en el otro lado, donde están los millones, las grandes figuras, los mayores adelantos tecnológicos, el glomour, etc, etc, están en clara y evidente CRISIS. (no creo que haya que enumerar los problemas que se avecinan para el próximo año)

El caso de que el pez gande se come al chico se puede invertir; y es irónica la situación, ya que tan solo 1 par de años, dabamos por hecho que el mundial de SBK, de los Flamini se iba a a cabar.

Además el hecho de que las Fábricas entraran por el aro... me gusta, se ven pocos casos en los que los poderesos se plieguen ante las exigencias de nadie... :saltos  :saltos  :saltos  

[el_chorvo]

Txupete muchas gracias por la traducción.
Respecto al Tema SBK VS MotoGP, decir que el domingo pude ver un poco de SS y me quede encantado, espectacular, más apretado que SBK y con unas frenadas impresionantes y unas retorcidas abriendo gas increibles, decir que el circuito es ideal para ver una carrera de motos por TV  

[Javi_GP]

Txupete, ya me he leído tu traducción. ¡¡Vaya trabajito!!

Muchísimas gracias tío.  :P  :P  :P

A mi lo que me llama la atención de todo este asunto de la MSMA en WSBK es cómo en el transcurso de un año todas las fábricas japonesas se han tenido que "bajar los calzoncillos" como vulgarmente se dice y todas han puesto equipos oficiales en el campeonato de SBK del 2005, si exceptuamos a Kawasaki, que siempre ha ido un poco desmarcada en el tema de equipos oficiales.

Así pues, yo tengo dos preguntas que me encantaría que alguien me respondiese.

a) ¿Por qué ese cambio de actitud tan rápida? Ya veo que el departamento de marketing de cada una de las fábricas les ha obligado a participar, pero parece mentira que cuando anunciaron, con la boca grande y caliente, que no participaban, no contasen con los fuertes intereses de sus departamentos de marketing. Me sigue pareciendo más a un farol de las fábricas japonesas que a una verdadera declaración de intenciones en aquel año de finales del 2003.

B) ¿Por qué Kawasaki nunca se ha volcado en el mundial de SBK excepto en los años en los que Scott Russel y, en menor medida, Rob Phillips, corrían para la marca de las motos verdes? Mira que tienen un buen modelo de calle...

Saludos a todos y gracias de nuevo.

[Ocotillo]

Las fabricas japonesas tienen un departamento de competición, con representante en la MSMA y también, y más importante, tienen el departamento comercial...que es, en realidad, la fábrica. Sus ingenieros del departamento de competición están ilusionados y motovados por la posibilidad de engendrar verdaderos prototipos y querían con los reglamentos de restrictores en SBK dar un nivel mucho más ampio de libertad en Superbikes...pero con restrictores... La idea era dar libertad grande para hacer pepinos pero limitar esta potencia con las arandelas.

La ventaja hubiera estado, por supuesto, con las fabricas, pero al controlar la caballería real hubiesen garantizado que las SBK jamás serían tan rápidas como las MotoGP...algo que si pasaba a mitades de los años 90 cuando las Ducati 916 y Honda RC45 iban tan o más de prisa que las 500 en algunos circuitos...sobre todo Donington.

Con los reglamentos que quedaron rechazados en julio de 2003 por FGSport el fabricante (o preparador privado...cosa imposible) tenía posibilidades tipo MotoGP de preparación y sustitución de piezas y materiales simepre que respetaban el deseño basico...como diametro X carrera, número y sistema de actiación de valvulas, etc.  Asi, era posible, digamos, llegar a unos 220 CV, o más, ¿quién sabe? para despues reducir la potencia con restrictores de 25mm (en las cuatro cilindros). Vamos a suponer una reducción de 8%...pues el que solo tenía 200 CV se quedar en 184 mientras el equipo de fábrica con 220 CV se quedaría en 201 o 210.  

Es decir, superioridad garantizada de los equipos oficiales...

Y cuando solo puedes ganar cion moto oficial, solo los equipos oficiales encuentran patrocinadores, como en MotoGP.

Caundo los Flammini, frustrados porque Michelin no iba a apoyar a más que un equipo oficial y porque solo Suzuki se comprometia a correr en 2004...y solo en caso de la aprobación de los nuevos reglamentos de la MSMA, optaron por decir que esta casa es mía...y pedir con urgencia a Steve Whitelock de la FIM que hiciese unos nuevos reglamentos....la MSMA les quiso sacar los ojos.

El comunicado de la MSMA era más que una declaración de guerra, era una sentencia de muerte.

Pero, primero, Ducati se negó a seguir las ordenes de la MSMA. Despues los locos mecanicos de tractores y genios holandeses de Ten Kate decidieron hacer la guerra por su parte, pero no contra FGSport, sino contra Ducati.

