Esta semana hay "Cinta Americana".

[barrigon]

este mundial es la hosssssssss
y Noyes es una Joya
pero no me gusta nada la prepotencia de Honda
para los romanticos nos queda Ducati y el duo Rossi-Burges

[Hopkins_21]

Si, la verdad es que esta muy bien: "El Informador secreto de Ocotillo" :D. El viaje de tren que tengo que hacer se me ha pasado echando leches leyendo la Cinta Americana y la prueba de Criville con la Ducatona. :scooter

[Epifumi]

Resumiendo los Japoneses quieren comparar las flores naturales a las flores de plástico y claramente si la flor es flor el aroma es su puntal. ¿Tendremos el año próximo un jardín de flores de plástico? Simple opinión.

[snapback]47858[/snapback]

Me ha encantado esto ultimo

[Alexgp]

para los romanticos nos queda Ducati y el duo Rossi-Burges

[snapback]47842[/snapback]

Hola a todos.

Pues depende...

Si eres una fabrica no italiana de motos de 4 cilindros, no te hubiese hecho mucha gracia los reglamentos del Campeonato de SBK claramente favorables a motos de dos cilindros.

Si eres piloto del equipo satélite de Yamaha o el "otro" piloto del equipo oficial no te hace mucha gracia que "todo" se lo lleve/quede el duo Rossi-Burgess.

El que esté libre de pecado tire la primera piedra...  :D  :D

[Txupete]

Holaholahola...

En efecto, yo tampoco le veo el romanticismo por ninguna parte a un tío que acapara para sí todos los recursos de competición de la segunda mayor fábrica de motos del mundo y solo deja para sus "compañeros" las migajas que quedan cuando él se lo ha comido todo.

No me extraña que en el equipo de Poncharal tengan problemas económicos y que no vayan a tener buenos pilotos para el año que viene. Cualquiera sabe que con Yamahas de segunda fila no hay nada que hacer.

Salu2
Txupe

[Iulius]

Aún estando básicamente de acuerdo en todo con Dennis (o su confidente), no comparto sin embargo la opinión de que Honda dejara marchar a Burguess, se dejara ganar 2 mundiales (puede que tres todavía) y todo para que no llamara mucho la atención su propuesta de reducir los motores a 800cc, que en teoría les conviene...

Han rodado muchas cabezas en HRC cada año que Rossi les ganaba, han jugado con la pasta de muchos patrocinadores, el prestigio de muchos pilotos y han puesto muy buenas motos en la pista como para que se estén dejando ganar.

Por lo demás de acuerdo.

Saludos.

[Alexgp]

Hola a todos.

Esta semana hay Cinta Americana en Motociclismo.

Os copio algunos fragmentos:
"...A Dorna le interesa que Casey Stoner, el único australiano que les queda en Motogp tenga una moto competitiva..."
"...Kanazawa odia SBK, pero en marketing saben que SBK vende motos..."

Y más sobre Pons, Cechinello, Tamada, Suzuki, Vermuelen, Hopkins, Biaggi, Roberts etc...

No os la perdais  B)

[fresco]

Sí, la verdad es que la Cinta Americana está muy interesante. Habla de muchos temas, tan variados como ha comentado Alexgp, pero la mayoría de ellos gira en torno a "Japón INC" del que ya ha hablado alguna vez Ocotillo por aquí.

Ayer ya me lo leí un par e veces ... pero creo que lo voy a ojear otra vez

 :mellow:

[el_chorvo]

Noyes en SpeedTV, sobre el abandono de los patrocinadores en MotoGP

[chiachio]

En estos momentos, son los que más rabia me da no saber Inglés...   , de lo poquito que deduzco.... solamente el titulo, es como minimo "interesante:  “The Idiot’s Guide to MotoGP", me imagino que hablará de la marcha de telefónica, la patada en el cu*o a Galouses y Camel y el poder de manejar el campeonato  por parte de Japan Incorporation.

