Speedtv.com

[HongKongPhooey]

Pes sí... porque el año pasado decían que no tenían posibilidad de abastecer a otro equipo.

A todo esto, no sé en qué tema plantear esta pregunta, pero qué opina Ocotillo y el resto de americanos del nuevo Campeonato AMA de velocidad. Ha habido novedades desde que sacaron el primer borrador de categorías a partir de 2009. Por lo que tenía entendido iban a eliminar la categoría actual de Superbike y sustituirla por una llamada "liter bikes", como motos de "mil" con un reglamento de preparación muy restrictivo. La categoría reina iba a ser la nueva "Daytona Superbike", con gran variedad de motos y limitaciones según tipo de moto y cilindrada. Las fábricas amenazaron con un cisma y un campeonato paralelo. Exigían un aplicar el reglamento del mundial de Superbike y parece que se han salido con la suya. Ahora las categorías serán "Daytona Superbike", "American Superbike" (lo que iba a ser Liter bikes") y "Factory Superbike"(reglamento similar a WSBK y motos "de fábrica")... ¿tres "categorías reinas"? ¿cómo va a ser eso?

[fukuda]

pues abre un tema nuevo  :

[el_chorvo]

MOTOGP: Single Tire 101 (Part 1)

[kolokao4u]

Como nunca es tarde si la dicha es buena, y como pocas cosas hay tan buenas como la paternidad y el orgullo de ser padre, ahí dejo una traducción que no me podía dejar pasar . . .

http://moto-racing.speedtv.com/article/american-noyes-victorious-in-cev-finale/

American Noyes Victorious in CEV Finale
Written by: Dennis Noyes   
11/16/2008 - 12:08 PM
Jerez de la Frontera, Spain


 

El nortemericano Kenny Noyes, nacido en Barcelona, ganó de forma convincente hoy en Jerez de la Frontera, España, en la prueba final de la máxima categoría del Campeonato de España (Extreme 1000cc). Noyes, un antiguo Campeón de Dirt Track Pro Singles USA y el ganador del Campeonato Español Bancaja de hace cuatro años, se ha trabajado su ascenso en las muy competitivas categorías del CEV.

Arrancando desde fuera de la primera fila, Noyes lideró brevemente antes de ser relegado tercero por Carmelo Morales y Javier del Amor del equipo L'Oréal Yamaha. Noyes combatió con Amor por la segunda posición mientras Morales, que no ha sido derrotado desde que cambió de Michelin a Dunlop en primavera, consiguió un pequeño hueco. (Los seis primeros que acabaron en la carrera y la categoria esta estación llevaban Dunlops.)

Pero la familiar tendencia de Morales de irse escapando  lentamente fue rota de igual modo que la racha de cuatro carreras del piloto catalán, al defenderse Noyes y en última instancia reclamar la victoria.


" Esto ha sido algo esperado desde hace mucho tiempo", dijo Noyes en la rueda de prensa post-carrera. " Por algún motivo que todavía no llegamos a entender, los pilotos de Yamaha logran obtener más de sus neumáticos traseros, después de que decidimos ir con el neumático más duro, pasé la mayor parte de mi tiempo de entrenamientos trabajando en la puesta a punto para conseguir la moto que fuera confortable cuando empezara a irse a mitad carrera. Mi moto comenzó a deslizar temprano, pero fui capaz de quedarme cerca, cuando vi las dos Yamahas comenzar a hacer algún extraño, fui a por del Amor en y en cuanto pude comenzé a atacar a Morales.



" Casi colisiono por detrás un par de veces con Morales porque tenía la suzuki deslizando saliendo de las curvas con más velocidad. Finalmente le pasé por el interior de la curva de Nieto y una vez estaba al frente sabía que tenía que demostrarle que era inútil - que yo le tenía. Me lo ha hecho un par de veces. Él siempre te devuelve la pasada generalmente en la siguiente curva, así que una vez que estaba delante hice muy bien las dos rápidas de derechas detrás de boxes, queriendo decir, ¿ Es esto lo que realmente quieres? , yo sabía que él luchaba por el título con del Amor y Cardoso, y sabía que se lo pensaría dos veces antes de meterme la rueda. Supe que hoy le tenía controlado. "

Morales, al terminar Segundo, obtuvo su primer título Nacional de su compañero de equipo del Amor y antiguos pilotos de 500 y MotoGP (y el antiguo campeón de CEV)
José Luis Cardoso, que terminó noveno con problemas de tracción.

Morales terminó la temporada con cuatro victorias y un segundo en sus cinco últimas carreras. Dejó durante el fin de semana el nuevo mejor tiempo de clasificación y vuelta record  de carrera.
Para Noyes, que rompió el anterior record de carrera con de más de 23 segundos, la victoria le aseguró un sólido cuarto puesto en el Campeonato y concluyó un año que le vio hacer de “wild card” con éxito en otros tres campeonatos, ganando la prueba de Valencia del Campeonato europeo Copa Suzuki GSX-R 750, siendo segundo (con Bernat Martinez) en la prueba española del Campeonato del Mundo de Resistencia Mundial en Albacete, y estar dos veces entre los diez primeros en el AMA Superbike con una Suzuki de especificaciones de Superstock del equipo Celtic Racing.



Results Spanish 1000cc Extreme Jerez de la Frontera

1. Kenny Noyes -USA (Motorrad Suzuki) 29´30.045
2. Carmelo Morales -Spain (L’Oreal Yamaha) 29´30.801
3.

Javier del Amor Spain (L´Oreal Yamaha) 29´32.801
4. Xavier Fores -Spain (D´Antin Kawasaki) 29´37.980
5. David Salom –Spain (L’Oreal Yamaha) 29´39.466
6. Graeme Gowland-Great Britain (Darcey Honda) 29´40.391
7. Ivan Silva – Spain (Yamaha Factory Spain) 29´40.701
8. Enrique Rocamora -Spain (Speed Racing) 29´52.213
9. José Luis Cardoso -Spain (Blusens BQR Suzuki) 29´57.120
10.Victor Carrasco –Spain (Palmetto Kawasaki) 30´01.956

Final Points Standings Spanish 1000cc Extreme

1. Morales 130
2. Del Amor 116
3. Cardoso 107
4. Noyes 89
5. Martinez 62
6. Rocamora 56
7. Silva 53
8. Lozano 50
9. Carrasco 47
10. Fores 43

Spanish 125GP

Krummencher gana la carrera, Vazquez obtiene el título.

