Speedtv.com

[Javi_GP]

Interesantísimos los dos artículos que has traducido de Dennis.

Muchísimas gracias por el esfuerzo, kolokao4u. 

Me ha llamado la atención ver que El pocero ya había tocado la nota de Fonsi para su equipo, rescatándolo de su inestable situación actual en SBK. Comenté hace quizás un par de días en otro hilo esta posibilidad, que fuese válida tanto para este año como para el siguiente si en el 2009 todo era demasiado prematuro. Era algo que debía intentarse y estaba, por tanto, "cantado".
Otra cosa es que cuajara y llegara a buen puerto con el beneplácito de Ducati.

Al final no tengo claro, a día de hoy, si Canepa corre con Onde 2000 o con Pramac.

Saludos a todos.

[mikemetal29]

Al final no tengo claro, a día de hoy, si Canepa corre con Onde 2000 o con Pramac.

Lo último que se ha publicado por todos lados es que Canepa estará en la estructura Onde 2000 como compañero de Sete, y Pramac tendrá un solo piloto, que como sabes es Kallio.

 

V's.

[sindios_69]

Muchísimas gracias por las traducciones!

vvss 

[Daiyiro]

Muchísimas gracias por las traducciones!

vvss 

Lo mismo digo 

[kolokao4u]

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-the-incredible-shrinking-grid/P1/

Aqui dejo un excelente artículo con el genuino sabor de Noyes, que con inconmensurable generosidad sigue ayudando a alguien poderoso en forma de propuestas concienzudamente argumentadas.




MotoGP: EL Increible Encogimiento de la Parrilla.



Scott Carey tomaba el sol en la cubierta de un barco de vela en la costa de Florida cuando una cortina de niebla gris le barrió. Él resultó ileso y todo pareció inconsecuente en el momento, esto es el principio de una novela de ciencia ficción que más tarde se convirtió en todo un clásico, una película de terror de culto de los años cincuenta -- todo sobre un sujeto que tras su encuentro con esta misteriosa niebla radiactiva, comenzó a encogerse. Su esposa fue la primera en notarlo, como podía ser esperado, antes de muchas páginas de la novela de Richard Matheson el pobre Carey estaba siendo perseguido en su habitación por su propio gato y finalmente reducido a vivir en una casa de muñecas y luchar contra una araña con una aguja de coser -- y luego se hizo tan infinitamente pequeño que simplemente no fue más.



No fue una niebla gris la que pasó sobre la parrilla de MotoGP, pero, desde un punto máximo de 26 pilotos en la salida del Gran Premio del Pacifico en Motegi 2003, el número de la lista de inscripciones del creciente cuatro tiempos post-500 ha encogido lentamente, primero casi imperceptible, como el pobre Scott Carey, pero inexorablemente. En 2004 habían 21 en el Gran Premio portugués. Un año más tarde solo 18 motos arrancaron en Philip Island para Gran Premio australiano.



Por aquel entonces estaba siendo claro  que la decisión de Dorna de reducir el tamaño de las lineas de salida de las convencionales cuatro a tres de ancho no fue, como alguien argumentó, por razones de seguridad. Era originalmente para garantizar ocho sólidas lineas de parrilla. El juego original era para 12 equipos, cinco de fábrica y siete privados "equipos franquicia", cada uno metiendo dos pilotos.



Sobre el 2006 la completa pretensión de "equipos franquicia" fue abandonda. De hecho uno de los más antiguos y exitosos equipos en el campeonato fue eliminado cuando Honda HRC denegó suministrar máquinas al Team Pons por Max Biaggi. Este impropio episodio que desprende olor a colusión (pacto de dañar) ha sido convenientemente escondido bajo la alfombra de MotoGP, aunque las acciones de Honda y el escandaloso veto del cuatro veces campeón del mundo por los otros miembros de la MSMA, hubieran sido causa de crítica en la mayoría de deportes. Imagina que un jugador de la NBA tan atropellado que su organización de dueños de la NBA acuerdan no contratar a uno de los mejores jugadores en la liga.