En un post, ante el comentario mio de la situación calificandola de "crisis de sostenibilidad, de MOTOGP"....Ocotillo me rectificó matizándo que existía "crisis de sponsors en equipos privados".... una apreciación ajustada con exactitud a la realidad.... pero se mire como se mire CRISIS al fin y al cabo. Que al final de una manera o de otra habrá motos en la parrilla, seguro, pero no es igual tener 24 motos (12 equipos con 2 motos cada uno) que tener de momento casi la seguridad de que dificilmente se llegará a 20.

No se si en este articulo, o en los sucesivos de la saga  “The Idiot’s Guide to MotoGP", hará comentarios sobre la situación paradójica en la que se encuentra el Motogp: Mi punto de vista (desde la ignoracia... y ya sabeis que la ignoracia es muy atrevida a pensar mal, por aquello de que piensas mal y acertarás)  donde cada dia tengo la sensación de que el lado TECNICO, del mundial , Dorna lo ha Delegado en cuerpo y alma a los JAPAN corporation, para Dorna dedicarse sólo y exclusivamente a hacer lo que mejor sabe, tema COMERCIAL. Esto no sería el menor problema si la conjunción de ambas fuerzas confluyeran en un mismo fin... que no debe ser otro que EL ESPECTACULO, el DEPORTE. Pero lamentablemente tengo la sensación de que los intereses economicos/comerciales de unos y otros, están dejando EL DEPORTE, al margen. Los intereses comerciales/economicos han puesto una moto a Alex Holfman, a Casey Stoner, y casi seguro pondrá en una Yamaha a Elisson, por aquello de tener a un Alemán a un Australiano y a un Inglés.... ya que de Españoles e Italianos hay demasiados e interesa tener otras nacionalidades....¿pero esto es el campeonato de las NACIONES, o el campeonato del mundo a secas? Espero que de aqui a la primera carrera del mundial todos consigan buenos patrocinadores y la parrilla esté llena, por lo menos de 24 motos... lo espero por el bien del ESPECTACULO, pero tal y como están las cosas el motogp tiene mucha más DEMANDA que OFERTA... y esto seguro que pasará factura más temprano que tarde.

Lo bueno de todo este tema, es que "los restos"... "las sobras" de motogp se los está llevando WSBK.... y tendremos a Biaggi,Barros,Xaus,Rolfo.... y los sponsors quizás miren ahora a SBK con mejores ojos....

De momento este año espero con más impaciencia (si cabe) el comienzo del mundial de SBK que el de Motogp.... aunque eso no es hadicap para que ya tenga en mi poder la ENTRADA A JEREZ 2006 :saltos  :saltos  :saltos


Pd: bueno, la verdad es que tengo tanto mono de motos, que estoy desesperado por que empiecen YA....... los dos y el británico y el Ama y el CEV.... ufffffffff

[Txupete]

Holaholahola...

Estáis de suerte, Txupe está de vacaciones y bastante aburrido.

Hala, ahí va la primera parte traducida.



La Guía de MotoGP para Idiotas: Como librarse de esponsors molestos (O, ¡toma tus 50 Millones y métetelos por el orto!) Parte 1 de 4.
Escrito por Dennis Noyes, Borrego Springs, California – 2 de enero de 2006

¿Que está pasando realmente en MotoGP que haga que sea interés de alguien explsar a tres grandes patrocinadores cuyas inversiones combinadas en sus equipos en 2005 rondaron los 50 millones de dólares? Es uno de esos asuntos que desafían a la simplificación y, por ello, requieren una extensión mayor que la de un espacio de TV o una columna rápida de revista. Pero si realmente quieres saber por lo menos tanto como yo creo que se sobre todo esto, aquí va:

En el espíritu de las Navidades, me entretuve escribiendo este reportaje sobre las hostilidades post-temporada. Ahora, en cualquier caso, no podemos evitar mirar a la extraordinaria cadena de eventos que encuentra a MotoGP echando a tres de sus principales patrocinadores y a todos por la misma razón... que siendo los patrocinadores, quieren elegir a los pilotos, y los fabricantes japoneses han decidido que esa prerrogativa es exclusivamente suya.

