Speedtv.com

[kolokao4u]

Estimados foreros:

Me complace comunicaros que el periodista californiano, el señor Dennis Noyes, hace unos dias obsequió al mundo con uno de esos articulos que "Hacen afición", tanto en términos cuantitativos como especialmente en términos cualitativos.
No quisiera abusar demasiado mi priviligiada posición, pero si se me permite quisiera ser el primero en felicitarle.

¡ Enhorabuena Dennis !






NOYES: Collision Course: MotoGP and World Superbike
Written by: Dennis Noyes
 Borrego Springs, CA – 1/24/2007
http://www.speedtv.com/articles/moto/motogp/34989/


Rumbo de colisión




Cuando el actual Campeón del Mundo de Superbikes Troy Bayliss, después de ganar el título y la mitad de las 24 carreras del Mundial de Superbikes, interrunpió sus vacaciones para hacer una carrera del "adiós" para el mismo equipo Ducati Marlboro que le despidió al final de la temporada 2004, el doble Campeón de Superbike con sus-37-años hizo
algo inaudito. Algo que alucinó a muchos del Centro de medios de comunicación de Moto GP que consideran el Campeonato de Superbike como "la segunda división" o en lo mejor o, en el peor de los casos, como un cementerio de elefantes para los pilotos que han sido algo y para quienes nunca despuntaron.



El triunfo de Bayliss fue algo ensombrecido por el hecho del tercer lugar del americano Nicky Hayden, detrás de la Ducati Desmosedici V4 de fabrica de Bayliss y Loris Capirossi, fue suficiente para rematar el título de Moto GP sobre la superestrella Valentino Rossi, rompiendo la cadena de cinco coronas del italiano en la más prestigiosa competición de Motociclismo.



Ahora, después de las pruebas de Superbike en Phillip Island (donde Bayliss metió 1,3 segundos a su vuelta rápida del 2006) y de la primera prueba de MotoGP en Sepang (donde Rossi con la nueva 800 se quedó justo a un paso de su propio record del pasado año), estamos viendo que la diferencia de prestaciones entre Superbike y MotoGP parece
estrecharse. El hecho cada vez más innegable es que, si superbikes continua evolucionando como actualmente progresa, MotoGP y el Mundial de Superbike llevan camino de converger. Puede que no lleven rumbo de colisión frontal, pero parece seguro chocar lateral en un futuro próximo.



Así és cómo ocurre:
 

Prototipos Contra motos "Derivadas de serie"
 

Por definición MotoGP es un Campeonato del Mundo para máquinas de prototipos y el Mundial de Superbike está limitado a motos basadas en la producción, tal como La Formula 1 es un Campeonato de prototipos y el Campeonato de Turismos son coches de serie. Nadie nunca podria confundir un modesto coche del Campeonato de Turismo de 275 caballos y 2 litros por un coche de Formula 1 de 750 caballos, V8 de 2,4 litros, pero cuando el actual Campeón del Mundo de Superbikes Troy Bayliss llevó a su Ducati 999F 06 a dar una vuelta en 1 minuto 30,7segundos en las recientes pruebas de Pirelli en  Phillip Island, Australia, fue lo suficiente rápido para haber superado a cinco motos de la parrilla de salida del Gran Premio de Australia del pasado año, incluyendo las dos suzukis oficiales, dos ducatis desmosedicis semioficiales y una yamaha M1.


El tiempo registrado por Bayliss era 1.7 segundos más lento que la pole de 1'29.029 registrado por Nicky Hayden con su honda oficial de 990cc V5, pero dado que Hayden llevaba lo más evolucionados neumáticos de Michelin y Bayliss y todos los otros pilotos de Superbikes estan limitados a la misma lista corta de neumáticos de competición Pirelli "derivados de serie", el verdadero potencial del rendimiento de las mejores superbikes y las máquinas de MotoGP parece estar mucho más cerca de lo que esperado.
 

Las máquinas de MotoGP no son para la venta de ningun modo y si lo fueran el precio sería astronómico, sobre todo si el mantenimiento y gastos de recambios del motor fueran de fábrica.En cambio, al final de la temporada del Mundial de Superbikes del pasado año en Magny-Cours,
Francia, el equipo Honda Klaffi vendió la CBR1000RR que Alex Barros habia llebado a la victoria en Imola por un precio inferior de 100.000 dólares.


Si es cierto que el equipo Honda Ten Kate produjeron el pasado año "más de" 220 cv´s a la rueda trasera, como reclamó Carlo Fiorani de Honda Europa, y este año las máquinas de MotoGP reducidas a 800cc y con un litro menos como dice el reglamento del tanque de 21 lts de combustible, harán aproximadamente un 15 % menos que los 250 cv´s admitidos de los prototipos más rápidos, entonces estamos viendo dos clases de campeonatos de la FIM con potencia muy similar. De hecho el motor más potente de Superbikes de 1000cc 4 cilindros, si dan 220 cv´s de potencia verdaderos, serian teóricamente más potentes que los exóticos prototipos de Moto GP, aunque carguen 16´7 Kgs debidoa las reglas del peso mínimo.


La Ducati 999, sin embargo, que corre este año otra vez con las especificaciones del 2006, esta esforzandose al maximo en las pruebas de fuera de temporada a pesar de la diferencia de potencia,
según Bayliss, unos 196 cv´s. Es por esta razón, debido a la ventaja conforme a las normativas del Mundial de Superbikes de cuatro cilindros 1000cc sobre bicilindricas 1000cc, Ducati esta presionando por un incremento de capacidad en las bicilindricas a 1200cc en 2008.



 
Esto parece contraproducente a primera vista, pero para que la exigencia de Ducati tenga sentido hay que mirar bien la relación de normativas existentes. En este momento las bicilindricas de 1000 cc de Superbikes tienen más libertad de preparación, incluyendo el empleo de cigüeñales
especiales y engranajes primarios. Tradicionalmente a las bicilindricas se les ha permitido más cilindrada como compensación (las bicilindricas de 1000cc corrieron contra las 750 hasta 2002), y la idea que Ducati propone sería una vuelta a la filosofía original. A las bicilindricas se les darían un aumento de cilindrada del 20 % , pero perdería todas las actuales
excepciones de las normativas técnicas.
 