Casi clandestinamente Honda Europa, con el beneplácito de los comerciales de Japon, optaron por ayudar a Ten Kate...aunque todo llegó tarde y no ganaban hasta mitades de año...pero hicieron un doblete en Laguna Seca delante de todos los jefes comerciales de Honda Japoin y American Honda.

Viendo que Honda ganaba carreras con la CBR1000RR en el MUNDIAL...mientras las otras fabricantes solo corrían en campeonatos nacionales, hubo un rebellión en japón y los comerciales dijeron a los ingenieros de ¨competición pura" que no podrían estar ausentes de una lucha entre Ducati y Honda en un campeonato que, aunque lejos de MotoGP, era mucho más importante a nivel global que otra victoria de Mladin y Yoshimura Suzuki en la AMA. o Jphn Reynolds en el BSB.

Así mientras hombres 100 por 100 de MotoGP, la MSMA y carreras para prototipos, como Suguru Kanazawa, desprecian publicamemnte a SBK, otros ejecutivos de Honda como Carlo Fiorani, actuando con el apoyo total de los máximos ejecutivos comerciales de Honda Japon y con fondos de los importadores de Honda en Europa, apoyan cada vez más a sus equipos de SBK.

Suzuki incluso atacó con un equipo oficial en todo menos que nombre y Yamaha, a través de Ipone en Francia y su importador italiano han lanzado equipos muy serios y con apoyo oficial, aunque"clandestina"  

¿Quién habla por Honda?  ¿El departamiento de competición que ha conseguido perder a Rossi, y ahora no solamente el título de pilotos sino tambien el de fabricantes...o el departamento comercial que creen que es más importante promocionar...no, tal vez es mejor decir, TAN importante promocionar ...la CBR1000RR y la CBR600RR que la RC211V?

Parecen contradicciónes...pero HRC no es Honda y Honda no es, aunque les contorla, HRC.

Yo he hecho preguntas a Kanazawa sobre SBK y me ha mirado como si hubiera dicho "mierda" delante de una monja.

Mientras entre los comerciales de Honda los enormes costes mandar 7 RC211V a la pista empieza a preocuparles. sobre todo cuando no ganan,,,y donde hasta Ducati ya ganado más que ellos en 2005

El futuro de MotoGP, el futuro que quiere Carmelo, es de cinco fábricas cada uno con dos equipos...mas algun superviviente de los equipos IRTA...tal vez Sito, que, `pr ser un hombre de negocios que piensa siempre en los números y no paga cualquier precio a Honda, jamás será oficial de Honda a pesar del gran apoyo moral que recibe de Montesa Honda en la persona de Eduardo Bigas, y Kenny Roberts si Honda opta por alquilarle motores¨"B" .

Yo creo que el plantamento de Carmelo es bueno a corto y medio plazo y que el futuro es imposible de conocer.

Creo que el plantamiento de Maurizio y Paolo es bueno siempre que el campeonato genera suficiente dinero para mantener a flote los equipoi no oficiales.

Me gusta mucho la parrilla de 32 motos de SBK no porque es mas grande sino porque hay unos 20 pilotos capaces de estar en el podio...

Vamos, salgo mañana para ver a Rossi ganar enb Phillip Island pero no sabía, ayer por la mañana si iba a ganar Vermuelen, Laconi (lesionado), Haga, Kagayama, Corser, Toseland, o Lanzi...y una victoria de Pitt, Walker, Muggeridge, o hasa un podio de Checa o Nieto o Bostrom no parecia del todo imposible.

El M;undial de MotoGP se está convertiendo en el club de fans de Valentino donde periodisticamente es más importante saber el nombre del perro de Valentino que si la Suzuki tiene un nuevo basculante.

Lo entiendo....pero es como hacer reportajes sobre los Beatles en su época...


 

[Ocotillo]

Javi...el equipo de Scott Russell era más de Muzzy que de Kawasaki Japón.

Kawasaki Heavy Industries no piensan como una fábrica de motos...hacen lo que les parece necesario para defender su marca en el mundo...pero no tienen la tradicción de Honda, Yamaha y Suzuki...que son, en el fondo, fñabricas de motos que a traves de los años, han ampliado su gama de productos...aunque creo que Yamaha hacía pianos antes de motos...

Kawasaki hace rascacielos, buques, locomotoras y puentes...y hacen motos para dar resonancia al nombre...claro dentro de lo que es Kawa motos ha crecido una cultura...pero hablar de motos en Honda es hablar de la primera pasión del fundador...hablar de motos en Kawasaki es hablar de un sucursal del holdiing...

los que más aman las Kawa son sus usuarios incondicionales...más que sus deuños---prueba de ello es que el hombre pas apasionado de Kawasaki es Yodo, ex jefe de ingenieros de competición de Yamaha.