1. La marca francesa de cigarrillos Gauloises quería patrocinar a Valentino Rossi, pero Yamaha le concedió a Rossi el derecho de rechazar patrocinios de tabaco, dejando a Gauloises la absurda alternativa de gastarse un pastón en patrocinar a un “Segundo equipo de fábrica Yamaha” sin rossi. Altadis, propietaria de la marca Gauloises, amenaza con acciones legales contra Yamaha Motor Company y con retirar lo que podrían haber sido 20 millones de dólares en patrocinio.
2. La compañía española de telecomunicaciones Telefónica Movistar quería continuar en MotoGP con el Team Gresini y con su triple campeón del mundo (125 en 2003 y 250 en 2004 y 2005) como su piloto se futuro junto al largo tiempo piloto de Telefónica Sete Gibernau. Pero Pedrosa firmó directamente con HRC y ésta dejó que se supiera su intención de situarle en el equipo de fábrica HRC Repsol Honda Team. Aquello enfureció tanto a los jefazos de Telefónica Movistar que le dijeron a Sete que se fuese buscando una nueva casa y retiraron una inversión que podría probablemente haber estado también en el rango de los 20 millones de dólares.

3. Finalmente, Max Biaggi, después de una larga y frustrante temporada se ganó una plaza en lo más alto de la lista de personas “non-gratas”de Honda. Aparentemente, Honda vetó a Max de cualquier equipo emparentado con Honda y esta prohibición de Honda parece haber sido secundada también por Suzuki y Kawasaki.. y probablemente también por Bridgestone, dejando a Max sin equipo, a pesar del hecho de que Camel, con Biaggi como piloto, hizo una aproximación al Team Honda Pons, e incluso al equipo Roberts (quienes emplearán motores Honda) antes de ofrecer sus alrededor de 12 millones de dólares a Suzuki y Kawasaki. Suzuki tenía ya un acuerdo con Rizzla, pero ¿cómo puede Kawasaki, sin sponsors y con dos pilotos rechazar hacer hueco para un tercer piloto que trae al menos la mitad de 12 millones al equipo? Puede que nunca se aclare completamente si Kawasaki estaba realmente preparada para admitir al Paria de MotoGP porque Bridgestone les dijo que no estaba en disposición de proveer neumáticos para un piloto más.
No puedes conseguir siempre lo que quieres.

Así, Camel quería a Biaggi y no podía encontrar motos para él, Gauloises quería a Rossi, solo para aprender que Yamaha le había dado a Valentino el derecho a rechazar patrocinio de tabaco, y Telefónica Movistar quería continuar con Honda y Pedrosa, pero descubrió HRC se lo había dado a la compañía petrolera española Repsol.

No hay forma de estar exactamente seguro del importe, pero el gasto total de los tres patrocinadores que se marchan del paddock de MotoGP es al menos de 50 millones de Dólares y eso no incluye lo que los patrocinadores rechazados, Gauloises, Camel y Telefónica Movistar se gastan en publicidad estática, hospitalities y promoción.

A pesar de haber seguido esta historia desde la primera “falsa alarma” (la primera vez que nos enteramos de que Rossi y Yamaha estaban considerando correr con los colores de fábrica sin Gauloises en 2005) durante los meses finales de la temporada 2004, yo realmente creía se alcanzaría un acuerdo de “último minuto” entre Yamaha Motor Company y la compañía Altadis /Seita que permitiese patrocinio de Yamaha sobre las Yamaha M1 de fábrica que serán pilotadas por Valentino Rossi y Colin Edwards en 2006.

Los siguientes comunicados de prensa, emitidos recientemente por Yamaha y Altadis, en cualquier caso, habían finalizado cualquier posibilidad de que eso ocurriese. Primero Yamaha anunció que Gauloises podría no continuar como patrocinador del equipo Yamaha MotoGP de fábrica, y poco después de eso, Altadis respondió, amenazando con acciones legales si el arreglo no es “amigablemente” alcanzado. (Estos comunicados fueron publicados en SpeedTV.com pero se reproducen a continuación).