El español CEV, es considerado el lugar donde los campeones mundiales consiguen su arranque - y es donde de igual modo que Kenny Roberts Junior, Casey Stoner y Dani Pedrosa, entre otros muchos, perfeccionaron sus habilidades inmediatamente antes de ir a los Grandes Premios. Si esto se mantiene, en el futuro deberíamos tener presente el nombre del sueco Randy Krummencher (Degraaf Aprilia), quien ganó la última prueba del Campeonato español en Jerez, y el español Efrén Vázquez (Blussens BQR Aprilia) que obtuvo el segundo lugar en carrera y ganó el título sobre su compañero de equipo Luis Salom, que era cuarto.

Dos jóvenes futuras estrellas americanas también deslumbraron en Jerez. Cameron Beaubier, que pilotará una KTM oficial en el Campeonato del Mundo de 125 en 2009 iba séptimo cuando se salió a la grava en la ultra-rápida curva Crivillé de derechas. Beaubier logró no caerse, pero se quedó atrás y finalmente se retiró por problemas de su montura.

P.J. Jacobson (Aspar Aprilia) luchaba último del grupo líder de 6 cuando fue arrollado por el francés Johan Zarco. P.J. resultó ileso pero imposibilitado a continuar por el desperfecto de la moto.

Tanto Beaubier como Jacobson peleaban por una posición que  podría haberlos visto luchar en el grupo lider.

Otro adolescente americano, J.D. Beach (Red Bull Academy KTM), continuó su línea de aprendizaje  terminando el 23 en la carrera final de la temporada. 


Spanish National 125GP, Jerez

125

1. Randy Krummencher (Sweden) (Degraaf Aprilia) 29´21.426
2. Efren Vázquez –Spain (Blussens BQR Aprilia) 29´21.867
3. Pere Tutusaus –Spain (Atlético de Madrid Aprilia) 29´25.827
4. Luis Salom –Spain (Blusens BQR Aprilia) 29´30.216
5. Alberto Moncayo –Spain (Andalucia Derbi) 29´31.950

Fastest Lap (and Record): Krummencher 1´49.242
Race Record: 29´21.226 (breaking the old record by 27´987 seconds)

Spanish 125GP Final Points

1. Vazquez 112
2. Salom 96
3. Tutusaus 79
4. Moncayo 77
5. Martín 64



"En la antigua Grecia la vida familiar de Sócrates no era muy conocida, es seguro que se casó con Jantipa y lo que también parece ser cierto era el mal carácter de su esposa, de quien Jenofante afirma que era la más insoportable de las mujeres del pasado, presente y futuro, y no faltan anécdotas que la muestran arrojando una jarra de agua al rostro de su marido o volcando la mesa cuando Sócrates invitaba a algún amigo a comer. Alcibíades se admiraba de la paciencia de Sócrates con respecto a esta esposa tan protestona: “¿Y tú –le dijo Sócrates-, acaso no soportas el grito de tus gansos?”  “Sí –respondió Alcibíades-, pero me dan huevos y gansitos.”  “Bueno –replicó Sócrates- , Jantipa me da hijos.”

[Javi_GP]

Gracias por la traducción, kolokao4u.

Por cierto, no sabía que Noyes había salido, entre otros campeonatos, de la cuna de campeones Bancaja, y que encima lo había ganado hace 4 años...

Es bastante emocionante pensar en qué va a poder hacer Noyes el año que viene. Me figuro que correrá el CEV, no?


Lo de Sócrates y su esposa Jantipa, hoy en día sería considerado violencia de género. Eso de arrojar cántaros de agua a la cara. Menos mal que por aquella época no existía "Madrid directo" ni "España directo", que si no... 

Saludos.

[el_chorvo]

MOTOGP: Kawasaki Quit MotoGP! Who’s Next?

[jovisector]

MOTOGP: Kawasaki Quit MotoGP! Who’s Next?

Muchas gracias por el link  , como siempre Dennis está genial.

[kolokao4u]

Bueno, aquí dejo esta penúltima traducción (ya estoy en la siguiente), y como veo que va a ser un invierno muy calentito por el preocupante momento que esta pasando MotoGP, habrá que ponerse las pilas y no perderse detalle de este momento crucial. Yo también opinaré contundentemente cuando me ponga al día con las traducciones.


http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-an-hour-with-carmelo-ezpeleta-part-i/



MOTOGP: Una hora con Carmelo Ezpeleta  (1ª Parte)
 

Escrito por Juan Pedro de la Torre (Motociclismo)
Traducido por el  tío Dennis Noyes



Esta entrevista fue dirigida por Juan Pedro de la Torre, director deportivo de la revista líder especializada, MOTOCICLISMO, y revela la visión y pensamiento del presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta sobre la actual situación de MotoGP. En el curso de la  hora de entrevista que ha sido transcrita y traducida cuidadosamente del español al inglés, la figura más poderosa del motociclismo de competición contemporáneo trata sobre los problemas de controlar los gastos, limitando la importancia de ayudas electrónicas de los pilotos, y contesta la crítica que en las recientes temporadas ha habido una falta de emocionantes adelantamientos de última vuelta.
La mayoría de entrevistas con pilotos, jefes de equipos, y ejecutivos son en inglés y, aunque Ezpeleta tiene un inglés fluido, es en español como mejor y con más intensidad se expresa.
Ocasionalmente he añadido algún paréntesis de aclaración para identificar a personas que Ezpeleta y De la Torre se refieren sin nombrar.


Bajo el mandato de Ezpeleta, La primera categoría de los Grandes Premios
Ha crecido y se ha desarrollado. Si solo miramos en este país (USA) vemos que en la última carrera de 500 en Laguna Seca en 1994 se presentaron menos de 17.000
Personas en un día estupendo. Ahora Laguna esta casi al máximo de su capacidad para el USGP. Y este año un público de 90.000 vió MotoGP en Indianápolis a pesar de rachas de viento y fuerte lluvia. Y es verdad que en todo el mundo (con excepción de Qatar) las gradas están repletas hasta la bandera.
 
Obviamente, se esté conforme con todo lo que diga o no, Carmelo Ezpeleta ha llevado a los Grandes Premios a niveles que pocos en 1992 (primer año de Dorna) hubieran soñado posible.


Aqui el texto completo de Juan Pedro de la Torre:

.
Una hora de conversación con Carmelo Ezpeleta, siempre directo, claro y contundente, sirve para conocer cúal es el enfoque del promotor de MotoGP  sobre la situación del campeonato.

