Esta semana hay "Cinta Americana".

[Alexgp]

Hola a todos.

Mañana revisitaremos estas tres situaciones con un poco más de detalle y miraremos además al futuro de los pilotos de MotoGP que se van al mundial de SBK en una Diáspora que podría hacer que en 2006 sea más excitante ver las Superbikes que ver a Rossi escaparse con su sexto título consecutivo en la clase máxima de los Grandes Premios.

Salu2
Txupe

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Si el de la 46 no ganase cada mundial otro gallo cantaría...

Paradoxal ¿ No ? El que hace que el Mundial sea más "grande" puede ser también el responsable de hacerlo más "pequeño".

A destacar para los enemigos del Sr. Ezpeleta y de Dorna:

Los equipos más débiles y los recién llegados aceptaron subvenciones de Dorna para contratar pilotos de las nacionalidades requeridas, pero las fábricas competitivas, especialmente Yamaha y Honda, se sintieron ofendidos por cualquier influencia de los patrocinadores O de Dorna sobre sus elecciones.

Pues no serán tan malos en el fondo estos señores  :demonio  :demonio
Que tire la primera piedra el que esté libre de pecado...

[PeTeR]

Pues a mi me parece estupendo que sean las fábricas quienes controlen los reglamentos técnicos, pero por consenso entre todas, japonesas y europeas y me parece aún mejor que las fábricas decidan a quién montar en sus motos. A lo mejor con esta política Crivillé nunca habría estado en HRC pero a lo mejor también HRC habría fichado a Sete el año pasado en lugar de a Biaggi y otro gallo nos habría cantado... o no  :

Alguien prefiere lo que ocurre en la F1? donde el Sr Ecclestone tiene el poder absoluto para decidir sobre cualquier aspecto de la competición? es una locura, todos los años cambia el reglamento, el año pasado incluso a mitad de temporada cambiaron la forma de clasificarse para la parrilla, solo teniendo en cuenta la repercusión mediática y lo que da mas dinero.

Las carreras de motos en su origen eran una competición entre las fábricas para demostrar cual era más rápida, no existían los patrocinadores, por qué no puede seguir siendo así? Si los japos han permitido que se vayan esos patrocinadores de los equipos oficiales, es porque habrán calculado que se lo pueden permitir. Simplemente hacen publicidad de sus propias marcas. A quien no le gusta la R1 con los colores de Yamaha America? Supongo que venderán un montón de motos con esos colores que no venderían con los colores de Gauloises, por ejemplo, aunque no tenga nada que ver una R1 con una M1. Todas las motos de calle de 1000cc son buenísimas, pero no todas son igual de bonitas y no con todas te identificas igual con tu piloto preferido, eso puede marcar la diferencia en el aspecto ventas. Aunque no sea el caso de muchos que se fijan en más aspectos, siempre habrá gente que se compre una R1 amarilla y blanca solo porque la lleva Rossi no creeis?

También hay que echarle un poco de culpa de la espantada de los patrocinadores a los propios patrocinadores, no entiendo que culpa tiene Sete de que Pedrosa se vaya con Repsol, no entiendo la cabezonería de Camel de estar solo con Biaggi, cuando podria seguir perfectamente con Sito y lo mismo digo de Gauloises, es que no tiene hueco en ningún otro equipo? Vale no patrocinamos a los equipos oficiales de cada marca, pero seguimos en la pomada con los equipos satélites, que también salen por la tele no?

Pos eso, Txupe, menudas curradas que te pegas nen, muchas gracias, ya me lo lei ayer en inglés pero me he vuelto a leer tu traducción...

Pit.

[el_chorvo]

Gracias Txupe  :P

  Simplificando lo leido hasta ahora el duelo a 3: Dorna, patrocinadores, fábricas, para llenar parrillas se va a quedar en un duelo a 2 con ventaja para los fabricantes, lo que no me gustaría es que acabase todo en las mismas manos como en la F1.

[liberio]

Gracias Txupe.

Por una parte yo creo que el que debe elegir como se gasta el dinero es el que lo pone, el patrocinador, pero por otro lado estan los que hacen las motos y si quieren un piloto, Y SE LO PUEDEN PERMITIR (COSTEAR), pues que lo hagan.

Lo que no entiendo como Pit es porque se empecinan en algo en concreto, como Rossi, Pedrosa, Biaggi, cuando pueden tener a otro piloto bueno, que seguro que sale por la tele (aunque menos).

Saludossss.

Adeu.

[Txupete]

Holaholahola...

Va la tercera parte.



Guía de MotoGP para idiotas: El diablo reside en los detalles (Parte III)

Escrito por: Dennis Noyes Borrego Springs, Calif. – 4/1/2006

Repetirán estas historias durante los años venideros y al menos uno de estos extraños cuentos será estudiado probablemente en la escuela de negocios de Harvard junto con otros clásicos embrollos confusos como “Ducati y Texas Pacific Group, una compra salvaje” (Actualmente disponible en HBS).

Hoy Sito Pons ha anunciado que debido a la retirada de su principal patrocinador, Camel, el dos veces campeón del mundo de 250 y propietario del que claramente ha sido el equipo satélite más exitoso en la historia moderna de los Grandes Premios, el Team Pons Honda, no tomará parte en el campeonato de MotoGP de 2006. Aparentemente, sus intentos de atraer a Correos, el servicio postal español, como patrocinador, no llegaron a buen puerto. (Hasta Correos habría preferido a Biaggi, quien recibió su primer entrenamiento como motero trabajando de mensajero en Roma).

Al mismo tiempo, llegan historias de Italia sobre un posible movimiento de Camel al equipo de fábrica Yamaha de Valentino Rossi y Colin Edwards... todo esto al mismo tiempo de que los dos pilotos que se han quedado sin moto debido a la pérdida de patrocinadores del Team Pons, Max Biaggi (quien quería volver al equipo) y Alex Barros (quien quería permanecer en el) hayan sido obligados a buscarse motos en el mundial de SBK.

Barros acaba de anunciar hoy que ha encontrado presupuesto de un “sponsor de nivel mundial” (que no nombra) y Honda Brasil, y pilotará en el Klaffi Honda Team junto al joven alemán Max Neukirchner. La moto será preparada con total apoyo de Honda Europa.

Biaggi ha tenido muy recientes conversaciones con Federico Minoli, Presidente de Ducati Motorholdings (ahora controlada por el grupo inversor italiano Investindustria, el cual compró las acciones propiedad de Texas Pacific Group Holdings), con Francis Batta, propietario del equipo ganador del campeonato Alstare Corona Extra Suzuki y con Carlo Fiorani, de Honda Europa, el hombre encargado del soporte a los equipos de los campeonatos mundiales de SBK y Supersport.

