Técnicas de pilotaje

[Kingo]

Como veo que ésto está un poco parado estos días, vuelvo a sacar un tema que siempre da muchísmo juego. Para romper un poco el hielo, empezaré haciendo una pregunta que me intriga bastante, y que seguramente alguno sapáis responderme:

¿Qué es lo que hace que algunas motos tiendan a levantarse al frenar en curva y otras no? Sin que haya deslizamiento de ningún tren, sólo por el hecho de frenar. Es algo que  yo he experimentado algunas veces, incluso con dos motos virtualmente idénticas, que sólo se diferenciaban en las medidas de los neumáticos y en que una tenía la horquilla un tanto bajada (esta era la que no se levantaba)

Saludos!

[sindios_69]

Excelente tema (y pregunta)

Como viene a cuento, durante la última reunión que hicimos en BCN, a la que se sumaron los miembros de la zona málaga (chiachio and compañía) una pregunta similar se la hice a Lestat. Seguro que alguno de nuestros ilustres (e ilustrados) forofos puede dar una respuesta bien interesante.

Me sumo a las preguntas:

¿qué marca el límite de la inclinación de una moto? (aparte del suelo, claro)

vvss  :saltos

[DarDo2k]

Bueno, pues yo también me apunto a las preguntas   :

Por que es más fácil llegar al limite del neumático trasero que al del delantero?

Me explico, la mayoría de las veces que salimos y hacemos algunas curvitas guapas, nos da por mirar el neumático para ver hasta donde hemos llegado y curiosamente siempre se llega más al límite del trasero que del delantero, me imagino que será por apoyar menos en la entrada y salir más fuerte

Particularmente en carretera abierta prefiero que esto sea así. Siempre es mejor derrapar de atrás que de delante  

[Kingo]

DarDo2k, imagino que será porque los neumáticos se proyectan de esa forma, más "triangular" el delantero y más "plano" el trasero, para que al llegar al límite se "pierda" antes el trasero, más fácil de recuperar.

Saludos.

[ttman]

Kingof,  yo diría que todo depende del chasis (geometrías principalmente) y del reparto de pesos.  Evidentemente, en motos iguales, la dureza del muelle, ya que una vez está comprimido a tope...

En cuanto a la pregunta de dardo2k, creo que el mismo se ha dado la respuesta. No había pensado en lo que dice kingof, pero también parece bastante lógico, al ser más triangular, es más dificil llegar a su límite.

En cuanto a la pregunta del grado de inclinación... uffff, sindios, jejejje, lo que daría biaggi por encontrar la respuesta a esa pregunta...   , jejje

[Txupete]

Holaholahola...

Voy a dar mi humilde opinión, nada autorizada, por otro lado...

Comportamiento en frenadas. En efecto, creo que es una cuestión de geometrías e inercias. Como bien decís, si se tocan algunos parámetros del chasis, mejoran unos puntos determinados, pero a la vez, normalmente, suelen empeorar otros.

Para este asunto, conviene recordar aquel famoso "boomerang" que montaban las motos de Antonio Cobas como tirante de reacción al chasis desde la pinza de freno trasera. Con aquella pieza, montada de aquella manera, se lograba aplanar la moto en frenadas, evitando que se desestabilizase por amorramiento excesivo (o eso creo recordar al menos).

Respecto al límite de inclinación de la moto, yo creo que viene dado por el perfil de los neumáticos y el final de la banda de rodadura. ¿El ejemplo? Los nuevos neumáticos para llanta de 16,5" de MotoGP. Se ha buscado mejorar el agarre lateral suavizando la curvatura de la banda de rodadura, consiguiendo así una mayor área de goma en contacto con el suelo, cuando la moto está más inclinada.