Carmelo Ezpeleta, el consejero delegado de Dorna, analiza la situación por la que pasa el Mundial de MotoGP. Frente a las voces que hablan del excesivo peso de la electrónica en las carreras, del tedio de los últimos Grandes Premios, Ezpeleta mantiene, con firmeza y con razón, que MotoGP es la máxima expresión del deporte motociclista.



¿Qué valoración hace Dorna de la temporada 2008?

“Bueno, yo creo que la temporada ha sido Buena. Los circuitos, salvo cuando ha habido una lluvia muy fuerte, ha aumentado en número de espectadores. Han ido bien deportivamente, creo que ha sido una buena temporada. Que Di Meglio haya sido Campeón de 125 es una buena noticia, porque significa que hay pilotos de más países que pueden ganar un título. En 250 ha habido una buena pelea; se han visto buenas carreras y un campeón que me parece justo y que lo ha hecho bién. En MotoGP parece que Rossi ha ganado fácilmente, digo parece, pero yo no creo que haya sido así. Rossi se ha trabajado muy bién el campeonato y creo que ha sido una gran temporada.
 

La gente puede decir que las carreras fueron o no fueron tan divertidas. Eso a mi…bueno ya sabes lo que pienso, que las carreras podrían ser más emocionantes pero son suficientemente interesantes. Y no creo que la electrónica es la que hace las carreras más o menos divertidas. La teoría ésa de que no hay ningún adelantamiento en la última vuelta en cabeza de carrera desde la victoria de de Elías en Portugal 2006… Muy bien. Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza?


Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza? Pues porque los pilotos marcan la diferencia. Si fuera la electrónica habría diferencias para el primero, para el segundo, para el tercero… A las marcas les hemos planteado si quieren estudiar de alguna manera cosas para resolver el tema de la elctrónica, y han dicho que no, y entonces no tengo otra opción”.



¿Y qué aportará la nueva regulación de suministrador exclusive de neumáticos?

“Yo creo que el neumático monomarca va a contribuir a quitar una incognita de desigualdad. No sé si contribuirá definitivamente a que sean las carreras más o menos competidas, pero para mí ése no es el principal objetivo que tenemos. Nuestro principal objetivo es intentar reducir los costes, porque estamos en una situación de crisis económica mundial. Yo ya no tengo problema con 125 y 250, que, por supuesto, van a seguir siendo campeonato del mundo toda la vida”.



Sí, yo lo escribí (que 125 y 250 pudiera perder el estatus de campeonato del mundo): era una especulación personal con su razonamiento.

“Sí, es una especulación que hacéis desde 1992. Desde entonces me vienen diciendo que hay rumores de que se dejará de hacer 125 y 250… Pues no. Va a haber siempre tres categorías, y van a ser siempre campeonato del mundo. Sí me preocupaba que 125 y 250 se habían metido en una espiral de incremento de costes”.




¿Y cómo se soluciona esto, especialmente en 250?

“Lo que intento hacer es crear una moto barata, que difícilmente se puede desarrollar para no volver a estos problemas, y que sea competitiva, y que los pilotos que se suban a esta moto puedan subirse luego a una MotoGP. Y por supuesto, ideal que sea multimarca. Y así se ha ido desarrollando la 600, definiendo un motor, y con la idea clara de hacer un campeonato de motos prototipos. La definición de prototipo es bien clara. Es más: si miras la definición del reglamento de MotoGP dice que aquellos motores que no sean inscritos por el constructor deberán ser aprobados por la Grand Prix Commission. Esto se hizo así porque cuando Peter Clifford hizo la WCM, había un problema: aquella moto tenía un motor de Yamaha, al que Yamaha no había dado el visto bueno para que corriera en MotoGP. Si Yamaha quisiera correr con un motor transformado de su moto de serie, cumpliendo la normativa de 800, podría hacerlo, porque el dueño del motor Yamaha es Yamaha.  Dicho esto, la forma más barata de llegar a una moto competitiva económicamente es definir un motor, no decir que un motor tiene que derivar de la serie o no. Yo defino un motor para cuatro cilindros, y quienes quieran correr con tres o con dos, que nos digan qué motor és e intentaremos ponerles unas compensaciones de peso para hacerlas competitivas, y un límite de precio; ésa es la madre del cordero. Así tendremos una moto que será muy barata y que permitirá a mucha gente correr con el dinero que yo le doy. Y no tengo nada contra las motos de 250, pero es que no puede ser, y sólo podría haber seguido si se aceptara la situación de que fuera monomarca”.



¿Y por qué la única salida era monomarca?

“Porque los demás no son competitivos. ¿Porqué? Porque la moto de ganar el campeonato solo se vende en un sitio, y sólo hay seis. Y si no tienes una de esas motos no tienes la más mínima opción de ganar el campeonato. Y esa moto cuesta un dinero que la gente mo puede pagar. Y eso no es culpa de Aprilia; Aprilia por lo menos ha seguido haciendo motos. Es culpa de que los demás han dicho, nos vamos de aqui”.



¿Y no hay forma de conseguir que una marca como KTM se mantenga en 250?

“Lo de KTM es decision de ellos. Pero convencer a KTM para que siga corriendo y desarrollando una moto, y hacer que Aprilia pelee con ellos, con lo cual se disparan los costes. . . Para eso prefiero ayudar a Aprilia y que KTM, que ha tomado su decisión, que haga lo que le dé la gana. Me cuesta mucho más dinero hacer que KTM se quede que ayudar a cinco o seis Aprilias”.


Continuará en la 2ª parte . . .


Written by: Dennis Noyes   
12/16/2008 - 12:37 PM
Borrego Springs, CA



Note: Continued from Part I. Written by Juan Pedro de la Torre (MOTOCICLISMO) and translated by Dennis Noyes


En MotoGP seguimos teniendo una preocupante falta de patrocinadores.

“Ya desde hace años cubrimos una parte del presupuesto de MotoGP, y nuestra política ahora es la de contribuir mucho más. Hasta ahora esto ha sido competición pura: gastamos lo que haga falta, etc. Nosotros creemos que esto es difícilmente sostenible en la situación actual en los próximos dos o tres años. Pero los cambios que hay que hacer tenemos que hacerlos de acuerdo con la gente para que el coste sea más barato. La realidad es que las motos de “leasing” no pueden seguir costando lo que cuestan. En 125, por ejemplo, ya hay una reglamentación para que a partir de 2010 no haya motos de “leasing”, que el coste completo de la moto y el recambio no superen los 150.000 euros, y cualquier marca que participe en el campeonato tendrá la obligación de suministrar a ese precio todas las motos que le soliciten. Y es seguro que KTM va a seguir, Aprilia va a seguir, Maxtra entra el año que viene, también Loncin, y a lo mejor en el futuro entra Garelli. Bien. Está arreglado hasta 2014. De esta forma 125 costará un dinero, y con el dinero que nosotros pagamos en las carreras prácticamente se cubre el 90 por ciento de lo que cuesta la moto. Lo que no veo es una moto de “cuatro tiempos” que sea competitiva con estas motos, porque un 250 4T no le llega ni a la suela del zapato si no es un prototipo bestial, que cuesta un dinero bestial, que cuesta un dinero bestial y no estamos dispuestos a pagar”.