Ducati, con Troy Bayliss (quien pilotaba para Camel Honda Pons en 2005) y Lorenzo Lanzi sobre las motos del Team Ducati Corse y dando apoyo al Team Ducati Austin de la AMA y al Team Ducati Airwaves en el BSB, asistiendo además al Team Ducati Karachi, con Roberto Rolfo y al equipo de nueva formación Sterilgarda Berik Ducati Team, que será el nuevo hogar para el héroe de SBK retornado Rubén Xaus, probablemente tenga demasiado en su plato para hacerle sitio a Max ahora en SBK. De hecho, probablemente piensen que no necesitan a un piloyo que no conoce ni los circuitos ni la moto, especialmente después de las muy rápidas vueltas marcadas en los test de pretemporada del mundial de SBK por el veterano Bayliss y el joven Lanzi.

Barros, Bayliss, Rolfo, Xaus y posiblemente hasta Biaggi… una auténtica diáspora de talento de MotoGP... todos estrellas y ganadores desplazados con nombres conocidos para los posters de SBK y con gran apoyo de los aficionados de sus respectivos países.

Ahora que estamos puestos al día, vamos a echar un vistazo a los detalles de la decisión de Camel de abandonar al Team Pons.

¿Quien tose con el humo realmente? ¿Yamaha o Rossi?

El contrato de Altadis para el patrocinio de Gauloises que está aún “en activo” podría obligar a Altadis a patrocinar al Yamaha Factory MotoGP Team” por dos años, la ya finalizada temporada 2005 y la temporada 2006 entrante. Altadis firmó este acuerdo cuando Yamaha aún no había confirmado a Valentino Rossi (o a Colin Edwards) para la temporada 2006.

En algún momento al principio de la temporada Yamaha notificó a altadis que, a pesar de que Valentino Rossi había firmado para pilotar para Yamaha en 2006, el italiano no sería parte del Yamaha Factory MotoGP Team” en lo referente al acuerdo Altadis Yamaha.

La idea era, entonces, que Gauloises patrocinaría un “equipo de fábrica” que no incluía a Rossi... posiblemente un equipo consistente en Edwards y un piloto a designar posteriormente, quizá incluso un piloto francés nombrado por Altadis.
Ni que decir tiene que Yamaha no consiguió colar este chute a Altadis.

Se desataron los infiernos en las oficinas de Altadis y no pasó mucho tiempo antes de que ambas partes pasaran al campo “legal”, pero no se presentaron demandas y aún no han sido presentadas, por lo menos que yo sepa.

Lin Jarvis, de Yamaha, se mantuvo callado, pero los ejecutivos de Altadis estaban furiosos y dijeron lo que pensaban. En el GP de Japón de Motegi, Dani Hindenoch, directivo de comunicación de altadis informó al Director General de Marketing, Drago Azimovic, y hablando en nombre de Gauloises y Fortuna, dos de la familia de más de veinte marcas de tabaco propiedad de Altadis, me dijo, “el tema con relación a Yamaha y Valentino Rossi está ahora en manos de nuestros abogados, y estamos a la espera de una respuesta por parte de Yamaha. Hablando con franqueza, esta situación no la puede entender nadie. Altadis acordó con Yamaha que patrocinaría al equipo de fábrica de Yamaha. Se entendía que Yamaha aún no tenía contratado a Valentino Rossi para la temporada 2006, pero se entendía que si Rossi firmaba, lo haría con el equipo de fábrica. La posibilidad de que Rossi podría ir a otro equipo era un riesgo asumido, pero no que pilotase para Yamaha en un equipo “privado”. Solo hay dos conclusiones aceptables para este caso para Altadis: Rossi vuelve al Team Yamaha Gauloises en 2006 o Yamaha compensa a Altadis. Hasta que este asunto se resuelva satisfactoriamente, toda nuestra participación en la categoría de MotoGP, tanto de Gauloises como de Fortuna, está congelada. Los acuerdos de Fortuna para la categoría de 250 no están afectados.
Hindenoch no entraría en especular sobre los motivos ocultos detrás de la decisión de Yamaha. La prensa italiana digna de crédito presentaba varias versiones muy simlares. La versión más diáfana teorizaba que simplemente Valentino Rossi no quería ser asociado con publicidad de tabaco y había incluido una cláusula en su contrato que le daba derecho a rechazar a un patrocinador que fuese una marca de tabaco. Una versión más astuta de la misma historia dijo además que el contrato de Rossi incluyó una cláusula que le permitía rechazar un patrocinador tabaquero, pero venía a sugerir que rossi había firmado ya algún tipo de acuerdo con Phillip & Morris con relación al equipo Ferrari de F1, de forma que él ya habría acordado a pilotar para Ferrari como piloto de pruebas en 2006 o que su acuerdo se extendía a un contrato completo como Piloto de F1 para 2007... pero en ambos casos con la condición de que no podría portar ninguna marca rival de Marlboro.

La tercera y más conspirativa versión de la historia es que Yamaha había accedido a todo esto a propósito porque los miembros japoneses de la MSMA habían ya acordado destetar a sus miembros de la publicidad de tabaco durante los dos siguientes años, cumpliendo con los contratos existentes, pero buscando vías de escape.

Pero todas estas teorías se van al carajo si es verdad que algún tipo de negociaciones han tenido lugar recientemente entre Yamaha y Camel sobre la posibilidad de un Team Rossi Camel Yamaha.

¿Podría ser, y solo estoy especulando, que haya problemas entre Rossi y Gauloises, que no tienen nada que ver con el tabaco? ¿Ha fastidiado Gauloises a Rossi de mala manera?

¿O es que Yamaha creyó que Rossi podría reunir su propio paquete de sponsors con Alice (el proveedor de internet de banda ancha de Telecom. Italia), y Nastro Azzurro? Se habló hasta de McDonalds. Fuentes italianas dijeron que el acuerdo con Alice fue rechazado porque Rossi podría estar haciendo pruebas con publicidad de Vodafone en el Marlboro Ferrari en 2006. ¿Se está tomando en consideración la posibilidad de Camel porque, sin patrocinador, el equipo quedaría corto de financiación?

La teoría más graciosa y asustadora a la vez, ofrecida por periodistas italianos y españoles dignos de crédito es que Rossi, quien ama el color amarillo, quiere tener una moto amarilla y mono amarillo, La teoría más bestia es que Valentino quiere darse el gusto de echar a Max Biaggi del Paddock y quedarse con su patrocinador.

La travesura de Camel/Como se convirtió Max en persona non grata.

Todo el caso Biaggi es tan estrafalario que cualquier cosa parece posible. Probablemente sabremos quien mató a Kennedy antes de enterarnos de lo que realmente hizo que Honda, como dicen los ingleses, “tirase los juguetes fuera del cochecito” (perdiese la calma).