Actualmente Ducati ha introducido una provisional 1098cc sustituta de la 999. El equipo junior Ducati Xerox en el que entrará el italiano Nicolo Canepa y el australiano Brendan Roberts con un par de 1098s con ayuda de fábrica en el europeo de Superstock y también se verán bicilindricas
haciendo campaña en algunos campeonatos nacionales (como el Campeonato Nacional de España Formula Extreme). Pero el objetivo final de Ducati es conseguir la aprobación de su propuesta de 1200cc
para la temporada 2008 o 2009 en el Mundial de Superbikes, o al menos ese era el plan la última vez que hablé con el director del equipo Paolo Ciabatti a final de temporada.


Todos esto coloca a Ducati en una posición bastante extraña. Ellos han dicho que la actual 999F06 ha llegado al final de su evolución y que no hay versión "F07". Si ellos ganan otra vez con la 999, y Troy Bayliss debe comenzar la temporada como favorito, los fabricantes japoneses
argumentarán que conceder más cilindrada a Ducati es innecesario. Lo
mismo si la Ducati 1098s domina en el Campeonato Europeo de Superstock, fabricantes e importadores japoneses argumentarán que esa ventaja adicional sería excesiva.



Por muchos motivos sería politicamente afortunada si Ducati fuera vencida tanto en Superbike como en Superstock este año, favoreciendo el argumento en favor del límite a 1200cc para bicilindricas ,pero no esperes eso de Ducati. Eso no está en su ADN ; harán todo para ganar otro título de SBK y conseguir su primero de Superstok, aunque su éxito tire por la borda sus argumentos del incremento de cilindrada a 1200cc para bicilindricas contra las tetracilindricas de 1000cc.


Dos formas de pelar al gato.


Pero más allá de estas consideraciones internas de Superbikes, el hecho queda en que, mientras la FIA (federación internacional del automóvil) claramente ha establecido la Formula 1 como la suprema competición automovilistica sobre asfalto, la FIM ahora se encuentra con dos campeonatos de aspecto igual, suena igual (aunque MotoGP sea significativamente más ruidoso... 130 decibelios comparados con los 107 decibelios con una tolerancia tras la carrera de 3 dbs para Superbikes), y
ahora desarrollan potencia igual. (Hago de comentarista en el Mundial de Superbike para la cadena española Telecinco y una pregunta de los espectadores ocasionales que llaman durante la retrasmisión en directo es, "¿Qué le ha pasado a Rossi y Pedrosa?" Nadie llama durante una
carrera de coches del campeonato de turismo para preguntar,"¿Qué le ha pasado a Alonso?").


Suma a esta similitud visual la mejora de prestaciones que es probable que la electronica avanzada produzca en el Mundial de Superbike, y las dos categorias parecen estar en rumbo de colisión directo. Las superbikes son todavia más pesadas, con un peso mínimo de 165 kgs comparado
con el peso mínimo de MotoGP para una cuatro cilindros que está en 148 kgs. Adicionalmente en Superbikes no son permitidos los frenos de discos de carbono, una significativa ventaja respecto
a los tiempos por vuelta de las MotoGP.


Los dos fórmulas, MotoGP y Mundial de Superbikes, estan ofreciendo mucha similitud de potencia y las diferencias de tiempos por vuelta son determinadas más por frenos, neumáticos y peso mínimo que por prestaciones de motor... y cuando las 800 de MotoGP pueden igualar los tiempos del año pasado de las más potentes 990, las primeras indicaciones de las pruebas de Phillip Island son
que los tiempos de Superbikes estan mejorando drásticamente con los últimos neumáticos de Pirelli y con las actualizadas ayudas electrónicas.


Ningún Consenso De Reglamento Universal de Superbikes


La FIM es consciente de la situación y la última temporada intentó explorar la posibilidad de alcanzar un consenso para un nuevo reglamento de Superbikes con la intención de ser aplicado a
todos los campeonatos de superbikes, ambos mundial y nacional.

Esto se demostró imposible y ahora parece que en la mayoria de los nacionales la tendencia será hacia la reducción de prestaciones y costes de Superbikes mientras FGSPORT se diferenciará de los campeonatos nacionales en seguir permitiendo el actual nivel de preparación y
modificación y en seguir explorando la posibilidad de aumentar la máxima cilindrada de las bicilindricas desde 1000 cc a 1200 cc mientras, al mismo tiempo, eliminando las ventajas que les permiten actualmente a las bicilindricas.

Los dos campeonatos nacionales principales, el BSB y el AMA, es
inverosímil que regalen incluso una onza (28´35 gramos) de autonomia a la FIM, por lo que es probable que veamos tantas variaciones de reglamentos como campeonatos de superbikes existen, con el Mundial de Superbikes alejandose de cualquier tentativa de la FIM por aplicar normas que disminuirian la potencia y prestaciones.

En otras ocasiones la FIM tuvo el control sobre las reglamentaciones y eran capaces de intervenir y simplemente acabar con el Campeonato Mundial de Formula 750 al final de la temporada de 1979 por su orden para impedir que le restara prestigio a la categoria máxima de los Grandes Premios de 500. (La categoria F750 comenzó como "motos de serie" pero las normas fueron mal escritas y pobremente las hacian cumplir hasta el punto que Yamaha produjo una dominante 750 que era tan prototipo como cualquier 500).