Lo de la rueda delantera con menos "uso" que la trasera, creo que es más cuestión de testiculina que de otra cosa. Un servidor, que es más bien tirando a zote, observa ese fenómeno bien claramente cada vez que rueda en circuito. Rueda trasera "strozá" y rueda delantera "impoluta". Sin embargo, en alguna ocasión me he fijado en las ruedas de gente que va realmente rápido, y éllos sí que apuran la banda de rodadura de sus gomas. De hecho, parecen vivir permanentemente en esa zona, porque destrozan el borde y no tanto en el centro.

En fin, que no se si será así la cosa, pero yo la veo así, desde mi ignorancia.

Salu2
Txupe

[ALBERR]

Pues el tema de que se levante mas de atras un moto que otra o incluso la misma moto en diferentes ocasiones puede ser debido a varios motivos,diferentes geometrias, diferente precarga en el muelle de la horquilla o tarado del hidraulico de compresion, con lo que tiende a hundirse mas rapido en unos casos que en otros, pero incluso en la misma moto sin cambiar nada la propia posicion del piloto influye si te hechas atras y aprietas las rodillas en plena frenada la rueda trasera esta mas apoyada y al apretar las rodillas desciendo el centro de gravedad si por contra te apoyas con los webs en el deposito y te apoyas en los brazos todo el peso va hacia adelante y la rueda trasera queda mas suelta.

  En cuanto al desgaste de la rueda delantera es evidente la curvatura de la carcasa de una y otra es totalment diferente y si llegases al perfil por completo de la rueda delantera posiblemente estarias en el suelo , pero lo que si os dire es que segun vas tumbando mas la diferencia puede ser de escasos 3 o 4 mm sin usar alante asi que ya veis si hay margen, segun los pilotos nunca te caes por tumbar mucho, pero que se lo digan a ellos claro.

[Aby Chuela]

Hola,

Aquí ván las mías...

1er pregunta.
Sabes que si frenas (sea en recta o en curva) => el peso de la moto se va hacia delante (suspensiones delanteras se compriman; tus brasos tienen que resistir sorbe el manillar para no pasar por encima) ...y si aceleras, el contrario (inercía del peso hacia detrás).
Sabes también que todas las fuerzas aplicadas a un mobil (moto/piloto en nuestro caso) cual sea, se suman en una sola “resultante”, la cual se aplica siempre al centro de gravedad del mobil (para decidir de su comportamiento).
Ahora, tu mobil (moto/piloto) es la carta del 5 de oros... Con todas la fuerzas aplicada al mobil (peso mobil/velocidad/efecto viento/ aderencia-inclinación-tracción motor, esfuerzo sobre el manillar o los calapies, deformación neumatico-carcasa, etc...) tu 5 de oros recibe  la “resultante” en su oro del centro (centro de la carta, pero no realmente centro en el caso nuestro -no importa-).
A un momento, tu carta se mantiene en equilibrio -aunque inclinada- a la orilla de un disco CD sobre una mesa -que simula la trayectoria- porque cuando las fuerzas están estabilizadas, la moto toma un rayo perfecto y el mobil -aúnque en moviento- está en equilibrio y no se cae).
Frenas! La nueva fuerza -como hemos visto en el primer punto- va a aumentar la fuerza hacia delante pero “en recta” (y no en curva según la orilla del disco) y se va aplicar al oro del centro.
La nueva resultante aplicada en el oro del centro va a tender a hacerte ir “más” en recta hacia delante (es decir, exterior a la orilla del disco) y en consecuencia, bascular, enderezando la moto “porque la orilla de abajo de la carta (las ruedas) sobre el borde del disco/mesa (asfalto de la trayectoria) provocan una resistencia ” (se puede imaginar para este punto: una presa de judo cuando bloqueas los pies del adversario y lo empujas de arriba).
Así no más!
La nueva fuerza hacia delante provocada por la frenada (en el centro de gravedad - arriba) tiende a llevarte momentaneamente hacia delante “en recta” y debido a que las gomas al piso (abajo) ofrecén reacción mas tardiva (oposición) al efecto, la moto se endereza.
Por esto, te aconsejan, especialmente en motociclismo, terminar la frenada en recta y inclinar para tomar la curva, “después” (reacelerando aún mejor)! También, habrás notado que una aceleración en curva, hace inclinar “más” la moto...
Igualmente, cuando se falla la frenada en final de recta (por ser muy tardiva y muy fuerte) no se puede inclinar la moto y uno se va derecho (en recta)! La fuerza a aplicar para inclinar es imposible, porque aquella hacia delante bajo frenada (peso/velocidad) es mas fuerte. Es el mismo fenomeno.
Vale para las autos (y todos los mobiles del mundo) pero como no hay inclinación, hay que jugar con el volante si se quiere conservar la trayectoria...
Se puede explicar dinamicamente o fisicamente pero prefiero pasarmelas jugando a las cartas... jejeje!
Creo que se logra modificar este comportamiento con unas motos, bajando el punto de gravedad, pero afecta la maniovrabilidad.