Lo que se dice por el Paddock es que Honda se cabreó tanto por las declaraciones de Biaggi a la prensa y, sugiere la prensa italiana, por su abusos verbales sobre el personal de Honda, que decidieron, después de un episodio especialmente agrio en Estambul, no solo despedir al cuatro veces campeón del mundo de 250, sino negarse a proveer de máquinas para su uso a ninguno de los equipos satélite de Honda.

Biaggi llevó el patrocinio personal de Camel (Japanese International Tobacco), incluso después de haber abandonado el Team Camel Honda Pons al final de la temporada 2004 para unirse al equipo totalmente de fábrica Repsol Honda Team. A Sito Pons se le había dicho por parte de Camel que renovarían su patrocinio con el bien establecido y exitoso Team Pons solamente si Biaggi era contratado para 2006.

Normalmente, la aprobación de Honda HRC al movimiento de un piloto de fábrica de Honda a un equipo satélite sería automática, como cuando Barros se fue del equipo oficial HRC Repsol al satélite Camel Honda Pons el año pasado. Pero no esta vez.

De hecho, aunque él lleva consigo un considerable paquete de patrocinio de Camel bajo el brazo, Biaggi fue rechazado por Suzuki. Esto fue porque Suzuki ya había firmado un acuerdo con Rizla (la compañía holandesa de papel de fumar), pero el hecho de que hubiera conversaciones indica que podría haber sido posible algún tipo de acomodo.

Las cosas fueron más allá con Kawasaki hasta que Bridgestone vetó el acuerdo para una tercera moto para Max junto a Shinya Nakano y Randy De Puniet, declarando que no tenían la capacidad para producir neumáticos para un piloto adicional. (Una versión levemente más creíble sobre el rechazo a proveer a Max de neumáticos podría ser el hecho de que, debido a su peculiar estilo de pilotaje, Max calienta menos las ruedas que otros pilotos y que desarrollar una rueda para Max podría llevar a Bridgestone por un camino muy diferente que el preferido por pilotos agresivos como Sete Gibernau, Loris Capirossi, Chris Vermeulen y John Hopkins... pero por otro lado, el primer piloto de Kawasaki, Shinya Nakano, tiene un estilo similar al de Max, y Randy De Puniet, quien sube de 250, probablemente preferirá un estilo de 250 más del estilo de Max).

Max habló también con el Team Roberts sobre la posibilidad de llevar el patrocinio de Camel al equipo y pilotar como compañero de equipo de Kenny Roberts Jr. sobre motos KR con motor Honda. Estas conversaciones no prosperaron probablemente por las objeciones de Honda a proveer motores RC211V de cinco cilindros para Biaggi. ¿O fue lo del tabaco otra vez?

Si hay un motivo antitabaco detrás de todo esto por parte de Honda, ¿porqué aceptaron el patrocinio de la marca de Altadis Fortuna para patrocinar al Team satélite Gresini (Marco Melandri y Toni Elías)? ¿Quizá porque fortuna no es una marca internacionalmente conocida y, por tanto, no es un patrocinador de tabaco tan evidente... o quizá porque de otra forma Fausto Gresini no tendría el dinero necesario para hacer funcionar este equipo y Honda habría tenido que financiarle para mantener al joven talento Marco Melandri sobre maquinaria Honda competitiva. (Fortuna no habría ido al equipo sin Elías)

Claramente, hay más detrás del despido de Max que la simple falta de satisfacción con sus resultados. Si el despedido piloto de fábrica hubiera sido echado simplemente por sus prestaciones, como ocurrió en el caso de Alex Barros al final de 2003, nadie en HRC habría rechazado a un destacado equipo satélite como el Honda Pons su elección como piloto. Claramente, el veto sobre Biaggi y sus desastrosos efectos sobre la economía del Team Pons nos invita a preguntarnos: El tabaco es, después de todo, aún un producto legal, con crecientes restricciones y un futuro muy limitado, pero mientras los equipos de fábrica prefieren escapar de las marcas de tabaco, parece extremo que Honda prive a un equipo satélite de un patrocinador solo para evitar una distante asociación con una compañía tabaquera, cuando esa propia factoría Honda, va a continuar con el patrocinio de Lucky Strike en su equipo BAR de F1 en 2006.
Max puede haber hecho algo o dicho algo que constituyese la gota que colmó el vaso de Honda (Nota de Txupe: en inglés se dice, literalmente, la ramita que desloma al camello)... sin juego de palabras intencionado... y Honda le despidió. Podría no haber sido necesaria una reunión secreta entre los jefes de las fábricas japonesas en el que se acordó que el veto de Max incluyese a los cuatro grandes. En un país en el que las “comunicaciones no verbales” a menudo significan más que las propias palabras, el mensaje viaja rápido.

Movimiento Juvenil Honda

O quizá, al final del día, Honda solo decidió que le habían dado una oportunidad a los veteranos y no había funcionado. Ahora era el momento de hacer la mudanza de veteranos. Barros, Bayliss, Gibernau, Biaggi y ahora Checa, todos treintaañeros con, desde el punto de vista de Honda, sus mejores días ya pasados, reemplazados sobre las Hondas V5 por una nueva generación de pilotos rápidos y compactos, Pedrosa, Elías, Stoner, uniéndose a Hayden y Melandri, y poniendo fin a su apuesta por la juventud al proveer de motores al Team Roberts para el excampeón del mundo de 500 Kenny Roberts Jr. para su uso en el chasis KR.
 
(Si Honda tuviese que montar un equipo de Baloncesto con sus pilotos de las RCV’s para 2006 Nicky Hayden sería el “pívot” de un equipo con una media de 5,4 pies - Nota de Txupe: Ni idea de cuando es eso en Cm’s –. Y probablemente también ganarían, ya que solo Honda tiene pilotos como para poner un cinco en pista).

Yo prefiero creer que todo esto es únicamente un movimiento de Honda por la juventud. Pero Camel rechazó la opción de regresar al Team Pons sin Max y patrocinando al joven australiano Casey Stoner junto con el currante Carlos Checa.

Parece que Camel Europa tiene un interés muy específico en patrocinar a una superestrella italiana, no a un chico de Australia y un ex–veterano de Marlboro (Max también era un piloto de Marlboro, pero eso fue hace tres temporadas). Dejado fuera del movimiento juvenil de Honda, rechazado por Kawasaki y Suzuki, además de por el Team Roberts (debido a la alérgia de Honda hacia Max), parece ser que Camel está aún interesada en permanecer en MotoGP, y están hablando con Yamaha. ¿Qué tal Rossi como superestrella italiana?

Pero si altadis, como dicen en su comunicado de Prensa, mencionado aquí ayer, realmente tienen texto incluido en el contrato que obligue a Yamaha a evitar compromisos con cualquier patrocinador que compita con Gauloises, un acuerdo Yamaha-Camel podría solamente ser posible si se alcanza algún acuerdo de compensación.