Debido a que Pons no pudo suministrar máquinas a Biaggi, un ganador de 13 Grandes Premios en la primera categoría 500/MotoGP y 29 victorias en 250, Pons perdió su patrocinador (Camel) y se retiró con su equipo. Lo que realmente pasó entre Honda y Biaggi con el tiempo saldrá a la luz. Honda obviamente tuvo el derecho de despedir a Biaggi, pero hicieron mucho más que eso y ambos Dorna y los medios internacionales apoyaron con falta de corage esto e incluso pareció creer que quitarse de encima a Biaggi, el archirival de Rossi y argumentadamente el oponente más peligroso de Valentino fue de algún modo "un buen desembarazo". Dejemos esa historia para otra ocasión. La consecuencia fue perder un competitivo equipo satélite, uno que probablemente hubiera sobrevivido dada la habilidad de Sito Pons de atraer patrocinadores, y si Dorna hubiera intervenido poderosamente en defensa de Pons.



En 2006 un mínimo de 18 pilotos, seis lineas, fue igualado tres veces, en Assen, Donington, y Sachsenring , y el punto máximo fue de 21 en Motegi por el Gran Premio japonés cuando aparecieron pilotos wild cards de Kawasaki y Suzuki.



En 2007 MotoGP dió el paso de 990cc a 800cc, probablemente la equivocación más grande que la MSMA pudiera haber hecho si realmente les hubiera importado mantener bajo los costes. Esta nueva era comenzó con 21 pilotos en Qatar, pero estuvo por debajo de 20 en 11 de las 18 carreras y, como la caida de la bolsa, recayó en el mínimo historico de 18 en Philip Island (Australia) y Brno (Checoslovaquia).



En una entrevista acabada la temporada con el Presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta dijo que 20 motos eran suficientes y ese nivel sería mantenido en 2008. De cualquier modo eso fue antes de la salida del Team Roberts, y, sin más miramientos hacia el antiguo mandato que todos los equipos deben tener dos pilotos, dos equipos Honda -- LCR y Scot -- inscribieron solo a un único piloto, reduciendo la parrilla a solo 18 pilotos de temporada completa.



Pero los accidentes ocurren y un nuevo mínimo de 17 pilotos fue alcanzado en el Gran Premio de Catalunya, solo a unos kilómetros de las instalaciones y oficinas de TV y producción de Dorna en Sant Just Desvern. Ese mínimo de 17 fue igualado en la República Checa, pero entonces un nuevo mínimo de 16 participantes fue visto en el historico Assen, el único circuito de la trayectoria del campeonato que ha mantenido Grandes Premios (llamados TTs) desde que comenzaron en 1949. (En 1949 hubieron 32 participantes en Assen y con el paso de los años el número era normalmente limitado a 28 con muchos rechazados).





La Crisis del 91.



La parrilla de 16 en Assen no es el número más pequeño de participantes en una no-boicoteada carrera de la clase reina del Campeonato Mundial de la FIM. Esa distinción se la lleva el Gran Premio austriaco de 1991 cuando solo 13 pilotos de 20 inscritos consiguieron clasificarse (y solo siete terminaron en la misma vuelta quel el líder).



La situación en 1991 era similar a la que se enfrenta hoy. No habían suficientes máquinas competitivas disponibles. Honda, Yamaha, Suzuki y Cagiva cada uno corrió con dos pilotos por equipo y el resto de la parrilla estaba compuesto de un par de yamahas satélites y algunos verdaderos privados como Eddie Laycock and Michael Rudroff, una raza de pilotos que han desaparecido en estos días de prototipos suministrados por la fábrica.



La crisis del 91 no fue resuelta por la FIM o cualquier grupo promotor. Este fue el año inmediatamente anterior que Dorna ganó los derechos y, a continuación, fue intimidada, embaucada y corneada por Bernie Ecclestone, Philip Morris, y el IRTA entrando en una incómoda asociación con la empresa de Ecclestone Two Wheel Promotions (TWP) hasta que Dorna, después de aprender bién los asuntos fue capaz de adquirir y hacerse cargo de TWP.



El encogimiento de la parrilla fue curada y devuelta a la salud unilateralmente por yamaha y por la insistencia de un Kenny Roberts. Yamaha suministró motores de competición YZRV4 a ROC de Francia and Harris de Gran Bretaña. Cada uno de estos constructores especialistas encajaron los motores Yamaha en sus chasis y la diminuta parrilla de 500 fue aumentada con ocho adicionales motos, cuatro ROC´s y cuatro Harris. En un punto Wayne Rainey, frustrado por problemas de estabilidad con su Yamaha oficial usó un chasis ROC.