Entonces, sigiendo este criterio, queda por definer cómo serán en el futuro 250 y MotoGP.

“En 250 estamos en proceso; me queda MotoGP, donde tengo que hacer un studio con los que son imprescindibles para esto, que son los que hacen motos. Todos los intentos de hacer motos fuera de los constructores no han salido: ni Kenny lo pudo hacer ni nadie lo pudo hacer. Hay que llegar a acuerdos con ellos, yo no soy partidario de imponer nada, pero tenemos que poner puertas al campo y decir: vamos a pelear hasta aquí, porque no se puede pelear a nivel global porque no hay dinero”.



¿Ese concepto del coste limitado se aplicará también en la categoría que sustituya a 250?

“Sí claro, pero llega por otro lado: que el motor tenga un coste máximo. De esta forma has acabado con cualquier tipo de evolución salvo las que vayamos acordando con el paso de los años sin que ello signifique un incremento de costes”.



En MotoGP hay algunas contradicciones, como es el hecho de equipos y patrocinadores interesados en entrar en MotoGP, el caso de “Aspar” está ahí, e incluso el comentado interés de algunas petroleras tejanas a través de Kevin Schwantz, pero al final las marcas no son capaces de asumir esos proyectos.


“No es ninguna contradicción . Tenemos tres marcas que suministran, una seis, otra cinco, y otra cuatro motos. Y no les es rentable económicamente, lo hacen porque quieren hacerlo. Y luego tenemos dos marcas que no son tan competitivas de momento y tienen dos motos, y cuando sean competitivas pensarán en entrar con más. Estuvimos a punto, pero fue un problema del discurso del piloto: “Aspar estaba dispuesto a pagar un dinero que obtenía teniendo un determinado piloto (Aqui Ezpeleta se refiere a que Aspar quería uno de los tres, Alex Debón, Ángel Rodríguez, o Fonsi  Nieto) y Kawasaki quería otro piloto ( Shinya Nakano); ése fue el punto de desencuentro”.




En MotoGP, el cambio de reglamentación en el tema de los neumáticos se planteó como un asunto de seguridad. ¿Crees que un neumático que te hace ir más lento es un neumático más seguro?

“Cuando un neumático tiene más “grip” es un neumático más seguro, no tiene ninguna duda esto. El problema es que si ese neumático te hace ir más rápido y tu paso de curva es más rápido, si algo sucede, y puede suceder algo, la velocidad es mayor y la posibilidad que te hagas daño también es más grande. ¿Por qué es más seguro que no haya pelea de neumáticos? Porque no habrá evolución, porque el neumático se vuelve menos específico . . .Se irá más despacio, evidentemente, con los nuevos neumáticos, y qué perdemos con que vayan más despacio? Los pilotos se adaptan a ese menor “grip”, y seguramente las carreras serán más lentas. No tengo ningún problema con eso. Si hubiera sido posible continuar con el multimarca sin arriesgar el tema de adónde íbamos y a qué velocidad íbamos, yo no hubiera tenido el más mínimo problema en continuar. No pudo ser. Ésta no es la solución más Buena; es la menos mala”.




¿Y no crees que para compensar lo que se pierde en las curves se busque en otros aspectos, se aprieten más los motores . . . ?

“Hombre, si hubiera seguido multimarca lo habrian buscado igual. Eso no es razón . . .Lo de los neumáticos era un problema y ya está solucionado. Ahora vamos a ver qué hacemos con los motores y el incremento de los costes, pero al final hay que tener también claro que esto es una balanza. No puedes coger y decir: motor único. Hombre, con eso matas el campeonato. Ninguna de las marcas que participan en Fórmula 1 o en MotoGP se gastan el dinero que se gastan para que luego les digas que tienen que correr  con un motor único. Yo sostengo que las tres categorías: 125, 250 y MotoGP, son campeonato del mundo, pero el único donde haya una batalla tecnológica entre fabricantes, con los límites que ellos mismos deseen poner, debe ser MotoGP. Los otros, los límites los pongo yo: en precio. Desgraciadamente no lo puedo aceptar en MotoGP porque no me lo aceptan”.




¿Y el siguiente paso sería controlar la electrónica?

“Mi primera obligación es hablar con los fabricantes, y seguro que no están de espaldas al mundo y son conscientes de que tenemos un problema de costes, y desde el punto de económico MotoGP, como el resto del mundo, ya no va a poder ser lo que ha sido hasta ahora: gasto a tope. Hay que llegar a acuerdos: éste es un campeonato de 19 motos, diez oficiales y nueve no. Si a esos nueve quieres darles motos para pelear con los diez oficiales, va a ser muy difícil bajar los costes, porque ese problema lo tienen esos nueve, no los diez oficiales. Pero los costes no son ilimitados y también les importarán a los equipos oficiales. Eso pasa también por aceptar que eres un equipo satélite”.




El Mundial gira en torno a Valentino Rossi. ¿Te preocupa que toda esa gente que le sigue pueda perder el interés por las carreras cuando él ya no esté?

 “Durante todo este tiempo se ha generado un interés por las carreras, que mediáticamente se centra mucho Valentino, pero a la gente que viene a las carreras no les gusta solo Valentino, le gusta las carreras. En Fórmula1 pasó algo parecido con Schumacher. Evidentemente, significará una pérdida. Estamos intentando sacar pilotos de todas las nacionalidades para seguir incrementando el interés. Él es extraordinario, ha significado una ayuda importantísima para MotoGP, pero un día dejará de correr, porque no contemplo que siga haciéndolo hasta los cincuenta años . . .”.




¿Y que Valentino diga que le gustaría probar en Superbikes?