Entonces, ¿Tienen Camel y Gauloises elementos para negociar en el tablero mundial del Monopoly o tendrá JIT que firmar un gran cheque, no solo para Yamaha Motor Co., sino también para Altadis Seita?

Vayamos ahora a algo mucho más simple... tan simple como dos compañías españolas peleando por una futura superestrella española.

La Saga de Telefónica-Movistar

HRC firmó un contrato con la estrella de MotoGP del futuro de Telefónica Movistar, el dos veces y actual campeón del mundo de 250, Dani Pedrosa, y acordó asignarle al Repsol Honda Team, como compañero del americano Nicky Hayden. Esto enfureció a Telefónica Movistar, la compañía que realizó la Copa Movistar de búsqueda de talentos que descubrió a Pedrosa y desarrolló su talento en 125 con la exestrella de los GP de 500 Alberto Puig.

Su idea (de Telefónica) era llevar a Dani al Team Telefónica Movistar Honda Gresinijunto a Sete Gibernau, pero Honda había decidido volver a su viejo juego de concentrar casi exclusivamente en el único verdadero equipo oficial... y esta era una condición de la renovación del contrato con Repsol. Los ejecutivos de Repsol dicen que firmaron con HRC como patrocinador del “Equipo de fábrica”, con razón para creer que Pedrosa sería contratado por HRC, pero sin nada en el contrato que asegure esto.

Un acuerdo verbal, entonces, es todo lo que tenían en aquel momento y, quizá, una carta de intenciones.

Honda había intentado el año pasado y continuó intentándolo al principio de este conseguir que Repsol y Telefónica Movistar trabajasen juntos, con Telefónica Movistar como patrocinador secundario del Team Repsol y, quizá con Repsol como patrocinador secundario del Team Gresini Telefónica. Pasados intentos de trabajo en equipo habían envenenado el ambiente, y pronto quedó claro para HRC que esto no funcionaría. Entonces, antes de que se firmase el acuerdo final entre HRC y Repsol, los ejecutivos de Telefónica-Movistar le hicieron a Honda su famosa “oferta que no podrían rechazar”, la cual consistía en meter unos cuantos millones más, esperando que Honda rompería su lealtad con el patrocinador con el que había trabajado desde 1995, el año del segundo título de Doohan.

Posibilidades de éxito nulas. Honda es una dura compañía con la que tratar pero son famosos por ser leales. Recuerdo a Soichiro Honda llevando una chaqueta Rothmans Honda en el GP de España de 1985, en lugar del uniforme genérico de Honda. Aquello era algo extraordinario en aquel momento y marcó la política de Honda respecto a los patrocinadores, basada en estrechos lazos y relaciones a largo plazo.

Incapaz de desplazar a Repsol, Telefónica hizo un último intento con la propia Repsol, pero Honda les había informado del intento final de Telefónica y un ejecutivo de Repsol le dijo a la prensa española en Montmeló que “Nosotros siempre hablamos con otras empresas, pero es difícil negociar con una que ha intentado infructuosamente ocupar nuestro lugar en un equipo al que venimos patrocinando desde hace diez años.

Telefónica Movistar, nuevamente frutrada, decidió largarse, anunciándolo el mismo día en que Pedrosa ganó su tercer título mundial en tres años en Phillip Island, Australia.

Antonio Lombardía, Director de Patrocinios de la compañía española de telefonía fija y móvil, admitió que, debido a la ruptura de las negociaciones con Repsol Honda, él había tratado las posibilidades de tomar el lugar de Gauloises en el equipo Yamaha de fábrica, pero había declinado diciendo que “Nuestra relación con Rossi se limitaría a una sola temporada y después imaginamos que el se uniría a Ferrari, donde uno de los patrocinadores es nuestra directa rival Vodafone. Queremos más que un compromiso por un año.

En lugar de ello, Telefónica decidió concentrar sus patrocinios deportivos exclusivamente en Formula 1, sobre el nuevo campeón del mundo de Renault y héroe nacional español Fernando Alonso.

Irónicamente, en cualquier caso, Alonso ha firmado con McLaren Mercedes para 2007, y con Vodafone como nuevo patrocinador… lo que significa que otra superestrella española abandonará a Telefónica al final de la temporada 2006, igualito que Pedrosa al final de la presente campaña.

Mientras que seis de los once equipos de MotoGP están aún sin patrocinadores según entramos en 2006, tres grandes patrocinadores con el firme deseo de continuar con determinados pilotos han sido rechazados expulsados.

Lo que realmente está pasando aquí, creo yo, es que los fabricantes japoneses están enviando un fuerte mensaje de que los patrocinadores son bienvenidos para apoyar a los equipos, pero no para elegir a los pilotos. También queda claro que, pese a los esfuerzos de Dorna para prolongar la agonía de la muerte de los patrocinios de tabaco en competiciones de motor televisadas, los miembros japoneses de la MSMA han decidido desanimar a los anunciantes de tabaco. (Recordad, el Team Winston Ten-Kate Honda del mundial de SBK no tiene contacto directo con Honda HRC y es apoyado por Honda Europa, fuera de la esfera de influencia de la MSMA).

Fue un ejecutivo de Honda HRC quien, off the record, en una cena de prensa en Tokio durante 2004, mejor lo expresó: “Con el importe de los costes de MotoGP, la contribución de los patrocinadores no es más que una propina”.

Esa frase tiene un significado más profundo cuando tienes en cuenta el hecho de que la cultura japonesa, al contrario que aquellas de todos los demás países a los que las carreras me han llevado a lo largo de los últimos treinta años, no solicita, les da bienvenida o, en la mayoría de los casos, siquiera acepta propinas.

Nos vemos pronto aquí para cuarta y final parte.

Saludos
Txupe

[Alexgp]

Hola a todos.

Muchas gracias Txupete por este fantástico regalo de Reyes  :P  :P  :P

[fresco]

Gracias tío, vaya curro te has pegado

 :saltos

[NitroNori 41]

Ahora me alegro de haberme venido a estos foros ¡menudo regalo de reyes!  :D

[ibel]

Flipando estoy... gracias txupe... llevo dias sin entender lo que estaba pasando, pero ahora lo veo todo mucho mas claro...

Esta es la parte mas fea de cuaquier deporte... dios... que feo es el money bussiness...

De nuevo gracias txupe por la currada que te estas dando.

besos

Ibel  :saltos

[barrigon]

el tamden  txupe-noyes es un pedazo de regalo constante par los foreros/moteros
somos privilegiados

[Txupete]

Holaholahola...

eieieieieieiii... que yo solo traduzco... Aquí el que nos enseña permanentemente y nos descubre el fondo de las cosas que pasan en MotoGP es solo el maestro Noyes. Servidor únicamente os lo pasa a vosotros (con alguna que otra libertad debida a mis limitados conocimientos de inglés).