La posibilidad que simplemente la FIM intervenga con nuevas normas por mandato para proteger la mermada ventaja de prestaciones de las motos de MotoGP sobre las motos del Mundial de Superbikes no es una opción porque, a diferencia del experimento de la Formula 750 durante los setenta, hoy la FIM ha alquilado los derechos muy comprensiblemente a ambos Dorna (titulares de los derechos hasta 2026 de MotoGP) y FGSPORT (titulares de los derechos hasta 2021 de WSBK). Ambos tienen
ahora mecanismos propios para impedir a la FIM introducir nuevos reglamentos técnicos sin la aprobación del promotor.  
 

En el caso de MotoGP, la competencia de los reglamentos técnicos es de la MSMA (los fabricantes); mientras que en Superbikes son los promotores y la FIM deben acordar sobre cambios.


Este arreglo, no es paralelo a la clara jerarquía establecida por la FIA para asegurar la supremacía de la Formula 1. Dorna paga considerablemente más por sus derechos comerciales que FGSport (esta información es confidencial pero se estima que Dorna paga como cinco veces más por año), pero esto no garantiza ninguna superioridad sobre las categorias junior... junior porque, mientras que los GP comenzaron hace 58 años en 1949, WSBK, nace en 1988, ahora comienza solo su
vigésima temporada.



Claramente MotoGP disfruta más del prestigio mundial, entrega mayor audiencia televisiva, tiene una larga tradición, y todavia pone sobre la pista motos más rápidas y avanzadas tecnológicamente. Pero también es verdad que los costes de un equipo de Motogp se han disparado cuando las máquinas de cuatro tiempos de 990cc sustituyeron a las dos tiempos de 500cc y los costes aún se han incrementado este año con el cambio de 990cc a 800cc de cuatro tiempos.


El hecho que HANNSpree, fabricantes taiwaneses de televisores y pantallas de plasma, ha sustituido los patrocinadores de tabaco de los dos mejores equipos Honda (equipo Gresini en MotoGP y Honda Ten Kate en Superbike y Supersport) significa que ahora ese patrocinador principal
va a estar comparando el rendimiento de sus inversiones en las dos competiciones rivales.


La sección de competición de la MSMA, incapaz de establecer la autoridad sobre el Mundial de Superbikes, ahora está preocupada casi por completo con MotoGP. la MSMA no le gusta la idea de ningún paralelismo percibido entre la categoria de MotoGP (donde ellos hacen las normas) y la categoria de SBK (donde sus normas fueron rechazadas en 2003 causando una importante escisión) pero los principales patrocinadores que buscan el hueco que va dejando vacío por el destierro del patrocinio del tabaco estan ansiosos de medir el impacto por dólar en las dos categorias.  


Con el tiempo, de cualquier modo, los que se beneficien de este reavivado MotoGP y SBK serán los pilotos. Ya vamos viendo movimiento entre los dos campeones... Campeón del Mundo de Supersport y el contendiente del Mundial de Superbikes Chris Vermuelen que fue arrancado del Honda Ten Kate en SBK por Suzuki Rizla de MotoGP al final de temporada del 2005... Alex Barros ha sido recuperado por Ducati D´Antin en MotoGP después de un año (y un triunfo) en SBK con Honda
Klaffi... Estrellas del 250 como Fonsi Nieto y Roberto Rolfo ahora que surgen como estrellas de SBK...y por supuesto, Max Biaggi, que ha vuelto del exilio impuesto por Honda en MotoGP para volver a su sitio como uno de los mejores pilotos del mundo y mejor pagados para el equipo Suzuki
Corona Extra en WSBK.

Aunque la parrilla del Mundial de Superbike para 2007 ahora haya encogido a 23 pilotos, ese número, más los 21 en la parrillla de MotoGP y las parrillas más grandes de 250, 125 y Supersport aumentan las oportunidades de unos 130 contratos potenciales. Los pilotos buenos de
deberian alegrar porque sus opciones han aumentado, pero, de hecho, demasiados puestos no son determinados en las categorias básicas por el pilotaje, si no por los patrocinadores que pueda traer al equipo.(La ausencia de pilotos americanos en el Mundial de Superbikes no es debida a una carencia de talento, pero en cambio el hecho que los pilotos de la AMA ganen una cantidad seria de dinero no inducirá ir al Campeonato Mundial ganando menos por meramente "representar a su país"



¿Es una cosa buena que dos Campeonatos del Mundo de asfalto de la FIM esten compitiendo otra vez como hicieron a mitad y finales de los noventa, para el prestigio, pilotos y patrocinadores?


¿No es la competencia lo que realmente son las carreras?

[el_chorvo]

NOYES: MotoGP Analysis: The Straight Story on Rossi's Problems
Interesante, la Yamaha no está tan bien como parecía en pretemporada, la mitad de los circuitos del Mundial traerían problemas como el de Qatar, por las velocidades punta. Rossi a pesar de marcar el 17º lugar en la punta de carrera fué de los que menos bajó con respecto al viernes.


Video por parciales:

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[el_chorvo]

NOYES: Why is Ducati Winning?

[Berg650]

Pues mirando por alli aqui puedes leer muchos articulos de Dennis en ingles http://www.speedtv.com/search/index.php


Yo ya lo he dicho en otro post Dennis escribe un libro por favor por que aparte de hacer unos analizis acojonantes tienes unas historias del pasado que son realmente un gustazo leer. Ademas hay dias que cojo el motociclismo y desearia que el articulo durase toda la revistas

Gracias txupete por las traducciones estan buenisimas

[mikemetal29]

El artículo, como es habitual en el autor, está cohonúo y tiene mucha miga  :P

Alucino leyendo cosas como que Nicky Hayden, actual campeón del mundo de motogp - ahí es nada - esté esperando desde Jerez por un carenado nuevo.  :blink:

V´s.

[kolokao4u]

Noticia esta vez aportada por "el chorvo" , gracias y me preocupa el buscador de speed porque estuve buscando novedades de Noyes ese día y no me salió nada.

Bueno, os dejo con otra immensurable exibición de capacidad de análisis y sabiduría del Tío Dennis.