“A mi me encanta eso. Yo sé eso de Valentino hace muchísimo tiempo. Yo no tengo a las Superbikes como enemigo para nada, para nada. Yo no voy a entrar en ninguna discusión de si es más divertido o no. ¿Qué se adelantan más? Bueno, pues se adelantan más. Pero hubo 112.000 personas en Cheste que volverán el año que viene encantadas de la vida . . . Éste es el campeonato más grande de la historia, y nosotros somos los continuadores de una historia que era, desde luego, mucho menos divertida que ahora.¡Claro que debería ser mucho más divertido!, pero debemos seguir teniendo claro que éste es el campeonato donde todos los chicos que van en moto desde pequeños quieren estar. A cualquier chico que corre en cualquier lugar del mundo le preguntas dónde quiere acabar corriendo y dice: ¡donde está Valentino! Y esa es la discusión, no “hace 17 carreras que no se adelanta a nadie . . .”. MotoGP es el pináculo de las motos, es el nivel máximo. Hay otros niveles, como pueden ser las Superbikes, y yo estoy encantado de que les interesen. A mí que Valentino vaya y corra, pues lo que querré es que gane. Aquí vino hace dos años Bayliss y ganó una carrera. ¿Y qué lectura hacemos de eso? ¿Es que Bayliss es mejor que los pilotos de MotoGP? ¿Es que los otros son malos? Yo no diría eso. Porque da la casualidad que todos quieren venire aqui, y allí se van cuando no tienen sitio aqui”.

[Manu23]

Sigue en su linea, mas tozudo que una mula vieja. Para resumir:
- Los aficionados le importamos una mierda, da lo mismo que no se adelanten en carrera
- Las marcas son las que mandan y él, el paje de compañia
- De quitar electronica no hablamos.
- En SBK estan los malos y en MGP los buenos.

LLeva con el mismo discurso 3 años, él si que esta de espaldas al mundo. Que lastima que no se fijara en la pancarta de Assen o en los foros donde se pide menos electroncia, o en las palabras de la mayoria de ex-pilotos y Rossi que piden menos electronica.

[el_chorvo]

Doble ración

MOTOGP: Dorna Prepares ‘Bailout’ for Kawasaki

MOTOGP: The Incredible Shrinking Grid

[HongKongPhooey]

Muy buenas. Gracias por los enlaces 

[kolokao4u]

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-kawasaki-quit-motogp-whos-next/


MotoGP: Kawasaki deja MotoGP : ¿Quién és el siguiente?



Kawasaki ha cancelado su programa de MotoGP abandonando a sus pilotos John Hopkins y Marco Melandri sin monturas y destruyendo el entrañable mito que los fabricantes japoneses estaban comprometidos contractualmente o por  "acuerdo de caballeros" para seguir indefinidamente en MotoGP.



SPEEDtv.com ha sabido de fuentes de información con la condición del anonimato que la decisión es final y fue tomada  "al más alto nivel de Kawasaki" al detener todos los planes de competición en la categoría de MotoGP en 2009.



Marco Melandri ha confirmado esto y esta buscando montura de último minuto. Ambos Melandri y Hopkins estan todavia contratados por kawasaki y se les puede pagar por aguantar hasta fin de temporada. Melandri de todas formas ha contactado con numerosos equipos del Mundial de Superbikes.



Fuentes de información adicionales confirman que Honda-HRC consideraron la posibilidad de abandonar también, pero decidieron continuar en 2009. Reconsideraran la situación durante la temporada.



Mientras los jefes de equipos e ingenieros que representan a la industria japonesa en la MSMA han dado garantias a Dorna que su intención es de continuar, las promesas que más fácilmente pueden ser rotas son las que estan hechas de presupuestos internos. Directores comerciales en la Industria japonesa estan recortando considerablemente presupuestos para 2009 y los planes de competición basados en esos pre-aprobados pero ahora presupuestos inoperantes igual de vulnerables que la misma economía mundial.



MotoGP es un delicado castillo de naipes.


El motociclismo de competición está en medio de la mayor crisis que nunca se haya enfrentado y MotoGP, el campeonato buque insignia, es, por sus costes de cheque en blanco, cada vez más vulnerable.



Aseguraciones aduladoras que MotoGP sería  "negocio como de costumbre" han sido torpedeadas por la noticia bomba de Kawasaki.
Es tiempo de dosis de realidad para compensar el optimismo irreal en el padock y despachos de MotoGP. Mientras la Formula 1 ha estado trabajando en los dos últimos años en reducir costes e incluso ha flirteado con la idea de introducir un motor estándar (probablemente una forma de inquietar a los constructores líderes para aceptar un congelamiento del desarrollo de motores) el presidente de Dorna, Carmelo Ezpeleta vagamente ha hablado que sería deseable introducir un sistema electrónico genérico, pero repetídamente ha dicho que no tiene poder de imponer restricciones sobre los equipos de fábrica.



Al mismo tiempo Ezpeleta se muestra sólido, respaldado por frágiles declaraciones de apoyo de Honda, ha dicho que en la parrilla de Gran Premio, se espera incluir 19 motos (10 oficiales y nueve de equipos satélites).



Dueños de equipos satélite como Lucio Cecchinelo (LCR Honda) ha dicho en entrevistas que no cree que Honda deje la competición en MotoGP y la salida en F1 tendrá solo un limitado impacto en el presupuesto de MotoGP. Entonces sigue diciendo,  "Pero no he hablado nada con Honda respecto a esto". En otras palabras, Cecchinelo esta cavando su propia tumba.



Fausto Gresini, dueño del equipo semi-oficial Gresini Honda, tiene un diferente punto de vista de la situación, quizás porque parte de su presupuesto viene directamente de HRC. Gresini dice que la situación actual es insostenible sin un inmediato corte de gastos del 30% y hace una serie de sugerencias -- eliminar frenos de disco de carbono, introducir una ECU estándar, limitar a los equipos de dos pilotos a tres motos para el fin de semana y, más importantemente, detener el desarrollo y poner límite a las RPM del motor en las actuales MotoGP.



He hablado con diferente gente clave de MotoGP y todos han dicho que la situación actual es extrema y que el mensaje que les llega de Japón es que los actuales gastos no pueden continuar.



Hasta ahora solo Kawasaki ha roto las cuerdas, y el mito de una especie de acuerdo entre caballeros entre los cuatro gigantes japoneses más Ducati de permanecer en la partida y aguantar la mayor crisis mundial desde la Gran Depresión se ha esfumado. Los "caballeros " que han hecho estos acuerdos a cambio de ganar mas control y autoridad de hacer reglamentos que solía estar bajo la FIM, son dependientes de presupuestos controlados por las fábricas madre, y esos presupuestos estan siendo recortados drásticamente.