La verdad es que no se que opinará el autor de los artículos de cosas como lo de "meterse los cincuenta millones por el orto", pero lo hago con la intención de que sea más fácil de entender para todo el mundo. Espero que se me disculpe por algunas pequeñas "barbaridades" lingüísticas que pueden aparecer en mis traducciones.

Salu2
Txupe

[Txupete]

Holaholahola...

Va la 4ª. y última entrega de la Guía de Noyes.

(No veáis que paliza...).



Guía de MotoGP para Idiotas (Parte IV)
Written by: Dennis Noyes Borrego Springs, CA – 1/9/2006

¿Crisis? ¿Que crisis?

Como se discutió en la Parte III de esta serie, Camel, frutrada en todos y cada uno de sus intentos de encontrar un lugar en Honda o en cualquier otro sitio para Max Biaggi, ha dirigido su atención a un Camel Yamaha Team. Esto parecía imposible al principio, imposible por las condiciones del contrato entre Yamaha y Altadis y por la romántica idea (debilitada por el compromiso de Rossi con Marlboro-Ferrari), de que Valentino Rossi no quería ser patrocinado por una compañía tabaquera. ¿O era solo que no quería ser patrocinado por Gauloises?

Esto llevó a las especulaciones de última hora de la Parte III:

¿Puede ser que haya problemas entre Rossi y Gauloises que no tengan nada que ver con el tabaco?. ¿Había cabreado Gauloises a Rossi?

¿O es que Yamaha creyó que Rossi podría reunir su propio paquete de patrocinadores con Alice (el proveedor de Internet de Banda ancha de Telecom Italia), y Nastro Azzurro? Incluso se llegó a hablar de McDonald’s. Fuentes italianas dijeron que el acuerdo con Alice fue rechazado porque Rossi haría pruebas con publicidad de Vodafone sobre el Marlboro Ferrari durante 2006. ¿Se está considerando la posibilidad Camel porque, sin un patrocinador, el equipo quedaría corto de financiación?

La teoría más divertida y asustadora ofrecida por periodistas españoles e italianos dignos de crédito, es la de que Rossi, quien ama el amarillo, desea tener una moto amarilla y mono amarillo. La teoría más bruta es la de que Valentino busca la satisfacción de echar a Max Biaggi del Paddock y quedarse con su patrocinador.

Pero ¿tiene Rossi tanto poder sobre Yamaha? No si su gente no puede proveer el patrocinio que creían que podían. Con los entrenamientos de pretemporada a punto de comenzar, incluso para una enorme compañía como Yamaha, ahora que el paquete de esponsors de fantasía de Rossi ha fallado completamente. Y a pesar de que nunca lograremos ver el documento, el bulo italiano siempre había afirmado que Rossi tenía una cláusula en su contrato que le permitía rechazar patrocinadores de tabaco. ¿entonces lo que significa es que puede rechazar una marca de tabaco para aceptar a otra?. Mi teoría es que Yamaha, desarrollando dos motos a la vez, la versión 2006 de 990cc de la M1 y la nueva moto de 800cc para 2007, debe haberle dicho a Rossi que, puesto que la caballería de patrocinadores multicolores que Gibo y el resto de los colaboradores de Rossi habían prometido, no aparecía por el horizonte, era momento de poner un patrocinador sobre la moto. Obviamente, desde el punto de vista de Yamaha, continuar con Gauloises habría sido mucho más sencillo y menos arriesgado.

A menos que haya habido un arreglo amistoso (palabra elegida por Altadis), el caso Yamaha-Altadis irá a los tribunales, en cuyo caso, transcurrirán un par de años antes de una primera sentencia y del comienzo de los procesos de apelación. No habrá caso Camel-Altadis a pesar de todo. Las compañías de tabaco están demasiado ocupadas combatiendo las restricciones de salud pública. (Hay un refrán español que dice lo siguiente: “Los lobos no se muerden entre ellos”).

Una crisis de patrocinadores no es una crisis del campeonato.

Una palabra que ha sido muy utilizada por la prensa europea es crisis. Pero a pesar de la potencial pérdida de dinero de los patrocinadores, la columna vertebral del campeonato de MotoGP es el firme apoyo y compromiso a largo plazo por parte de las fábricas. En realidad, el campeonato, en esa cuestión, nunca ha sido más fuerte.

Si lo que se menciona como “crisis” en motoGP es una situación que lleva al derrumbe y que pone al campeonato de MotoGP en peligro inmediato, entonces no hay ciertamente una crisis en MotoGP. En la mayoría de los aspectos, el campeonato de la categoría máxima nunca ha sido tan fuerte, pero los tiempos son precarios para los equipos independientes, aquellos que pagan precios de Leasing, compran neumáticos y llenan la parrilla en su número de Godzilla contra King-Kong. En cualquier caso, el hecho es que hay más máquinas oficiales en la parrilla ahora que en cualquier otro momento de la historia de las competiciones de Gran Premio.

La (temporal) caida de la Casa de Pons ilustra el trauma que ahora está atravesando MotoGP es una crisis de patrocinadores para los equipos independientes (¿Quien podría haber adivinado que el primer forzado a abandonar la isla en este juego de supervivientes de MotoGP sería el poderoso Team Pons, propiedad del presidente de la IRTA?). En el mundo de los equipos de fábrica de MotoGP, las realidades financieras de alquileres de máquinas de tres millones y medio de dólares y facturas de neumáticos de un millón de dólares (Si es que siquiera se te permite comprar a la marca que tú quieras), está llevando a los equipos privados al borde de la bancarrota y conduciendo a los últimos verdaderos independientes a una relación de sumisión con un fabricante. Eso no es una crisis, eso es en lo que se ha convertido la competición de motocicletas y como se mantendrá por largo tiempo. Se le llama competición de fábricas y solo las fuerzas del mercado determinan si las empresas sienten que patrocinar a un equipo determinado, sea uno oficial o uno independiente, es una buena inversión.

Dorna, Yamaha y Red Bull han conseguido los fondos para permitir que Laguna Seca realice las obras ordenadas por la FIM a petición de los pilotos y esto le proporcionará a MotoGP una fuerte base de acceso en los Estados Unidos. Esperemos que una ventana a los USA inducirá a nuevos patrocinadores americanos y globales a echar un vistazo más detenido al patrocinio de equipos de MotoGP.