(Nota de Txupe: Como creo que todos habéis leído ya los famosos comunicados, me voy a ahorrar traducirlos. Quien no los haya visto, los tiene en la revista MOTOCICLISMO de esta semana, Pag. 53).

El juego ha cambiado

En aquellos “buenos viejos tiempos” de las carreras de 500cc, el coste del Leasing de máquinas japonesas competitivas llegó a estar por encima del millón de dólares durante los últimos años del reinado de Doohan, cuando solamente las Honda NSR eran consideradas como realmente competitivas. Durante los últimos años de la década de los 80, hasta los equipos que formaban dinastías, como el Team Roberts, el cual, después del retiro de Kenny, ganó tres títulos de 500cc con Wayne Rainey y uno de 250cc con John Kocinski, eran más parecidos a los actuales equipos privados que a equipos totalmente de fábrica.

Los patrocinadores eran una parte vital de la competición al máximo nivel, y todos los patrocinadores principales eran marcas de tabaco. Mira atrás en los libros y los verás… Rothmans, HB, Lucky Strike, Marlboro, Ducados, Bastos, Gauloises… a los que después se unieron Fortuna, M.S., Chesterfield e incluso algunas otras pequeñas marcas de ámbito nacional.

Con tanto tabaco, el patrocinio de Pepsi-Cola a Suzuki y la tímida iniciativa de Budweiser, apoyando a Randy Mamola sobre una moto “tapada” del Team Roberts, ofrecieron alguna promesa de un movimiento de las carreras de Gran Premio hacia patrocinadores más mayoritarios, pero los embotelladores y los cerveceros se retiraron, incapaces de igualar los presupuestos de las compañías de cigarrillos y, en algunos casos, incómodos como participantes menores en un paquete televisivo dominado por el tabaco, tanto en las motos como en la publicidad estática.

No estoy seguro si las dinámicas detrás lo que está ocurriendo realmente no son entendidas generalmente o si algún tipo de corrección política inversa hace que los periodistas de GP sean reacios a discutir abiertamente las políticas de patrocinio de tabaco, sin cuyos millones los equipos de GP no habrían sobrevivido nunca a la última década de los años de las 2T.

La realidad es que durante los últimos años de las carreras de 500cc 2T, los Grandes Premios estaban perdiendo su lugar como principal campeonato de carreras de motos en pista, siendo desplazados por el Mundial de Superbikes. Sin razones prácticas que justificasen la inversión en desarrollo de las 2T, las fábricas japonesas, y especialmente Honda, fueron vertiendo dinero y esfuerzos en estrujar el máximo de sus motores tetra de 750cc de SBK.

Durante varios años, HRC se gastaba bastante más en desarrollar la RC45 que en la obsoleta NSR500. Igualmente, Yamaha estaba desarrollando la R1 cinco válvulas y Suzuki estaba concentrada en la GSXR750. Los otros dos gigantes de las carreras, Kawasaki y la italiana Ducati, no tenían programas de Gran Premio en absoluto. Los equipos oficiales y satélite de 500 eran sostenidos por el patrocinio de las grandes tabaqueras.

Pero todo esto cambió cuando la clase de 500cc se transformó después de una temporada 2002 de transición, en la actual clase de prototipos de 990cc de 4T. Con el cambio, vino una súbita escalada de costes y, a lo largo de los tres primeros años de reglas MotoGP, un cambio en la forma en que las fábricas toman sus decisiones y en cuanta influencia tienen los patrocinadores en la toma de decisiones. De repente, las fábricas japonesas estaban totalmente involucradas de nuevo y con grandes presupuestos para lanzar en desarrollo de prototipos, mientras que a los patrocinadores, acostumbrados a llamar a los peces gordos y elegir a los pilotos, se les pidió que se limitasen a pintar carenados y camiones y mantener los “hospitalities”.

En la “Parte 2” de “La Guía de MotoGP para Idiotas”, discutiremos estos cambios.