Honda, Yamaha, y Ducati todavia parecen estar sólidamente comprometidas a la competición de MotoGP, y los tres tienen patrocinador principal para su equipos oficiales y también estan suministrando motos a equipos satélites . . . un adicional ingreso. Honda pondrá sobre el terreno seis motos, Ducati cinco, Yamaha cuatro y las tres fábricas son competitivas y se espera que continuen ganando carreras en 2009, pero ¿Cuanto tiempo será capaz Suzuki de soportar la carga?



Desde que las excitantes 500cc de dos tiempos (igual de baratas de construir y funcionar como lo eran de inútiles comercialmente) fueron sustituidas por las cuatro tiempos de mayor cilindrada de 990 (cambiadas a motos de 800 en 2007), Suzuki solo ha logrado una única victoria, dos segundos, y cuatro terceros, mientras el esfuerzo de Kawasaki fue incluso más fútil (vano, inutil), contando con un segundo y un tercero sin podios durante las dos últimas temporadas.



Honda es sustentada en gran parte por la cultura de empresa heredada de los primeros días cuando las motocicletas eran el principal producto. El difunto y venerado Soichiro Honda, fundador de la compañía, creyó en la competición como una forma de desarrollo y ventas, y el actual presidente, Takeo Fukui, un hombre de la pura tradición de Honda, tiene un amplio historial en competición y desarrollo motociclista. Lideró el revolucionario proyecto de la Honda NR500 que marcó el retorno de Honda a la competición tras diez años de ausencia  en 1979 y cree que la competición del motociclismo es una parte vital de la herencia de Honda.
Esta fábrica nipona disfruta del significante patrocinio de Repsol, la gigante petrolera española que ha respaldado al equipo oficial desde 1995 y está ahora firmemente comprometida para ver al español Dani Pedrosa volviendo a ganar el título de la primera categoría que fue ganado por su compatriota Alex Crivillé en 1999 con una Honda Repsol de 500.



Yamaha, con el patrocinador renovado a pesar de la crisis por la italiana Fiat,  ha ganado tres de los últimos cinco títulos con el único verdadero superstar, Valentino Rossi, y se ha sumado el muy prometedor español Jorge Lorenzo. Yamaha, también con una larga tradición de competir, parece sólidamente comprometida, aunque la flirteación de Rossi con el Mundial de Superbikes podría dividir a Yamaha competición si MotoGP empeora y el Mundial de Superbikes, basado en máquinas relativamente poco costosas, continúa creciendo.



Ducati, respaldada por la última gran empresa de tabaco y anunciando un producto muy demandado, ganó a los japoneses en su propio juego en 2007 cuando el australiano Casey Stoner fue el primer piloto en obtener un título en una moto no-japonesa desde el británico Phil Read en 1974 con la MV Augusta italiana.



Ducati ha sido capaz de desarrollar el mejor equipo electrónico en MotoGP, o, quizás, su ventaja viene de un piloto, Stoner, que tiene fé ciega en el sistema de control de tracción que requiere del piloto abrir el acelerador mucho antes que fuera posible si la inyección de combustible fuera controlado por el piloto en vez del equipo electrónico Marvel IV de Magneti Marelli.



Ducati, igual que Honda y Yamaha, pueden justificar a los contables razones para competir -- patrocinadores fuertes y el reconocimiento que viene de ganar.


Pero ¿Qué pasa con Suzuki ahora que Kawasaki se ha ido? Mientras Honda, Yamaha y Ducati han estado haciendo declaraciones positivas desde que la crisis ha empeorado y se ha conocido la verdadera extensión del descenso de ventas de motocicletas, Suzuki y Kawasaki han estado más calladas.


En USA una caótica pre-temporada y un incierto futuro para el campeonato AMA ha llevado a la retirada de la competición de Honda y posiblemente a una retirada de Suzuki Yoshimura y Kawasaki. Solo Yamaha (de las cuatro grandes fábricas japonesas) lo ha apostado todo por la temporada AMA.



Parece ahora que el modelo basado en equipos privados como el Jordan, Erion, Corona, M4 EMGO, y otros llevan el peso de los fabricantes (Erion y Corona por Honda y M4 EMGO y Jordan por Suzuki) es la idea adecuada en el momento adecuado, aunque dudo que incluso Jimmy France vió este destrozo financiero llegar. (De todas formas, France ha preparado a la Nascar mucho mejor que Ecclestone y la FIA han hecho con la F1 para resistir los tiempos duros que han llegado.)



Pero el ahorro de salirse de la AMA es con diferencia mucho menor comparado a los gastos de desarrollo y competición de los exóticos prototípos de MotoGP. Irónicamente son los mismos japoneses los que se han puesto contra las cuerdas al crear la categoría de MotoGP que es la que quema  el dinero. La MSMA , compuesta de ingenieros, necesita rápidamente que la pongan a "raya" los jefes comerciales en Japón, aunque esto es improbable dado la filosofía de competición sin límites de la gente sentada en la mesa de la MSMA. A menos que Dorna y la FIM combinen una retirada unilateral de los acuerdos que dieron a los ingenieros el poder de hacer el reglamento, el castillo de naipes de MotoGP puede caer.



¿Por qué debería Kawasaki continuar, sin esperanza virtual de ganar una carrera en un futuro próximo, sin patrocinador, cargando a sus espaldas el desarrollo de una 800 "traga-perras" en un tiempo que el mercado de valores japonés ha perdido un 42% de su valor en un solo año y cuando las empresas responsables se aprietan el cinturón?



Dorna ha perdido una oportunidad de dar la vuelta a la tortilla. Mientras la F1 ha trabajado duro prohibiendo impertinencias tecnologicas, Dorna ha estado remendando con la normativa monogoma (un paso en la dirección adecuada pero solo un pasito de bebé) y profesando impotencia cuando se hablaba de controlar la electrónica.



La caída de Kawasaki prueba que planes aprobados en tiempos más felices no serán necesariamente respetados en las reuniones de empresa de final de año en Japón -- como hemos visto con la decisión de Toyota al congelar los planes de abrir una nueva planta en Blue Springs, Mississippi.