NOYES: Why is Ducati Winning?
Written by: Dennis Noyes
 Monza, Italy – 5/7/2007
traducido por kolokao.

http://www.speedtv.com/articles/moto/motogp/37209/



¿ PORQUÉ  ESTÁ  GANANDO  DUCATI ?


Ducati y  Casey Stoner saben que la recta de 450 metros de Le Mans en el próximo Gran Premio de Francia no permitirá a la revolucionada Ducati Desmosedici arrancar las pegatinas a sus rivales como en la recta de Shanghai de 1.202 metros. Aunque , si incluso Valentino Rossi gana la quinta prueba como se espera de él en Francia, las largas rectas de Mugello (Italia) y  Catalunya (Spain) llegarán y hay más rectas largas en la restante temporada, del total de 18 carreras.



Cómo todo esto se vaya desarrollando en el Campeonato dependerá, de la capacidad de aguantar la presión de Casey Stoner a sus 21 años de edad , la fiabilidad de la Ducati (Reventaron un motor en los entrenamientos de Shanghai) y de la indefinida cantidad de otros factores , no menos la habilidad de Honda en solucionar los problemas de Dani Pedrosa con la RC212V y agrandar la nueva Honda a tamaño normal del Campeón Nicky Hayden, para que al menos, pueda protegerse del viento (Hayden ha estado esperando un nuevo carenado desde Jerez). La realidad es que unas series de apaños no han dado a ninguno de los dos pilotos Repsol Honda confianza en la parte delantera de la máquina oficial.



Pero los problemas de Honda son historia para otro día.



No és una sorpresa que la Ducati Desmosedici tenga la potencia que tiene, probablemente cerca de 220 caballos. A pesar que este año, aparte que la cilindrada fue bajada en MotoGP de 990cc a 800cc, la capacidad del depósito fue disminuida de 22 a 21 litros.



En una reveladora entrevista publicada en la revista española Motociclismo, Takanori Okuma, líder del proyecto de Honda RC212V abiertamente admitió que Ducati le sorprendió : "Honestamente, no esperaba que un motor que revoluciona tan arriba pudiera funcionar toda la distacia de carrera con los 21 litros. He calculado que la Ducati alcanza 19.250 RPM. Creímos que con un motor de dimensiones similares sería difícil completar la distancia de carrera a 18.500 RPM " ( Si asumes la velocidad lineal de pistón de 26 a 27 metros por segundo puedes llegar a estimar tamaño de cilindro y carrera de pistón.)



LA POTENCIA NO ES UN PROBLEMA PARA HONDA.



Okuma y Honda parecen obsesionados en igualar la potencia de Ducati, pero, de hecho, la Honda de Dani Pedrosa era casi igual de rápida que la Ducati de Stoner. . .  incluso la diferencia era totalmente insignificante: el mejor paso por recta de Stoner llegó a  331,63 km/h comparado con el mejor de Pedrosa de 330,64 km/h . Rossi con la Yamaha que fue rebasado por ambos en las largas rectas registró una punta de 323,84 km/h (casi lo mismo que Hayden con su Honda) , pero la verdadera diferencia viene del hecho que la Ducati de Stoner  llega a recortar a la Yamaha por la larga recta hasta medio segundo. Esas diferencias estaban enmascaradas por la lecturas de tiempo en el parciale 3, el total de dicho parcial en el circuito de Shanghai, incluye una sección lenta donde Rossi era más rápido que Stoner con la Desmosedici.



Para mantenerse pegado, Rossi tuvo que ir al límite de su moto, neumáticos y talento personal, mientras Stoner admitió depués de la carrera no ir al límite y pudo ir más rápido en la vuelta final si hubiera sido necesario . Para Rossi mantener el ritmo tuvo que seguir a tope e ir pasado, mientras que la Ducati dió a Stoner la velocidad que necesitó para compensar cualquier cosa que Rossi era capaz de recuperar y arañar. Inevitablemente Rossi cometió un significativo error en la frenada de final de la larga recta de atrás con siete vueltas para finalizar . . . más de dos segundos de error, y ya estaba todo sentenciado.



Pedrosa tuvo similar ventaja en velocidad punta sobre Hopkins , aunque el americano de la Suzuki (330,64 km/h contra 322,97 km/h en sus respectivos mejores tiempos), pero Hopkins ganó a Pedrosa sonadamente por siete segundos . Hopkins era mejor en las frenadas y más rápido en los pasos de curva. Pedrosa , piloto brillante cuando las cosas estan bien , se quejó que la Honda "No tuvo velocidad" para ir con los lideres. Debe haber estado hablando del paso de curva porque en velocidad punta no tenía problemas. "Entre bastidores", Pedrosa se está quejando ahora del chasis y del tacto de la parte delantera , confirmando lo que Hayden y todos los privados de Honda han estado diciendo.



Entonces, ¿Cómo Ducati es capaz de andar a revoluciones astronómicas y todavia con suficiente combustible para "Quemadas de rueda"?
DOMENICALI  DA UNA CLARA RESPUESTA.



Una semana antes hablé con Claudio Domenicali, CEO y Presidente de Ducati Corse en la prueba del Mundial de Superbike en Assen. El motivo de de la entrevista era la propuesta de Ducati de1200cc como máxima cilindrada para las bicilindricas en el Mundial de Superbike (Articulo que saldrá aqui), pero también hize la pregunta de MotoGP: ¿Cómo Ducati es capaz de dominar en velocidad pura en MotoGP a pesar de la limitación de 21 litros?



En vez de las evasivas que este tipo de cuestiones usualmente produce , Domenicali dió una adulta respuesta . " La electrónica es igual de importante con la 800cc que con la 900cc y sabemos hacer nuestros propios programas informáticos con el paquete electrónico de Magneti Marelli . Con nuestro programa de consumo de combustible sobre la primera parte de la carrera es analizado y automáticamente reprogramado asi podemos tener la máxima potencia y mínimo consumo hasta el tramo final de la carrera . No autorizamos a nuestros pilotos a cambiar mapas de encendido porque el trabajo de un piloto es pilotar. Nuestro sistema de distribución desmodrónica gasta menos combustible a bajas y medias revoluciones que los sistemas de muelles o neumáticos e incluso nuestro sitema de encendido tipo Screamer gasta menos combustible que la versión Big bang . También nuestra aerodinámica ayuda a reducir el consumo".