Pero, ¿como se triplicaron los gastos de Gran Premio en la categoría máxima (de acuerdo con la mayoría de las estimaciones) desde 2002? Preguntadle a los que crean los reglamentos.
El papel de la MSMA

Cuando la MSMA (asociación de fabricantes) tomó el control del proceso de elaboración de reglamentos, éllos al final adquirieron la pieza maestra del puzle. El miedo que tienen las fábricas en las competiciones del motor es que el director técnico de la federación se levante loco una mañana y prohiba todo aquello que llevan años desarrollando, o les haga pasar por el aro con cosas como diametros de conductos de admisión, neumáticos, número de marchas, o cualquier sorpresa proveniente de una caja de Pandora de malas sorpresas que les cuestan dinero y tiempo a las fábricas; o que a veces las echan de los campeonatos.

Ahora las cuatro grandes japonesas y Ducati, los miembros de la MSMA que participan en el campeonato, hacen los reglamentos técnicos. Con Suguru Kanazawa, de Honda como presidente de la MSMA, todas las fábricas son consultadas, escuchadas e, incluso si no están de acuerdo con la decisión de la mayoría, avisadas con amplitud sobre las nuevas reglas. Un par de decisiones de la FIM poco publicitadas dejaron claro el interés general de los seis es más importante que los problemas individuales de los miembros. Ducati podría tener interés en que se prohibiesen los mecanismos de cierre de válvulas neumáticos, pero Aprilia y KTM (solo una observadora por aquel entonces) tenían motores de MotoGP con este sistema y se opusieron al movimiento (los fabricantes japoneses, conocedores de que las motos de 800cc podrían llegar a revolucionar por encima de las 20.000 rpm, tampoco quisieron desechar una alternativa probada a los muelles de válvula).La MSMA no prohibió el control de válvulas neumático. Honda probablemente habría preferido mantener su motor de pistones ovales como opción, pero desde que Honda posee patentes que le podrían proporcionar un monopolio sobre la tecnología de pistones ovales, la MSMA prohibió los ovales. Y, después de un período de transición de dos años, la MSMA prohibió los motores 2T.

El movimiento más controvertido hecho por la MSMA ha sido su decisión de reducir la cilindrada a 800cc en 2007. Primero aprobaron un límite de cilindrada de 900cc para 2007 y después lo cambiaron a 800cc, después de que Ivano Beggio, de la bancarota de Aprilia, le pasase la presidencia a Kanazawa, de Honda. Este movimiento, dirigido por Kanazawa en el interés de la seguridad, fue opuesto por las fábricas europeas al principio, pero finalmente Ducati aceptó, y Aprilia solo se preocupaba de eliminar la introducción de los prototipos de 600cc y 4T en la categoría de 250. El cambio a 800cc causó que la recién llegada KTM abandonase su proyecto V4. Mejor que molestarse con un pato cojo de 990cc, Ilmor, los diseñadores de motores, entraron directamente a trabajar en un molinillo de 800cc. Y, mientras que es cierto que los motores de 800cc de altas revoluciones serán aún más caros que el método de los grandes motores de 990cc (“nada bate a los cc”) para obtener 250CV, el hecho es que las propias fábricas no se están quejando (de momento, o por lo menos no lo hacen en voz alta) de los costes que se les avecinan, porque son éllas quienes han hecho la apuesta.

Están ocurriendo un montón de cosas en MotoGP, y no todas ellas son buenas, especialmente para los equipos pequeños, pero no es una crisis cuando los equipos de fábrica rechazan a patrocinadores que quieren darles su dinero. Es una crisis cuando las fábricas no pueden permitirse competir porque no tienen patrocinadores para cubrir sus crecientes gastos. Eso no ha ocurrido... todavía. Con la decisión de Yamaha de firmar con Camel, ahora tenemos a las tres fábricas más competitivas, Honda, Yamaha y Ducati, totalmente patrocinados. Honda incluso tiene a su segundo equipo de fábrica, el Fortuna Gresini Honda, patrocinado también. Suzuki ha firmado con Rizla, ciertamente por mucho menos que el tipo de cantidades que Marlboro, Camel, Repsol y Fortuna pagan. Esto deja a Kawasaki, quien rechazó a Camel (con Biaggi), como el único equipo de fábrica que no tiene patrocinador.

Con Yamaha ahora con patrocinador, seis de los doce equipos han anunciado patrocinadores, y asumimos que el Team LCR Cecchinello (con Honda y Casey Stoner) anunciará un patrocinador también… Carrera quizá como con el equipo Aprilia de 250… dejando a Kawasaki, el Team D’Antín, el Tech3, el KR y el WCM, aún sin patrocinadores de momento… no es un problema para Kawasaki, aparentemente. Roberts también parece cercano a anunciar a sus asociados, quizá antes de los tests de Sepang.

Si diriges un equipo privado, peleando para encontrar el dinero para pagar los gastos de 2006 y temiendo el coste de las máquinas de 800cc del año que viene, puedes estar en crisis, o al borde de una, pero no ha habido nunca, aún, un momento en que la prosperidad alcanzase a las últimas filas de una parrilla de Gran Premio, como parece ocurrir en la F1.

Estos, en cualquier caso, están lejos de ser los peores años en la historia de los Grandes premios.
¿Quieres crisis? Te daré crisis.

Que tal la temporada 1968 cuando solo había una moto de fábrica en 500 y ganaba todas las carreras? Ese fue el momento en que yo llegué a este mundo.

He estado siguiendo de cerca la competición de Gran Premio desde que ví a Jack Findlay sobre una Norton Manx (una mejora única de Norton respecto a la Matchless para privados) liderar por delante de Giacomo Agostini sobre la MV Agusta sobre el bello y viejo Parque de Montjuic en Barcelona en el Gran Premio de España de 1968 durante 17 vueltas espeluznantes. No solo era el primer Gran Premio, sino la primera carrera de motos que veía en mi vida después de eso estaba envenenado... aún lo estoy. Desafortunadamente se trataba de una carrera de 40 vueltas y una vez que a Ago se le ocurrió la manera de esquivar todas las tapas de alcantarilla de la linea de meta, se escapó para ganar por una miserable diferencia de 1Minuto, diecisiete segundos y 9 décimas, una de las carreras más apretadas de aquel año. En toda la temporada nadie logró terminar a menos de un minuto de lo que los periodistas británicos de aquella época insistían en llamar el “motor de fuego” de MV.

Aquel era probablemente el fondo del pozo de la competición de GP. Fue al año siguiente de que Honda retirase a Mike Hailwood y le pagara para que no corriese. Llegué a Europa solo un año demasiado tarde. Todo el mundo decía que en las temporadas 1966 y 1967, con Ago y Mike the Bike batallando en 500 y Hailwood ganando en 250 y 350 sobre las increíbles Honda seis cilíndros en linea de 4T, fue el zénith de las carreras de motos.

Lo siento, me lo perdí, pero llegué a ver los grandes años con Agostini contra Phil Read y el difunto Jarno Saarinen, y yo estaba allí orgullosamente haciendo de corresponsal para Motociclismoantes de que Kenny Roberts apareciese en 1978 para ganar el título de 500 en su primera temporada en la categoría grande. Pero porque yo no estaba allí en el 66 y el 67, las pistas a finales de los sesentas parecían resonar con los ecos de las carreras fantasma.