Qué debe hacer Dorna y la FIM



Puede ser ya demasiado tarde, o incluso imposible bajo los actuales acuerdos entre la FIM, Dorna y la MSMA, aunque el venezolano Vito Ippolito, Presidente de la FIM y antiguo director de carreras (del equipo Yamaha Venemotos siendo el dueño su padre Andrea Ippolito, que llevaron a los venezolanos Johnny Cecotto y Carlos Lavado a conseguir cuatro títulos mundiales (Cecotto en 250 en 1975 y en Formula 750 in 1978; Lavado doblemente en 250, 1983 y 1986)). Él entiende el negocio de las carreras como nunca antes haya entendido un presidente y es un claro partidario de una completa prohibición del control de tracción y recientemente ha propuesto cambios en el reglamento para mantener bajos los presupuestos.



Ezpeleta repetidamente ha dicho que el control de hacer reglamentos está, esclusivamente, en las manos de la MSMA, aunque la FIM en un seminario de este verano en Ginebra se discutieron formas de recuperar la autoridad tradicional sobre el reglamento técnico. 



Si la FIM y Dorna hiciera un ataque preventivo, simplemente derribando y renegando los acuerdos previos y argumentando que circunstancias extraordinarias (fuerza mayor) requieren imponer inmediatamente restricciones, probablemente serian recibidas de cara al exterior con declaraciones de atropello pero de cara al interior con alivio por los jefes de competición japoneses. Incluso Ducati la única no-japonesa en juego de MotoGP, probablemente le gustaria ver un límite máximo de revoluciones, con el actual ritmo de desarrollo, finalmente llegará al límite el sistema de distribución desmodrómico. (Un cambio a valvulas neumáticas sería imposible para un fabricante tan ligado al tradicional sistema de Ducati.)



Dorna incluso podría ocultarse detrás de la FIM desde que Ippolito ha sido inexorable donde Ezpelete ha sido cauto, aqui estan algunas inmediatas propuestas que podrian ser introducidas para 2010, dando a conocer a los equipos que un inmediato alivio viene tras la temporada 2009:


1. Prohibir frenos de carbono.
2. Introducir una ECU sin capacidad de GPS. La MSMA y la FIM discutirian o no limitar el control de tracción, control de salida, control anti-caballito, aunque como limitarlo.
3. Prohibir la suspensión activa.
4. Poner un límite absoluto de 17.000 RPM para motores de cuatro cilindros de 800cc . . . o mejor todavía, decidir una razonable velocidad de piston lineal.
5. Un solo motor desde la primera sesión de entrenamientos hasta el final de la carrera.

Estas medidas combinadas con la nueva reducción de neumáticos permitidos en cada fin de semana y restricciones en las pruebas de pre-temporada y durante la temporada podría ser el tipo de mensaje que no solo disminuiría las posibilidades que alguien más se baje del barco antes de arrancar la temporada 2009, un paquete de medidas de este tipo podría incluso atraer de nuevo a constructores como Coswortd, ilmor y Team Roberts, tres aventureros que encontraron MotoGP bajo el actual reglamento demasiado caro.



Aunque, esto va a ser un mal trago para la MSMA, alguna idea se debe dar para establecer una única configuración como se ha hecho en F1 y NASCAR . Odio la idea de limitar las carreras a V4s o 4 cilindros en linea, pero este parece ser el camino de las carreras y lo hace más fácil para congelar la evolución y aplicar los paquetes electrónicos.



Estos cambios, intentan reducir gastos, también traerán de nuevo la emoción a las carreras de motos al traer de vuelta a los pelotones juntos en pista, una feliz e inesperada consecuencia. Es tiempo que MotoGP, al igual que la Formula 1 ya ha hecho, reconozca que las carreras son primariamente poner pilotos a prueba, no quitarles el control con ayudas de conducción. Control de tracción y ABS son válidas en la carretera donde protejan a conductores normales, pero esos avances reemplazan a la toma de decisiones de los pilotos por inteligencia artificial.



Tal vez, si la economia mundial no se ha bloqueado, las carreras de MotoGP se podrian mantener, pero a menos que se introduzcan cambios drásticos y séa arrebatada la autoridad de hacer reglamentos a la MSMA, antes o después, más equipos oficiales serán forzados a salir, y el castillo de naipes se derrumbará.



La verdad es que 19 motos no eran realmente suficientes, pero 17 es ya un absurdo y los equipos privados podrian haber aliviado la parrilla. Honda Pons, Team Roberts, WCW, Ilmore y algún que otro pequeño equipo de fábrica como KTM y Aprilia se salieron del padock por costes de cheque en blanco y fue causado por permitir una cosa que Bernie Ecclestone siempre ha avisado . . . nunca dejar a los fabricantes que hagan el reglamento.
Una formula para el desastre.



Dorna y la FIM  no pueden dejar que esto ocurra, y ahora el único camino para detener esto es arrancar a la MSMA la autoridad que ha llevado a todo esto.













 

[Kingo]

Un excelente resumen de la situación actual y de las posibilidades para el futuro inmediato. Gracias al autor y al traductor 

Y la pregunta obvia: si un fabricante rompe el acuerdo de permanecer en MotoGp, ¿podría ser razón suficiente para que la FIM alegara fuerza mayor?

En mi opinión esá bastante claro que Dorna no ha sabido anticipar y resolver el problema... pero el problema se lo ha buscado Honda. Aquí damos tortas a Ezpeleta a diestro y siniestro (yo también  ), y no digo que no se merezca alguna de ellas por no prever los problemas y por negarlos cuando son evidentes, actuando sólo, al parecer, cuando la situación es desesperada. Pero quien ha querido, buscado e impuesto carísimos prototipos 4t de 800cc con electrónica galáctica ha sido la MSMA, dentro de ella el núcleo japonés y dentro de él Honda.

Qué distitna hubiese sido la historia de la moto si el tío Soichiro no les hubiese teido manía a las 2t...

[Rasmien]

Un excelente resumen de la situación actual y de las posibilidades para el futuro inmediato. Gracias al autor y al traductor 

[...]

Qué distitna hubiese sido la historia de la moto si el tío Soichiro no les hubiese teido manía a las 2t...

Tocristo en biscuter y trabbis por la calle 

Saludos

[kolokao4u]

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-dorna-prepares-bailout-for-kawasaki/P1/

Enlace aportado por el chorvo, escrito por el Tío Dennis, traducido por kolo y habla del Pocero bueno, el malo y el feo.

MotoGP: Dorna prepara un "rescate financiero” para Kawasaki.



En una desesperada, tentativa de última hora por mantener el tamaño de la parrilla de MotoGP en 19 pilotos, El presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta según se informa ofrece subencionar una especie de "rescate financiero" a Kawasaki contribuyendo con un equipo español con los costes del leasing, mantenimiento, y funcionamiento del equipo oficial Kawasaki. El antiguo Campeón del Mundo de 80 y 125 Jorge Martinez "Aspar" que controla equipos de Aprilia tanto en 125 como en 250, asumiría la organización del esfuerzo de Kawasaki.