Salu2
Txupe

[chiachio]

GRACIAS TXUPETE... y con esta van....     , el dia que te pases por la costa la borrachera está asegurada.... :P  :P  :P


Pd: estoy impaciente por leer la 2º parte.... :saltos

[James]

Pd: estoy impaciente por leer la 2º parte.... :saltos

[snapback]49664[/snapback]

Yo también!!!!

 :P  Gracias Txupete  :P

[Txupete]

Holaholahola...

Bueno, pues si os vais a poner así... ahí la tenéis...



La Guia de MotoGP para idiotas: Como incrementar los costes y disminuir la velocidad (Parte II)
Escrito por : Dennis Noyes Borrego Springs, Calif. – 3/1/2006


Nunca había sido completamente satisfactorio para los ingenieros japoneses de competición echar todo su esfuerzo en grandes motos de calle tuneadas porque las reglas de Superbikes requerían aburridas homologaciones y significaban que, para introducir modificaciones importantes ya fuese al chasis o al motor, se requería la homologación de un nuevo modelo para la venta al público.

El cambio a los 4T significó que los departamentos de I+D podrían finalmente volver a la ingeniería sin límites, construyendo prototipos de carreras con el único propósito de competir. Ello significa que los costes de Leasing de las máquinas se incrementaron exponencialmente también. Cuando las nuevas reglas fueron adoptadas por primera vez, se les dijo a los equipos que esperasen modestos incrementos en los costes de Leasing entre el 25% y el 33%. Añadid un cero, y tendréis el aumento real... los días de los Leasings de 0.8 o 1.2 millones de Dólares han dado paso a etiquetas de precio de entre 3 y 3,5 millones (dependiendo del nivel de la máquina y el importe de los recambios y mantenimiento incluidos) por un par de RCV’s para un solo piloto.

Pero cuando la vieja GPMA (Asociación de Fabricantes de Gran Premio) finalizó su reinado y se disolvió para convertirse en la MSMA (Asociación de Fabricantes del Deporte de la Motocicleta), agregando a Kawasaki y Ducati, las fábricas dejaron de ver los Grandes Premios como un inútil ejercicio de modernizar viejas y obsoletas 2T sin relevancia comercial. En su lugar, eran capaces de alzar la bandera de “la competición mejora la raza” y de repende los presupuestos de desarrollo de SBK fueron destinados a los Grandes Premios e incrementados.

Con el zumbido de la nueva clase combinado con el florecimiento de Valentino Rossi como una enorme superestrella, la competición se hizo más intensa y las fábricas, especialmente Honda, fueron estando cada vez más molestas al ver sus planes de competición afectados por las preferencias de los patrocinadores por pilotos de una nacionalidad específica. Estaban ahora gastando tres veces más, tal vez cuatro veces más, y la incrementada audiencia televisiva y el creciente impacto del deporte en mercados mayores significaron que los directores de competición quisieran verse libres para contratar al piloto de su elección, sin ser limitados por consideraciones comerciales.

Los incrementos de costes fueron absorbidos por las fábricas, pero además se pidió a los patrocinadores que aumentasen sus inversiones. Como los grandes patrocinadores así lo hicieron, acostumbrados tener una parte importante a la hora de la elección de los pilotos, esperaron que su influencia aumentase.

Durante años, algunos sponsors habían insistido en pilotos de sus mercados, una restricción mortificante para los jefes de competición, a quienes les importaban únicamente los tiempos por vuelta y los resultados.

Por un lado, los fabricantes, quienes ahora controlan la creación de reglamentos y con ello controlan el futuro del campeonato, entendieron las razones de Dorna para necesitar un “británico simbólico” como Jeremy McWilliams o Shane Byrne para atraer al mercado británico y ganar la voluntad de la BBC, o un alemán como Alex Hoffmann para añadir interés en el mercado alemán, El campeón mundial de SBK 2003, Neil Hodgson aprendió por las malas que eso de convertirse en un “británico simbólico” sobre una máquina no competitiva no es un buen movimiento para la carrera deportiva de uno.