De alguna forma, supongo, debía hacerme tilín la idea de que aquellos días de Agostini y Hailwood fueron los supertiempos de las carreras de motos, defendiendo lo que yo no había visto contra lo que sí había… algún tipo de nostalgia por los no vistos y legendarios días.

El día que alguien se atrevió a decir al comienzo de la temporada 2005 en Jerez, el día después de que Valentino echase a Sete a golpes fuera de la trazada en la última curva para iniciar su carrera hacia su quinto título consecutivo en la categoría máxima, que esta era “la mejor parrilla de pilotos y máquinas jamás reunida” (Creo que fue Sete, quien siendo miembro de la familia Bultó, conoce la historia y tradición de los GP) Me encontré a mi mismo cuestionándome esto. Como puede un montón de gente a la que conozco y he conocido como niños, creciendo, Sete y Kenny Jr, y el hijo del veterano crossero Toni Elías compararse con los dioses de aquellos mediados de los sesenta en Blanco y Negro, cuando titanes como John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood y Giacomo Agostini, además de todos los semidioses de las clases inferiores aún competían?
Pero la nostalgia y el fantasma de la aullante MV aparte, la realidad es que incluso en los mejores tiempos de aquellos días pre-2T del pasado, no hubo nunca más de tres o cuatro motos verdaderamente competitivas sobre una parrilla de 500, y habitualmente, solo dos.

Y en el primer GP vi que no había nada más que una, y aún así me fui de Montjuic con mis oidos zumbando por los megáfonos abiertos de la MV y lamentándome por los desamparados… es decir, por Findlay y el resto de la parrilla. (Nota de Txupe: No he logrado enterarme del significado de “Rooting”, es posible que no esté bien traducido lo de “lamentándome”).

Aquello era una auténtica crisis, porque era un tiempo en que una fábrica estaba cosechando títulos mundiales en un paddock de pilotos que poseían sus propias motos, las preparaban, dormían en la parte de atrás de sus furgonetas y trabajaban en otros empleos durante la pretemporada para financiarse las carreras, y llegó porque las fábricas grandes y pequeñas que habían conducido los Grandes Premios durante los primeros sesenta, no sentían que fuesen socios de la FIM en el negocio de las carreras. Competían cuando les apetecía, y lo dejaban cuando no les apetecía.

De hecho, el último cambio mayor de las normas de la FIM, antes del cambio a las 4T de 990cc de 2002, fue hecho allá por 1968, cuando las 50 fueron limitadas a un solo cilíndro, las 250 y 125 a dos cilíndros y las 350 y 500 a cuatro cilindros. Aquellas reglas, que las fábricas japonesas creían dirigidas contra éllas para evitar exoticidades como las suzuki tricilíndricas de 50 y las increibles Honda de 125cc de cinco cilíndros y sus gloriosas y pequeñas seis cilíndros de 350 y 500, ¿queréis oir lo que os perdisteis? Mirad el video del arranque de la Honda 350 seis cilíndros igual que las de Mike Hailwood y Ralph Bryams que colgaron el otro día en el foro. (Nota de Txupe: Dennis en el artícu*o hace referencia a un supuesto enlace que, por lo menos en la web de Speedtv.com no aparece si apareciese os lo pondría directamente).

Gloriosas de ver, de oir y de pilotar, y glorioso hoy pensar en ello, pero motos como aquellas eran pesadillas para pilotos privados sobre monocilíndricas cortas de potencia y pequeñas fábricas como Bultaco o Ducati, que intentaban competir en cualquier categoría contra inspiradas fábricas japonesas que justificaban sus presupuestos como I+D y tenían crecientes ventas para apoyar sus crecientes presupuestos, contra las fábricas europeas que estaban en declive o eran demasiado pequeñas para plantarles cara.

La columna vertebral de la competición de Gran Premio, las cuatro fábricas japonesas, son suficientemente poderosas como para competir con o sin patrocinio, o al menos eso parece. También parece que Ducati puede mantener su vasto esfuerzo competitivo a nivel mundial en tanto tenga a Marlboro como patrocinador, pero el día que tengan que afrontar por si mismos el esfuerzo de MotoGP de la forma en que lo hacen sus rivales japonesas, ese será el día en que Ducati tenga que volverse de vuelta exclusivamente a las carreras de SBK.

El fracaso del concepto de equipo franquiciado.

Si ha habido un fracaso en la planificación de Dorna, ese ha sido el fracaso del concepto de los cinco equipos franquiciados. La idea ha fracasado estrepitosamente. Solo uno de los cinco equipos originales franquiciados, Team Pons, Tech3, D’Antín, KR y WCM, ha, en este momento al principio de la temporada 2006, cumplido totalmente con las condiciones del acuerdo Dorna-IRTA que les requería participar en cada temporada con dos pilotos. Irónicamente, con D’Antín inscribiendo un único piloto el año pasado, y con Pons Honda retirándose, el único equipo que ha tenido dos pilotos cada temporada ha sido el menos competitivo del paquete, WCM. (Nota de Txupe: ¿No ha tenido Sito siempre dos pilotos hasta ahora?).

En este momento, ninguno de estos equipos tiene patrocinador. Roberts parece estar cercano a reunir un contrato de patrocinio. Tech3 parece ser que contará con apoyo de Yamaha y una combinación de suministro y apoyo de Dunlop. D’Antín, sin patrocinador aún, parece más confiado que nadie. Finalmente WCM aparentemente tiene motores KTM, pero aún no tiene patrocinador para ayudarles en el funcionamiento del equipo.

El hecho es que Camel vino llamando con dinero, quizá tanto como 10 millones de Euros (12 millones de Dólares), pero ni Kawasaki, que no tiene patrocinador, ni Suzuki, con pequeño patrocinador, pudieron encontrar una manera de aceptar el dinero de Camel si significaba introducir un tercer pìloto. Era porque el tercer piloto era Max Biaggi, caido en desgracia en Honda y vetado por todas las fabricas japonesas por solidaridad, o era solo porque los equipos serios a este nivel no pueden simplemente agregar un tercer piloto cuando ya han decidido cuantos prototipos construir?
MotoGP, el último campeonato de “prototipos de desarrollo libre”.