2da pregunta: Para mí, ni preguntar! El coeficiente de aderencia de la goma con el asfalto. La regularidad de este. La regularidad de la velocidad de giro de la rueda (no alterada por gases o frenos).
La resultante de las fuerzas de aderencia incluye la calidad de la goma su superficie en contacto, así como, la deformación/dureza de la carcasa y la dureza de la supensión (claro también, el peso, la velocidad, etc... ver pregunta primera).

3ra pregunta:
¡Facíl de entender si consideras un burn out!
Primero recordar que, siempre (pero siempre de siempre!!!) hay un deslizamiento de las gomas sobre el suelo; hasta con velocidad estabilizada en recta!
No solamente la rueda trasera se gasta por la tracción, el freno motor o freno normal, sino también la delantera, por los frenos y por la fuerza de resistencia a la inmobilidad (lo “normal” de todo cuerpo sin fuerza de movimiento -peso/atracción terrestre-). Está comprobado que a una velocidad dada, sobre una distancia X una rueda debería hacer 10 vueltas, pero en realidad hace solamente 9.9 vueltas! (y a mayor velocidad menos vueltas).
Cuando se altera la fuerza aplicada (tracción/frenada) a una cualquiera rueda, también el coeficiente de aderencia (y el deslizamiento) cambia.
Ejemplo del burn out: Si se quiere empujar a un lado la parte trasera de una moto parada, se debe ejercer una fuerza muy grande (debido a la aderencia/peso sobre el piso), pero si la moto esta en burn out, un niño la puede empujar lateralemente de atrás!
En nuestro caso, creo que no se va la trasera mas que la delantera si se ha hecho bién el acuerdo delantero / trasero... Simplemente, la trasera nunca se encuentra libre de fuerzas de tracción o de corte de gases en las curvas, la aderencia se pierde mas facilemente, porque el menor movimiento de la muñeca derecha provoca cambios en la aderencia y no siempre lo controlamos... En comparación la delantera solamente trabaja en resistencia “mas o menos fuerte” y de esta forma, se vuelve menos imprevisible. ...Pero si se juega a frenar de delante en las curvas... va a ser igual de dificil controlar la delantera por el cambio de aderencia (argumento burn out).

[kierokilometros]

Bueno voy a hacer lo que pueda para explicar lo que yo entiendo al respecto.
Puede que este en lo cierto y puede que no,cualquier parecido con la realidad sera pura coincidencia.

Los temas de que se hablan son principalmente problemas de sumas vectoriales de las fuerzas que actuan.Es decir,que hay que tener en cuenta la cantidad,el sentido y la direccion.

El tema de que la moto te saque de la trazada cuando frenas dentro de una curva como ya habeis comentado tiene que ver con la geometria.Pero sobretodo con el cambio de geometria que sufre una moto cuando frena.
Al frenar,como todos sabeis,la moto se hunde de delante y se levanta de detras por la transferencia de pesos y la inercia.
Al hundirse la moto de delante,aparte de la flexion de las barras,la moto se acorta y cambia la geometria.El angulo que forma la pipa de la direccion con la perpendicular al suelo cambia.