Sabemos que hay más "Cosas" bajo el perfilado carenado de Ducati. Cuando escucho al lado de la pista la Ducati reduciendo, las marchas son suavemente engullidas por los discos del embrague . . .  claramente algún dispositivo electrónico funciona por ahí  para reducir el combustible sobrante del sobrerregimen . . .  y sabemos que Ducati ha experimentado con un sistema que básicamente apaga el motor cuando actua el embrague ( Estaban experimentando con este sistema en las pruebas de pre-temporada en Catalunya 2005 , pero espantó a Loris Capirosi y Carlos Checa cuando los dos cayeron con minutos de diferencia al probar este nuevo sistema de "Ayuda al piloto").



Desde entonces, Ducati evitó disgustar los pilotos con demasiados "trucos-electrónicos" cuando todavía estaban trabajando en minimizar el consumo de combustible. Ahora estan recogiendo los frutos.



BUSCANDO UN SITIO PARA ADELANTAR


Yamaha ha dicho estar trabajando en Japon con una versión de la M1 que usa un sistema neumático para el cierre de válvulas en su búsqueda de aumentar revoluciones sin problemas de fiabilidad , pero al aumentar las revoluciones se enfrentarán con el consumo de combustible . Suzuki ya tiene sistema neumático, pero aparentemente sacando la misma potencia que Yamaha.



Honda , -- al menos con el pequeño Dani Pedrosa en la moto-- parece estar en los mismos caballos aproximados que la Ducati, pero ambos pilotos oficiales estan descontentos con el comportamiento y paso de curva.



Rossi entiende que su única oportunidad de recuperar el título que Hayden le quitó el pasado año es obteniendo la máxima ventaja de los "Circuitos piloto" como Jerez (Donde ganó) y el próximo en Le Mans (19 de Mayo) . Mientras tanto Stoner sabe eso, perder lo menos posible en circuitos lentos, necesita ser mejor que en Jerez (Quinto) para evitar perder demasiada  ventaja. Ducati también necesita conseguir que los otros tres pilotos de la Desmosedici (Capirossi en la Ducati Marlboro y Alex Barros con Alex Hofman en el equipo satelite D´Antin-Pramac) esten arriba para intentar ponerse delante de Rossi en circuitos rápidos.



Stoner, con los Bridgestone, ha ganado tres de las cuatro carreras y fue quinto en Jerez . Rossi, con los Michelin que una vez dominaron, ganaron en Jerez y fueron segundos en Qatar y China, pero problemas de neumáticos le alejaron hasta la décima posición en Turquía.



Le Mans deberia ser un circuito Michelin (La fábrica francesa frecuentemente prueba alli) por eso también deberian funcionarle alli. A Stoner no le gusta oir y leer que gana solo por las prestaciones de la Ducati en las rectas, asi que saldrá a demostrar que él y la Ducati puede ser competitivos en circuitos sinuosos. Entretanto el "Veterano" de 23 años Hopkins, que está en forma, solo dos semanas después de su primer podio intentará su primera victoria. Y Honda continuará ajustando y buscando el equilibrio y tacto que permitirá a Pedrosa y Hayden (Y a Melandri, Elias y Checa) obtener los resultados que las pruebas de pre-temporada prometieron. Kenny Roberts Junior con la KR212V, híbrido con motor Honda que con una punta de 316,14 km/h era casi 16 km/h más lento que la Ducati de Stoner y además el prototipo KR llegó a tener problemas con el agarre y desgaste de neumáticos.



Hasta ahora en esta temporada las vueltas han sido lideradas por Stoner (70) y Rossi (28) y los adelantamientos entre los dos han sido en la recta por Stoner y los de Rossi en las frenadas o, en Qatar en cambios de dirección entre curvas enlazadas tras igualarse en una frenada.



Y los pilotos de MotoGP continuan teniendo numerosas caídas en las vueltas iniciales. Esta vez fue Toni Elias quien entró pasado, sacando fuera de la pista a Hayden, cayendo y tumbando a Barros. Ambos terminaron décimo cuarto (Barros) y décimo segundo (Hayden) . Makoto Tamada (Yamaha Dunlop) también tiró a su compatriota Shinya Nakano en la frenada de la horquilla en la vuelta tres.



¿Porqué tantas caídas en las frenadas? Mi opinión es esta, porque el intrusivo control de tracción neutraliza las motos saliendo de las curvas lentas, el único sitio que queda para recuperar terreno son en las frenadas.



Supongo que no deberiamos quejarnos, porque los coches de Formula 1 hacen sus adelantamientos en las paradas de boxes . . . Pero es que después de ver esa increible batalla entre Troy Bayliss (Ducati 990F07) y James Toseland (CBR 1000RR) en la segunda manga del Mundial de Superbikes hace dos semanas en Assen , estoy encontrando la MotoGP ser un poco demasiado predecible. De hecho, si no fuera por Rossi, imagina cómo hubieran sido las carreras en Qatar y China. Hubieran sido como la Formula 1 sin paradas en boxes.



Le Mans debería ser mejor . . . especialmente si Stoner puede igualar a Rossi en una pista que no recompensa tanto los caballos. Hopkins debería esta ahí también . . . buscando esa huidiza primera victoria . . . ¿Y Honda? Ya veremos.



PENSANDO LO IMPENSABLE EN MOTOGP


Y . . . un último pensamiento . . . más y más pilotos y equipos estan comenzando a decir que tal vez MotoGp sería mejor con una única fábrica de neumáticos. Estaba claro en Turquía que si no tenías neumáticos Bridgestone no tenías suerte. Habrán otros días, quizás en Le Mans, cuando lo opuesto será la verdad y Michelin será el único neumático competitivo.