Hay solo dos formas básicas de competición de motor, aunque con varios “grises”: Carreras de vehículos derivados de serie y carreras de “prototipos de desarrollo libre” Una frase que me dijo una vez un ingeniero de Honda para describir el entorno de diseño de grupo de expertos ideal de carreras en el que casi todo está permitido y en el que casi nada está prohibido. (Nota de Txupe, en el texto original Dennis habla de “Blue Sky Prototype”, algo así como “Protipos de cielo abierto”, que en castellano no parece tener mucho sentido, lo he cambiado para que se entienda mejor)

La prueba para la MSMA y Dorna será evitar que las prestaciones de estos “Prototipos de desarrollo libre” hagan obsoletos los circuitos existentes y evitar que los costes se disparen hasta el punto de que incluso algunas fábricas no puedan permitirse continuar. Y después de que los patrocinadores de tabaco se hayan ido, habrá otros para reemplazarles, pero, al contrario que en las SBK derivadas de serie, donde ya no es necesaria la participación de las fábricas para mantener el show funcionando, el éxito de MotoGP ahora depende de que los fabricantes, y principalmente las fábricas japonesas, continúen participando.

En tanto tengan la sensación de que son socios de la FIM y de Dorna en esta empresa, en tanto controlen las normas técnicas y en tanto que, entre éllos, eviten que una sola fábrica se escape de las demás, MotoGP evitará una crisis grande, como la casi total desaparición de 1968 o la temporada negra de 1991, justo antes de que Dorna entrara en escena, cuando solo trece motos corrieron el GP de Austria en Salzburgring y que solo terminaron siete en la misma vuelta que el líder (fue Yamaha, por la insistencia de Roberts la que salvó aquella crisis facilitando motos a ROC y Harris y al equipo “tapado” Roberts-Budweiser para la última temporada de Randy Mamola… que incluyó un podium en Hungaroring. Yamaha también facilitó ayuda desinteresada a Cagiva para mantener las motos italianas rojas corriendo y sintió cierta satisfacción cuando Eddie Lawson ganó el GP de Hungría para Cagiva).

Con la Fórmula 1 cambiando a una configuración de 2,5 litros y motor V8 en 2006 y a sistema monomarca de neumáticos en 2007, la clase de MotoGP con sus motores de 800cc sin limitación a un número específico de cilindros y únicamente limitado en peso mínimo y con una batalla campal sin limitaciones en el tema de los neumáticos a la vieja usanza con Michelín intentando contener a Bridgestone y Dunlop incrementando su implicación y el número de equipos a los que provee, la categoría máxima del mundial de motociclismo parece estar convirtiéndose en la última y más feroz guerra de prototipos sin limitación del mundo.

Deberíamos ver nuevos patrocinadores entrando en el Paddock en 2007, y quizá entren BMW y motos con motor Ilmor también. Dorna probó el sistema de franquicias y no le funcionó. El nuevo plan es que cada fábrica participante inscriba dos equipos y cuatro motos, con el resto del la parrilla ideal de 24 pilotos completada por nuevas fábricas con motos completas o por equipos constructores como el Team Roberts y WCM, con motores comprados a las fábricas participantes... como lo que vamos a ver en las KR-Honda y WCM-KTM en 2006

Necesitaba tener la opinión sobre esto de Kenny Roberts Sr. y le atrapé preparándose para ir a Inglaterra y en las fases finales de concretar sus patrocinadores y contratos de neumáticos. Él tampoco pensaba que el cielo estuviese cayendo sobre su cabeza, ni siquiera con la retirada del Team Pons Honda, pero cuando le dije que los patrocinadores fueron rechazados porque no se les permitió elegir a los pilotos, él tenía su propio punto de vista sobre la saga Gauloises-Telefonica-Camel. “Para la calderilla que gastan en comparación con lo que les cuesta a las fábricas y con la imagen que obtienen de ello a nivel mundial, no pagan ni remotamente lo suficiente. Si alguien viene con treinta millones para un equipo de fábrica y quiere traer un piloto, Max o quien sea, puede ser otra cosa. Hay asuntos que tenemos que mejorar. Pero el campeonato superará bien esta situación de los patrocinadores, como lo ha hecho antes, y va a ser más grande, pero se van a quedar atrás algunos tíos. Así son las carreras.

Espero que tenga razón, y también lo espera él.

Post Script sobre Max Biaggi y Alex Barros:

Informes de Europa dicen que Ducati era reacia a contratar a Biaggi porque, a estas alturas, no eran capaces de hacer motos para un piloto adicional en el campeonato mundial de SBK.

Igualmente, en Suzuki Alstare dicen que no pueden poner en pista un piloto adicional, pero ahora parece posible/probable que Yukio Kagayama (una victoria y ocho podiums en SBK en 2005) podría volver al BSB donde el español Gregorio Lavilla consiguió sorprendentemente el título en 2005 sobre la Airwaves Ducati a pesar de la participación totalmente oficial de Suzuki y Honda.

Si esto ocurre, el Alstare Corona Extra Suzuki podría alinear al Campeón Mundial de SBK Troy Corser y al cuatro veces campeón mundial de 250 y estrella de MotoGP Max Biaggi sobre GSXR’s 1000 de 2006.

Finalmente, el contrato de Klaffi Honda para Alex Barros aún no ha sido completamente cerrado. Honda Europa aún espera conseguir que Biaggi cambie de idea y corra con el Ten Kate Honda Team, pero si esto no ocurre y el acuerdo de Barros con Klaffi Honda no se cierra inmediatamente, Honda Europa y Ten Kate quieren traer a Barros al equipo holandés como compañero del campeón mundial de SBK de 2004 James toseland.

Esto podría resultar en que el campeón mundial de SSP de 2003, Karl Muggeridge se vaya al Klaffi Honda Team, a menos que Garret y Ronald Ten Kate hayan cambiado de opinión y decidan que pueden alinear tres pilotos de SBK en el mismo Box junto a dos pilotos de SSP.

Salu2
Txupe

[JB500]

Holaaa

tio, me saco el sombrero, si leyendolo en castellano he de tomarmelo con calma para entenderlo, leerlo en ingles, traducirlo y redactarlo para que sea inteligible para un mastuerzo como yo, ha de ser la jorsrtia.

birras a montones en cuanto nos veamos (superbikes en cheste???) :P

v'sss campeon

pd
gracias tambien a dennis por intentar aclarar el embrollo de esta pretemporada, no se que hariamos sin gente como el.  :P

por cierto, cada dia me gustan mas las motos y menos el motogp...  :angry:

[chiachio]

Me estoy quedando flipado.... ..... dios.... yo siempre hablando de crisiss.... ufff... menuda respuesta me ha dado Denys.... y luego cuando habla del "foro" y sobre las imagenes de las 350... coñe..... pues ese enlace lo puso ENGORRO... ¿estaba hablando Denys de éste foro?

Mirar el post de Engorro con tres enlaces de videos

[el_chorvo]

(Nota de Txupe: ¿No ha tenido Sito siempre dos pilotos hasta ahora?).

Se referirá a cuando Tamada estuvo con Sito, que la plaza estaba cedida por este, y que aunque compartían patrocinador e incluso box (creo), eran 2 equipos independientes.