Con esto explicado ,como he podido,pasamos a las fuerzas que actuan.

Primero decir que la fuerza centrifuga no existe.Realmente es la suma de la centripeta,que es la que apunta hacia el centro,y la inercia,que es la que tiende a mantener todo objeto en en movimiento en el mismo sentido y direccion que lleva.
Es decir,que para que algo gire tiene que haber una fuerza que apunte hacia el centro.
Esta fuerza la hacen principalmente los neumaticos,el delantero sobretodo para hacer girar.

Por lo tanto y teniendo en cuenta lo dicho,al cambiar la geomeria en medio de la curva,las fuerzas que estaban en equilibrio antes cambian.Y la inercia se apodera de la centripeta porque lo que cambia es la direccion hacia donde apunta.Osea que la rueda delantera apunta hacia otro sitio porque le hemos cambiado el angulo de acometida.Y la reaccion de la moto seria sacrnos hacia afuera.

¿Porque unas motos si y otras no?
Porque como no son iguales cada una varia mas la geometria segun muchos factores.Desde la dureza de las suspensiones,que creo que seria de lo que mas,hasta el angulo que forma la carcasa de la goma,pasando por el angulo inicial que tenga el chasis,etc,etc...

[kierokilometros]

Mañana lo intentare con el limite de inclinacion. :P

Sino me quemais en la hoguera

[Alekos]

No es peloteo, pero me siento orgulloso de pertenecer a este foro, el nivelazo de la gente está fuera de toda duda, pero es que encima saben escribir y plasmar en unas lineas lo que piensan..Gracias.

Ahora bien yo no he entendido la primera pregunta. Hablas de levantarse y sacarte de la trayectoria? o hablas de levantarse de atrás al comprimir demasiado la horquilla? :blink:

Lo del tema del límite de los neumaticos y como los gastamos es evidente al menos para mi. Un simple tema de pesos :D  Los pilotillos "Güenos" queman/quemamos el neumático trasero a base de aceleraciones bruscas (innecesarias) para intentar paliar nuestra inutilidad en las frenadas y trazadas :D Cualquiera puede acabarse un trasero es sólo tener ganas :  Ahora bien la gente que quema las cubiertas delanteras es porque entra apoyando de verdad y terminando la frenada para cerra geometrías y entrar a saco paco en la curva como tiene que ser y como marcan los cánones. Digamos que nosotros cuando forzamos de delante no sabemos lo que hacer y es facil caerse en actitud "pardillo" pero los pilotos de verdad de la buena están exigiéndole al delantero constántemente.

Algo que para mí es muy sintomático es ver donde la gente posiciona el cuerpo a la hora de abrir gas..fijaros y veréis la diferencia :saltos Cómo y donde empiezan a retorcer y la diferencia entre pasos frenada-plegada-gas Hay cierta gente que desmoraliza :D

el límite de inclinación lo marcan los avisadores de los neumáticos y a ver quien es el fino que se da cuenta, jijijiji Ahora en serio yo en SM he perdido rueda delantera por excesiva inclinación un montón de veces en las tipicas horquillas de 180º por ser un bestiajo, no va rápido quien más inclina (puñetera manía que tenemos de pensar así <_< ) va rápido quien sabe medir los tiempo, quien frena mejor y quien abre más rápido y mejor.

Tampoco he descubierto América, verdad??? : Perdón por el rollo pensé que habia dicho algo más interesante pero al releerlo he visto el ladrillaco que solté

[kierokilometros]

EYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Que mi post explicando el como creo que pasa no se si es del todo cierto.

Estoy esperando a que alguien aporte algo mas o me rebata lo dicho.