Este año con el complicado sistema de racionamiento de neumáticos y la incapacidad de Michelin de explotar su ventaja geográfica en Europa mandando envios de emergencia nocturnos de neumáticos con una pequeña furgoneta azul ha significado que no hay ayuda de última hora y estas atado al límite de 31 slicks (14 delanteros y 17 traseros "los de lluvia ilimitados" ). Esto significa que habrán días que algunos pilotos se equivoquen totalmente y aun peor para "el espectaculo" , cuando una o ambas fábricas les pille condiciones extraordinarias o la meteorologia . Esto podría ocurrir en Laguna Seca este año donde un asfalto nuevo complicará cosas , o en Misano por la misma razón .



This year’s complicated tire rationing system and the inability of Michelin to exploit their geographical advantage in Europe of sending emergency shipments of tires overnight by little blue van has meant that there are no last-minute care packages and you are stuck to the limit of 31 slicks (14 fronts and 17 rears (rain tires unlimited)). This means that there will be days when some riders get it completely wrong and, worse yet for ‘the show,’ when one (or even both) tire companies are caught out by unusual conditions or weather. This could happen in Laguna Seca this year where a new surface will complicate things, or in Misano for the same reason.



Esto ha conducido algunos a decir en voz baja y fuera de los oidos de Dorna lo que Kenny Roberts "El más veterano" ha estado diciendo durante años . . . que, como en F1, Mundial de Rallys, Mundial de Superbikes y otros muchos campeonatos, la mejor solución es poner a todos con los mismos neumáticos.



Dijo Carmelo Ezpeleta , CEO de Dorna, en China: "Creo que un campeonato mundial debería ser abierto a fabricantes de neumáticos , porque competición sirve para mejorar productos."



Dice Kenny Roberts , " He estado en competición durante mucho tiempo y he conocido fans de pilotos y fans de marcas de motos , pero jamás conocí un fan de neumáticos . Estoy cansado de decirlo . . . necesitamos conseguir que todos vayan con los mismos neumáticos y quitarnos de encima el control de tracción . . .  pero tú malgastas mi tiempo preguntandome esto y yo estoy malgastando mi tiempo contestando porque nadie con poder está oyendo. "

[el_chorvo]

WSBK: New Money, New Partners and One Big (1200cc) Problem for World Superbike

[kolokao4u]

Noticia aportada por el chorvo y traducida por kolokao, de speedtv.com


WSBK: New Money, New Partners and One Big (1200cc) Problem for World Superbike
Written by: Dennis Noyes Le Mans, France - 5/17/2007

http://www.speedtv.com/articles/moto/world...e/37430/?page=1



WSBK : DINERO NUEVO , PATROCINADORES NUEVOS Y UN GRAN PROBLEMA (1200cc) PARA EL MUNDIAL DE SUPERBIKES.

Escrito por Dennis Noyes, Le Mans , Francia 17 de Mayo de 2007.



El Mundial de Superbikes está en un dilema. El público aumenta, las carreras son emocionantes y recientemente Yamaha está aportando su tecnologia de Moto GP directamente al Yamaha Italia Santander de Noriyuki Haga y Troy Corser en una desesperada tentativa de ganar lo que siempre se les ha escapado: el título Mundial de Superbikes  (de las cinco fábricas que participan en este Mundial, Yamaha es la única que nunca ha ganado un título.)



Inesperadamente, después de que James Toseland y la Honda CBR 1000RR del equipo Ten Kate amenazaban con despegarse del resto, tenemos juntos cuatro pilotos y cuatro fábricas en una encarnizada batalla. Toseland (Honda), Haga (Yamaha), Max Biaggi (Suzuki), y Troy Bayliss (Ducati Corse) estan en un apretado grupo, y el compañero del equipo de Haga, Troy Corser, está justo fuera, pero siempre capaz de una victoria.



Toseland tiene cinco victorias, Haga tres, Bayliss dos, Biaggi una y Corser ninguna, pero nunca debe ser excluido. Ruben Xaus sobre su Ducati Sterilgarda 999F06 tiene una sola victoria e indudablemente estará esporádicamente en el grupo de líderes, como estarán Yukio Kagayama y Roberto Rolfo, Lorenzo Lanzi, y, quizás, el par de Kawasaki de Fonsi Nieto y Regis Laconi.



Añade a esto el hecho que la productora suiza de medios audiovisuales Infront Sports and Media, que tiene los derechos del Mundial de Fútbol de la FIFA--el acontecimiendo deportivo más grande del Mundo--ha comprado un buen bocado de FGSport de tamaño sin revelar (pero se ha llamado "significativo" en comunicados de prensa), y tienes los ingredientes para un enorme resurgimiento del Campeonato Mundial de Superbikes.



La categoría pareció venirse abajo en 2004 cuando lo redujeron a una especie de copa Ducati tras el boicot de los equipos japoneses (MSMA) como reacción por el rechazo de MSMA hacia el reglamento (a pesar de que al principio fue aprobado) y la imposición de un solo proveedor de neumáticos, Pirelli, en una categoría que antes había dominado Michelin y Dunlop.



Ahora, justo tres años después de que aquella crisis terminal, SBK llena tribunas y hace incursiones hasta en el feudo privado de Dorna en España donde el público de televisión ha pasado de una cuota de mercado virtual cero en 2005 a un muy respetable 25 % de audiencia con un promedio de 1.5 millones de espectadores siguiendo la acción de la carrera en Monza la semana pasada. (La última vez que en Estados Unidos una carrera de motos tuvo una audiencia del 25% fue . . .  nunca.)



Paolo Alberto Flammini, presidente de FGSport, dijo a speedtv.com en Monza "hemos necesitado un socio para proporcionar el financiamiento y los recursos técnicos para llevar el Mundial de Superbikes al siguiente nivel , y ahora tenemos ese socio."