Debido a esta sencilla medida, la producción por parte de Yamaha de una corta serie de motores de competición, menos potentes pero suficientemente buenos para ver al australiano Peter Goddard sexto en Jerez y quinto en Donington, La era de Dorna comenzó con parrillas llenas y en 1993 todavía más emergieron a la extensión que de los 35 pilotos que lograron puntos en 1993, 25 estaban sobre Yamahas (todas menos diez, o 72% del total de los que puntuaron).




La solución de Ippolito podría funcionar pero probablemente no sea puesta en práctica.



El nuevo presidente de la FIM Vito Ippolito de Venezuela, a diferencia del autócrata (dictador) y distante Francesco Zerbi, que fue derrotado por Ippolito en las últimas elecciones, es excepcionalmente competente para tratar asuntos de carreras profesionales. Fue director de equipo para Yamaha Venemotos, el equipo que ganó cuatro campeonatos del mundo (Johnny Cecotto en 350 y en Formula 750 y Carlos Lavado dos veces en 250).



Ippolito es un abiertamente crítico con los intrusivos sistemas electrónicos. En una entrevista con Speedtv.com dijo, " el control de tracción hace demasiado fácil competir a los pilotos meramente buenos con los mucho mejores ".



Sobre el tema del encogimiento de la parrilla, Ippolito recuerda similares periodos en la historia del motociclismo de la FIM cuando la sobre producción de motos de competición como las mencionadas ROC y Harris Yamahas, la Suzuki RG500, y las omnipresentes Yamahas 250 y 350 bicilindricas que llevó a esas cilindradas a difíciles años después de la retirada de los equipos de fábrica japoneses a finales de los años sesenta.  (En 1970, por ejemplo, 41 de los 49 hombres que puntuaron durante la temporada fueron pilotos yamaha).



La idea de Ippolito es que uno o más fabricantes produzcan una serie de máquinas de MotoGP para vender a equipos privados. ¿Pero qué costaria producir una versión carreras-cliente (con suficiente recambio) de, por ejemplo, una Honda RC212 o Ducati Desmosedici 800? ¿Y cuanto costaría mantener esas motos prototipos de muy altas revoluciones?



Tal vez los fabricantes podrían simplemente suministrar motores como Honda hizo para el Team Roberts  en 2006 (la KR211v con chasis de Roberts y  motor Honda RC211v). Pero el resultado del experimento Honda-Roberts fue decepcionante para ambos socios. Roberts no estaba contento por la falta de desarrollo durante la temporada con el motor y Honda no estaba contenta por ser criticada públicamente por no prestar un servicio que nunca tuvo la intención de proporcionar. Después de todo, las yamahas ROC y Harris eran solamente para rellenar la parrilla y la idea de suministrar motores para ser puestos en otros, que no sean, un chasis Honda para probar que esas motos son competitivas, nunca fue considerada por Honda. Ningún fabricante quiere ser vencido por sus propias motos en manos de privados. ¿Cómo le sentaría a Repsol, patrocinador oficial de HRC, si un equipo privado llevando motores Honda estuviera por encima de su paquete de patrocinio multimillonario?



La idea de Ippolito podria funcionar, solamente, si los costes fueran lo suficientemente bajos para animar el esfuerzo de bajo presupuesto pero sin esperanza para poner sobre el terreno equipos de relleno. Eso funcionó en el pasado cuando la mitad de la parrilla de 500 en cualquier carrera estaba compuesta de privados que solo disputaban unas pocas carreras en sus proximidades.



Ezpeleta correctamente ha argumentado que en aquellas parrillas de los viejos tiempos de hasta 40 motos solo había un puñado de máquinas competitivas delante. El problema ahora es que MotoGP se ha establecido ella misma en la élite, punta de lanza del mundo de la competición. El nivel de hoy en día de las carreras de MotoGP es tan alto que los esfuerzos realizados por Aprilia, MZ, y KTM han fracasado. BMW construyó un prototipo y lo probó en privado, pero desechó el proyecto para concentrarse en el Mundial de Superbikes, al igual que Aprilia y KTM han hecho. Ni siquiera especialistas como Kenny Roberts o el grupo Ilmore han sido capaces de construir, con grandes costes, algo remotamente competitivo.