Los equipos más débiles y los recién llegados aceptaron subvenciones de Dorna para contratar pilotos de las nacionalidades requeridas, pero las fábricas competitivas, especialmente Yamaha y Honda, se sintieron ofendidos por cualquier influencia de los patrocinadores O de Dorna sobre sus elecciones.

Para Honda, una de las mayores frustraciones de 2005 fue la de ser incapaz de llevar a sus dos mejores pilotos juntos en un solo equipo. Ese equipo habría incluido a Nicky Hayden y Sete Gibernau, pero Gibernau tenía contrato con Telefónica Movistar, el patrocinador principal del Team Gresini Honda.

Con Gibernau en un supuesto equipo “satélite”, HRC recurrió a Max Biaggi y pronto empezó a tener problemas con el exigente y puñetero italiano… problemas que terminaron con HRC despidiendo a Max e implantando un veto virtual a su entrada en algún otro equipo Honda.

Hemos comentado como Gauloises, Telefónica Movistar y Camel fueron los tres plantados cuando Yamaha, en el caso de Rossi, y Honda, en los muy diferentes casos de Pedrosa y Biaggi, dejó a los pilotos de fábrica fuera de la disposición de los patrocinadores preparados a firmar grandes cheques.

Y esto viene en un momento en que los costes de desarrollo de las fábricas están creciendo deprisa. Cualquier equipo de fábrica que tenga verdaderas aspiraciones de ganar debe desarrollar no uno sino dos prototipos en 2006… primero deben trabajar para extraer potencial final y total de los “patos cojos” de 990cc con los que competirán durante 2006 y, al mismo tiempo, deben desarrollar prototipos de 800cc completamente nuevos para la temporada 2007... motos que, irónicamente, serán más lentas y más caras.

De esta forma, justo cuando Yamaha podría darle mejor uso a 20 millones extra y cuando todos los equipos privados y la mitad de los de fábrica están virtualmente sin patrocinadores, Yamaha y Honda se encuentran incapaces de acomodar a Gauloises, Telefónica Movistar y Camel.

Mañana revisitaremos estas tres situaciones con un poco más de detalle y miraremos además al futuro de los pilotos de MotoGP que se van al mundial de SBK en una Diáspora que podría hacer que en 2006 sea más excitante ver las Superbikes que ver a Rossi escaparse con su sexto título consecutivo en la clase máxima de los Grandes Premios.

Salu2
Txupe

[Alexgp]

Hola a todos.

En un post, ante el comentario mio de la situación calificandola de "crisis de sostenibilidad, de MOTOGP"....Ocotillo me rectificó matizándo que existía "crisis de sponsors en equipos privados".... una apreciación ajustada con exactitud a la realidad.... pero se mire como se mire CRISIS al fin y al cabo. Que al final de una manera o de otra habrá motos en la parrilla, seguro, pero no es igual tener 24 motos (12 equipos con 2 motos cada uno) que tener de momento casi la seguridad de que dificilmente se llegará a 20.

Espero que de aqui a la primera carrera del mundial todos consigan buenos patrocinadores y la parrilla esté llena, por lo menos de 24 motos... lo espero por el bien del ESPECTACULO, pero tal y como están las cosas el motogp tiene mucha más DEMANDA que OFERTA... y esto seguro que pasará factura más temprano que tarde.

Lo bueno de todo este tema, es que "los restos"... "las sobras" de motogp se los está llevando WSBK.... y tendremos a Biaggi,Barros,Xaus,Rolfo.... y los sponsors quizás miren ahora a SBK con mejores ojos....

[snapback]49653[/snapback]

Algunos comentarios.

- ¿ Cuando en la época reciente del Mundial han existido 24 motos en parrilla ?
- ¿ Cuando hemos tenido 24 motos competitivas en parrilla ?
- Clamar al cielo por no tener 24 motos en parrilla y reclamar espectácu*o me parece contradictorio.

- Si los sponsors miran SBK con buenos ojos no es por los nombres de los pilotos que ahí participan si no por las posibilidades de conseguir un beneficio. Un sponsor es un sponsor en SBK y en el Mundial.