En el pasado FGSport ha tenido dos socios principales, Tommy Suharto de Indonesia y Octágono Motorsports de Gran Bretaña. En ambos casos problemas de muy diferentes tipos de causas hizo que FGSport adquiriera de nuevo la propiedad al 100 % y continuara solo e infra financiado.



Flammini no sería arrastrado en la questión de si  Infront ahora era socio mayoritario."Hay acuerdos de confidencialidad que me impiden revelar el nivel de propiedad, pero, de hecho, ahora estamos implicados en una ambiciosa empresa conjunta. La dirección de FGSport permanecerá en las manos del mismo personal de dirección que actualmente controla la categoría. Infront comparten nuestra visión y están de acuerdo con nuestro plan de negocio, pero ahora seremos capaces de acelerar nuestro crecimiento y alcanzaremos nuestros objetivos más rápidamente. "
Eventualmente los hechos seran filtrados o revelados, tanto si Infront es mayoría o minoría de accionistas, la situación es probablemente paralela a los de Dorna Sports, dueños de los derechos de la campeonatos mundiales FIM MotoGP, 250 y 125. Bridgepoint posee aproximadamente el 75% de Dorna, pero el equipo de dirección liderado por Carmelo Ezpeleta y Enrique Aldama que mantienen el 25% estan ambos con las espaldas bien cubiertas. Y igual que en el acuerdo Dorna-Bridgepoint, el grupo Infront no tiene experiencia en los deportes de motor y confiarán completamente en la experiencia de la vieja guardia para dirigir las operaciones.



Dado que Infront Sports and Media, dirigido por Philippe Blatter, el sobrino y el ahijado de Sepp Blatter , Presidente de la Federación Internacional De fútbol (FIFA), son muy activos en Asia en general y expresamente en China (ellos tienen, entre otros muchos negocios, la  exclusiva televisiva y derechos comerciales de la muy popular liga profesional de baloncesto china), Flammini dijo que " hay una fuerte posibilidad de de volver a China para una prueba del WSBK en un futuro próximo.



Infront tiene básicamente cuatro secciones: Deportes de invierno, deportes de verano, Asia y servicios de difusión. La empresa es líder mundial en deportes de invierno (esquí, snowboard, hockey sobre hielo, etc.), una de las dominantes en deportes de verano, y es una empresa muy fuerte en el creciente mercado asiático, además la entrada de Infront puede ser visto como una mejora sobre la producción televisiva de FGSport  por las habilidades y las tecnologías que vendrán de la aportación de la sección de servicios de difusión (HBS).



Preguntado sobre otras zonas de extensión geográfica, Flammini dijo, " seremos cautelosos en nuestra extensión en nuevas áreas porque nuestro objetivo es quedarse dentro de un límite de 14 a 15 eventos. Esto es porque tenemos que controlar los gastos que una larga programación traería a los equipos privados. "



Questionado específicamente sobre la posibilidad de carreras en Asia, África, y los Estados Unidos, Flammini dijo que los problemas con la propiedad del circuito Kyalami en las afueras de Johannesburgo, Sudáfrica, aún no fueron resueltos y que él no era optimista sobre una vuelta a Sudáfrica en el futuro inmediato. China era una posibilidad fuerte, pero una vuelta a Japón, donde las Superbikes corrieron en Sugo hasta 2004, es "deseable, pero no probablemente en 2008. " preguntado sobre el progreso en las negociaciones con  Barber Motorsports Park (Leeds, Alabama, justo a las afueras de Birmingham), Flammini era otra vez cauteloso. "Lo estamos hablando. La FIM ha aprobado el circuito para la homologación con solamente un pequeño detalle pendiente, la seguridad no es un problema. Ahora mismo estamos tratando las  posibilidades con los promotores. Una carrera es posible en 2008, pero ahora mismo sólo puedo decir que hablamos. "



Flammini añadió que, en el caso que  haya una carrera en Barber, se traería la categoría de Supersport también, haciendo entender que SBK ofrecería un programa lleno de dos carreras de Superbikes y una carrera de Supersport. " Cuando corrimos en Laguna Seca disfrutamos de  las buenas relaciones con el AMA y creemos que sería posible incluir una o dos carreras del Campeonato Nacional AMA como parte del programa de Superbike. "



Continuó diciendo que él quiso evitar una situación donde demasiadas categorías se intentaran atender y esto causara  inconvenientes a los equipos de AMA, acortando sus tandas de entrenamientos y saturando el paddock. " Respetamos el Campeonato AMA y no queremos una situación donde sus equipos y pilotos se sentirían desplazados o desairados.  Pero, actualmente, no estamos en la etapa donde estas decisiones tienen que ser hechas. Como he dicho, nuestra vuelta a los Estados Unidos, un país cuyos pilotos han jugado una parte tan importante en la historia de Superbikes, es casi obligatorio que debamos hacer esto del modo más apropiado."



En el presente hay tres pruebas del Mundial de Superbikes en Italia  (Monza, Misano y Vallalunga) y tres en La Gran Bretaña (Donington, Silverstone y Brands Hatch) y solo dos carreras fuera de Europa (Losail, Qatar y la Isla Phillip, Australia). Hay especulaciónes, no confirmadas por FGSport, que Silverstone puede ser caerse del calendario en 2008, con Donington moviendose a la fecha de Silverstone a finales de mayo.
 


Un nuevo evento que está siendo considerado es una prueba de Superbike en el magnifico circuito de Estambul. La popularidad del piloto turco de Supersport Kenan Sufuoglu sería un incentivo fuerte para fans turcos y medios de comunicación para apoyar una prueba en Estambul . Flammini dijo que había negociaciones en curso con las autoridades turcas y con Bernie Ecclestone, dueño de la pista ( pieza de arte) diseñada por Herman Tilke.