Y en cuanto pueda os como la olla con el limite de inclinacion :maria

[Aby Chuela]

Hola Kiero,
Yo estoy convencido de lo que he explicado arriba, pero no soy ningún scientifico (ni de lejos -casi no he ído a la escuela-).  Es solamente “mí” logica... me puedo equivocar, claro!
Te lo explico de otra manera a ver si logro convencerte... porque no me pareces seguro de lo que has expuesto.
Supongamos que la moto sea en una curva, a una velocidad estabilazada y con un angulo X...
Cada rueda soporta su parte del peso del mobil (conjunto moto/piloto) y están siguiendo la misma huella al piso sobre una trayectoria “arqueada”.
A este momento, la presión aplicada al piso por cada rueda esta equilibrada (no digo igual).
Frenas!
1 => La transferencia de peso hacia delante provoca un aumento de la presión de la rueda delantera sobre el piso, pero con el angulo X! Es preciso entender que por el angulo (no se aumenta la presión según una perpendicular) en el que se encuentra esta rueda con el piso, va a querer deslizar más que anteriormente (cuando presión equilibrada) y querer abrir màs la trayectoria.
2 => Esta transferencia “subita” de peso hacía delante, no puede de ningúna manera(!) actuar “en arco” (según la proyección al piso de la trayectoria -he hablado de orilla de disco-)!
Al “momento preciso” de la transferencia de peso, la inercía nuovamente provocada, se va a transmitir según un eje recto(!) “tangente” a la curva que hacía el centro de gravedad del mobil!
Esto va a provocar una tendencia a escapar “derecho” hacia el exterior del trazado (huella inicial de las ruedas) de la trayectoria.
(Para ilustrar este argumento, piense en una ametralladora: Aunque dispares rafagas haciendo vueltas -arcos- rapidos con el arma, las balas se ván derecho y no en curva!)
3 => Pero (en realidad), no va haber (mucho) deslizamento de la delantera(1) y no se va a abrir tanto la trayectoria(2)! Por qué? Porque el grip de la goma sobre el piso, se opone a esto!
De hecho, (he hablado de presa de judo: Bloqueando abajo y empujando arriba para bascular el adversario) la moto se va a enderezar(!) porque se combinan los tres efectos.
Recapitulando:
1. Mayor presión delante (y en angulo, no en vertical) => quiere abrir la trayectoria.
2. Nueva inercía actuando “en recta” (no en arco) y aplicada al centro de gravedad del mobil => quiere ir derecho.
3. Bloqueo abajo por el grip de la goma => no deja.
Resultado la moto se endereza.

También esperaba que algún scientifico del foro venga a dar una teoría incontestable, porque lo que hé leído hasta ahora, no me convence del todo...
...Me parece que el cambio de geometría no tiene “absolutamente” nada que ver, puesto que pasa igual(!) si frenas en curva, “con una bici”, sín suspensión alguna! ...La geometría de esta es “solamente variable” cuando chocas contra un coche o te enrollas a un arbol  :D !

Ciao

[Txupete]

Holaholahola...

Hombre Aby, yo creo que hay que tener en cuenta que la frenada provoca el hundimiento de la suspensión delantera (efecto inherente a las horquillas telescópicas), lo que hace que si la distancia normal entre el eje de la rueda delantera es "X", durante el proceso de frenada ésta distancia pase a ser "X-hundimiento"(X menos hundimiento). Si tenemos en cuenta esto redunda en un menor lanzamiento al "acortarse" la longitud de la horquilla, creo que si que se produce una variación en la geometría de la moto durante la frenada, lo que pienso que sin duda debe afectar al comportamiento de la moto y la forma en que ésta "encaja" las inercias durante su desplazamiento.

Suponiendo que mi moto tenga 11 cm de recorrido útil de suspensión delantera, durante una frenada fuerte, la parte delantera de la moto es 11 cm más baja de lo que sería con la suspensión totalmente extendida. Yo creo que eso es una diferencia que no se puede ignorar al hablar de geometrías...

Dicho sea todo esto, sin tener NPI de cosas de estas, digamos que "hablo de oido" sobre estos temas.

Salu2
Txupe