Martinez ha reconocido que Ezpeleta se puso en contacto con él y está estudiando esa posibilidad. Su primera reacción fue que sería difícil encontrar patrocinio adicional para un equipo en el que destaca un italiano (Marco Melandri) y un americano (John Hopkins). Una tentativa anterior de obtener, otra vez con el ánimo de Dorna, una tercera Kawasaki para ser controlada por la estructura Aspar falló cuando Kawasaki insistió en insertar a Shinya Nakano como piloto. Aspar sólo consideraba un piloto español, y entre los pilotos en consideración en ese tiempo estaba Alex Debón (que ganó dos carreras y finalizó cuarto de 250 en 2008), Fonsi Nieto (que ganó una carrera y terminó sexto en Superbikes 2008), y Angel Rodriguez (el Campeón de España de Supersport).



Kawasaki rechazó a los tres españoles y Aspar rechazó a Nakano, diciendo, "respeto a Nakano como piloto de élite pero no puedo atraer el patrocinio español para un piloto japonés".



Ahora, en un extraño movimiento, el destino de la inversión de competición de Kawasaki (dicen que ya han gastado seis millones de dólares en sus máquinas de 2009) parece descansar en las manos del equipo que ellos (Kawasaki) rechazaron.



Parece que hay un desesperado mercadeo progresando antes de la "cumbre de la crisis" del 7 de Enero. En orden para que Aspar sea capaz de traer un piloto español y el patrocinio español, hay negociaciones que se estan dando entre los equipos Scot y el San Carlo Gresini, ambos son satélites de Honda, colocar a Melandri en el Scot junto Yuki Takahashi -- aunque requiere que el Scot tome una de las cuatro motos asignadas al Gresini (para Alex de Angelis y Toni Elias) y transferirla al equipo San Carlo Gresini. Este plan podrá funcionar, pero necesita la aprobación de Honda y también requeriría un importante cambio de reglamento. (ver "The incredible Shrinking Grid", también puesto hoy en esta web para más detalles de este milagro de Gresini de la multiplicación de peces y panes.)



La prensa italiana continúa haciendo referencia a alguna cláusula del contrato FIM-Dorna que requiere 18 motos en parrilla, aunque articulos de la prensa española, citando una fuente anónima de Dorna, señala una cláusula similar en los acuerdos de TV. Como estos acuerdos son confidenciales, estos artículos deben ser considerados como una especulación. Ezpeleta simplemente ha dicho que considera 18 pilotos ser un mínimo aceptable, aunque tan recientemente como cuatro años atrás él dijo que el número de motos sobre la parrilla sería 24. Actualmente la web de Dorna todavá muestra una lista de 19 pilotos incluyendo a los pilotos de Kawasaki, y si los complicados arreglos que ahora continúan entre Dorna, Aspar, Team Scot, y el equipo San Carlo-Gresini son aprobados por Honda y Kawasaki, esa parrilla de 19 pilotos puede ser salvada.



La "cumbre de la crisis" del 7 de Enero verá a los cuatro grandes japoneses más Ducati que trata de cerrar acuerdos sobre futuras normas para bajar costes y al mismo tiempo tratar de encontrar modos de mantener la parrilla de 19. ¿Salvados otra vez por España, pero por cúanto tiempo?



¿Dónde estaría MotoGP sin la inversión española? No solo estoy hablando de Dorna. Silenciosamente y sin titulares fuera de las fronteras de España e Italia, el notoriamiente inestable equipo Ducati Pramac ha dejado ir a un piloto, Nicolo Canepa. Canepa deja a Kallio solo en Pramac para incorporarse al equipo español Grupo Francisco Hernando con Sete Gibernau. Aunque Paolo Campini, ahora único propietario del equipo Pramac, es sin Alice, patrocinador del equipo en 2008, él valientemente dice que Pramac todavía llevará un equipo de dos pilotos. Ducati, de cualquier modo ha dicho que no puede suministrar un sexto juego de motos. (ellos, si no hay remotos cambios, llevarán a Casey Stoner y a Nicky Hayden sobre las motos de Marlboro, Gibernau y Canepa con el Grupo Francisco Hernando, y Kallio con la solitaria máquina de Pramac.)



En un tiempo en que los equipos satélites estan sufriendo falta de patrocinio el pintoresco equipo Onde 2000, español, del multimillonario hecho a sí mismo Francisco Hernando "El Pocero" parece ser el equipo no-oficial más saludable en MotoGP. "El Pocero" ya había solicitado máquinas para Fonsi, el sobrino del legendario Angel Nieto, cuyos dos hijos, "Gelete" y Pablo dirigen el equipo Onde 2000. Esta petición fue negada.



Ahora, para ahorrar con el piloto de fábrica Canepa, la empresa italiana gustosamente ha acordado suministrar a "El Pocero" motos adicionales y soporte técnico para el antiguo campeón de la Copa Superstock de 1000cc que pasó la última temporada como probador oficial Ducati en los proyectos 1098 y Desmosedici.



Tal como Kawasaki originalmente negó motos a Aspar solo para declarar que el equipo español puede ser la única salvación del equipo verde, Ducati, despues de cargarse la petición de motos adicionales de "El Pocero", ahora encuentra que el equipo con base en Madrid es la única organización capaz de salvar su batallador equipo satélite Pramac.



Sin España (Repsol y la italiana Fiat son los únicos no-tabaco patrocinadores principales en MotoGP), la primera categoría del Campeonato del Mundo de Motociclismo, seguramente estaría en una crisis mucho más seria.



El problema con los rescates financieros es que, en tiempo de crisis, todos quieren uno. En Kawasaki están experimentando lo mismos problemas que en otras fábricas, y, si Dorna interviene para mantener funcionando a Kawasaki, Suzuki puede ser la siguiente de la lista. ¿Y por qué no? Honda, el fabricante que proporciona seis motos, Ducati proporcionando cinco, y Yamaha que proporciona cuatro, también pueden contemplar que Dorna séa más generosa compartiendo.



La reunión de la MSMA en Japón va a ser dura para Dorna, aunque Ezpeleta ha mantenido esta precaria unión de los cuatro fábricas japonesas y Ducati en el mensaje y sobre la pista en el pasado. Esto será una verdadera prueba de su liderazgo y de la fuerza ($) de Dorna Sports S.L.