Pero, aunque la audiencia televisiva esta en alza y el gran público de los años noventa estan volviendo a las Superbikes, hay una oscura nube en el  horizonte. Ducati sigue diciendo que a no ser que la cilindrada máxima para bicilindricas sea subida a 1200cc en 2008, permitiéndoles competir con sus bicilindricas contra las motos de 1000cc de cuatro cilindros, compensando la reconocida desventaja de enfrentar un motor de dos cilindros contra uno de cuatro, la fábrica carismática italiana se retirarán de SBK. El presidente de Ducati Claudio Domenicali ha advertido a FGSport que a no ser que esta proposición sea aprobado a finales de Mayo, Ducati será forzada a retirarse porque no habrá bastante tiempo para construir el número requerido de motos para la homologación.  



Flammini dijo que cierto progreso se estaba realizando y que FGSport  y la FIM estaban hablando con todos los equipos y fábricas participantes. "Probablemente", Flammini dijo, "perdimos un valuoso tiempo esperando la MSMA para hacer su oferta y cuando lo hicieron su oferta universalmente fue rechazada. la MSMA volvió con la oferta de aplicar restrictores a todas las motos, tetracilindricas también, y esto habría sido un desastre para los equipos - más costes y para nada-. Todos acordamos , equipos, FIM, FGSport, que no queremos usar los restrictors de admisión sobre todas las motos. No tenemos que cambiar nada sobre las regulaciones que aplican sobre las cuatro cilindros 1000cc. Ahora trabajamos juntos para estar de acuerdo sobre un fórmula que permitirá a las bicilindricas de 1200cc competir de un modo justo.  No negociamos si habrán bicilindricas1200cc, sino como y cuando. Ya sea con peso añadido o con restrictores de admisión, debemos encontrar una solución que sea aceptada por todos, y entonces revisaremos el reglamento tras unas carreras para asegurar que lo hemos hecho correctamente."



Flammini añadido, " Lo que Ducati está pidiendo no es aumentar la cilindrada de sus motos que ahora que corren bajo el actual reglamento. En el presente las bicilindricas tienen muchas libertades de mejorar las prestaciones como compensación por correr bajo el mismo límite de cilindrada que las motos de cuatro cilindros, pero las bicilindricas de 1200 correran bajo las mismas regulaciones técnicas que las 1000cc de cuatro.  Probablemente esto no es entendido por muchos admiradores e incluso algunos periodistas. "



El reloj avanza y el ultimatum de Ducati se acerca. Se mantuvieron reuniones en Monza donde Domenicali, al igual que en Assen, se reunió con otros equipos punteros.
 


En el siguiente articulo haremos lo que podamos para hacer esto comprensible sobre este polémico tema.



Salvar al soldado Ryan.

[Alexgp]

pero una vuelta a Japón, donde las Superbikes corrieron en Sugo hasta 2004, es "deseable, pero no probablemente en 2008. "

Hola a todos.

¿ Alguien podría explicarme los pormenores de la no participación en Japón ?
Me sorprende mucho que no se corra en el país del sol naciente.

Gracias.

[chiachio]

Quizás sea por deformación profesional, pero la parte "economica" de todo este negocio, me interesa mucho... y la incorporación de este nuevo socio con los Flamini puede ser muy interesante, no solo por la financiación que aporta el nuevo socio, sino por las Sinergias que se incorporan y las muchas puertas que se abren de forma más directa, en el "nuevo" mercado "Asiatico" con grandisimas perspectivas, de crecimiento y por lo tanto grandes posibilidades en la incorporación a este mundial de muchos nuevos "sponsors" para los equipos.

El tema 1200, al final Ducati se saldrá con la suya, para empezar y por las declaraciones de los Flaminis, éstos (creo) que están a favor de la opinión de Ducati.... el problema que tienen los Flaminis es convencer al resto de Fabricantes japoneses. Pero en toda esta Problemática se nos está olvidando a otros implicados, y ellos son los de KTM y ¿BMW?... si a éstas marcas se les abre las puertas con los 1200, posiblemente les interesarían entrar, y eso sería muy importante para el campeonato.

Además WSBK sin Ducati es como la F1 sin Ferrari... IMPOSIBLE....

Bueno, Kokolau y Chovo muchisimas gracias, por la traducción.... es todo un lujo.

Ah yo tambien tengo interés por saber por que se dejó de correr en Japón...

[NitroNori 41]

Yo "creo" haber leido, y digo "creo" porque no estoy seguro, que se dejo de correr en japón para avaratar costes de desplazamiento. Si os fijais, a día de hoy, las SBK solo corren fuera de Europa para irse a Philip Island y Qatar. Qatar tambien esta lejos, pero infinitamente más cerca que Japón o USA.

[Javi_GP]

.... y en la isla felipe corren porque SBK está plagadito de pilotos australianos (Corser, Bayliss, Steve Martin, Josua Brokes, Curtain, Parker y algunos más). Por cierto, uno de ellos es el campeón.  :D

Pensaba que a mi regreso el tema de Ducati y 1200 estaría resuelto puesto que escuché que la reunión tendría lugar a mediados de Mayo, sin embargo el tema aún parece colear.

He de admitir que ando bastante pez de esto porque estoy actualmente leyéndome el motociclismo de hace 3 semanas (el que habla del ggpp de china). Es lo que tiene estar fuera durante 14 días.

Bueno señores, a ver en qué acaba todo esto.

Saludos a todos.

PD - Gracias por la traducción, kolokao

[pablito]

A ver si me dan una sorpresa y con mucha suerte el año que viene recorro medio mundo :D :D :D :D

Vs

[Javi_GP]

Ojalá pablito, ojalá, porque eso significaría una cosa: que has dejado a Lavilla por Bayliss.  :demonio

Noooo, mejor con Gregorio, que al menos sabe cocinar aún con el motorhome inclinado  :  :

Saludos.

[el_chorvo]

WSBK: Domenicali: "A Deadline is a Deadline"