Si la intención es construir algo más lento, más barato, motos para rellenar las parrillas que no tengan la posibilidad real de ganar carreras (porque tendrían que ser igual de caras y de intenso mantenimiento como las actuales Hondas, Ducatis, y Yamahas satélites para ser competitivas) la solución propuesta por el sabio presidente de la FIM podría funcionar e incluso proveer pequeños equipos y oportunidades a jóvenes pilotos de hacerse un lugar en el escenario de MotoGP. Pero estas motos no tendrían las prestaciones y la complejidad (o potencial) de las actuales motos semi-oficiales RC212v, Yamaha M1, y Ducati Desmosedeci y tendrian que ser mucho, mucho más baratas de comprar o alquilar y mantener.




Pensando lo impensable: Moto1 funcionaría pero es "Inaceptable".



Y eso nos lleva a la siguiente alternativa, una que está siendo discutida a nivel de rumor en circulos de MotoGP: Moto1.



Sería idéntico a los reglamentos técnicos ya aprobados (por Dorna, la MSMA y la FIM) de la categoría Moto2 para motos con un chasis prototipo llevando un motor con un específico número de cilindros, ECU genérica, y un relativamente conservador tope de revoluciones.



Nada de lo dispuesto en el reglamento de Moto2 requiere al motor ser un verdadero prototipo y nada prohíbe simplemente usar un motor derivado de serie.



Aunque Paulo Flamini, presidente de FGSport, el promotor del Mundial de Superbikes y de Supersport, se ha opuesto al uso de motores derivados de serie en motos de Gran Premio de cualquier clase, la prespectiva de una moto de Moto1. . .  imagina un musculado chasis estilo MotoGP llevando un motor de 1000cc y cuatro cilindros preparado para que produzca unos 220 caballos a, digamos, 14.000 rpm y un peso mínimo de los actuales 148kgs de MotoGP 800cc.



De repente los competitivos motores ya no serían inalcanzables. Lo "autentico" de MotoGP preservaría las apariencias, y calzadas con los pegajosos neumáticos Bridgestone, estas hipotéticas máquinas de Moto1 marcarían tiempos por vuelta significativamente más rápidas que las más pesadas (162kgs) Superbikes de cuatro cilindros 1000cc.



Y MotoGP podría actualmente tener su própio pastel y comerselo también si esas máquinas de Moto1 fueran, de hecho, "los pilotos de serie" que el presidente Ippolito pide . Sería necesario que la categoría de MotoGP sea de dos niveles con una verdadera y relativamente sin restricciones de prototipos como la actual limitada a 800cc y con un conjunto de normas, y motos de 1000cc de Moto1 para rellenar la parrilla con sus propias restricciones de gastos.



Esto funcionaría de maravilla, y, excepto por la disparidad de cilindradas, sería bastante parecido a lo que las 500 fueron en su "época dorada" , aunque solo un "Zar" de las carreras como un Ecclestone o un France (Nascar) podrían llevarlo a cabo por encima de las objeciones de los fabricantes que no serían capaces de quitarse de sus cabezas los reglamentos destinados a darles lo que realmente quieren mientras al mismo tiempo preservan "el show".




La Solución de Gresini:  Un arreglo a Corto Plazo de Un Gran Problema


La necesidad es la madre de la invención y MotoGP necesita un arreglo rápido. Fausto Gresini dos veces Campeón del Mundo de 125, es un superviviente. Él es el que más ha durado de los más exitosos y prestigiosos equipos satélites de MotoGP, Team Pons y Team Roberts , porque él se ha adaptado a los tiempos.



A diferencia de Roberts, Gresini nunca ha tenido pretensiones de construir sus propias máquinas, y a diferencia de Pons, él ha sido, al menos en apariencia, un leal soldado de Honda, nunca lanzó piedras a su propio tejado.



Roberts ganó cuatro campeonatos del mundo como dueño de equipo junto con los tres que ganó como piloto y, a pesar de que fue favorecido con el generoso patrocinio de Marlboro y máquinas oficiales, a menudo mejoró las máquinas de Yamaha probando componentes e incluso introduciendo sus propios recambios de los talleres de Bud Aksland en Manteca, California. Cuando Wayne Rainey se quejó de problemas de estabilidad y Yamaha no reaccionó a las quejas, Roberts acudió a Serge Rosset para que le enviara a Wayne un chasis ROC-Yamaha.



Pero cuando Roberts decidió en 1997 llevarse su patrocinador Marlboro para construir sus propias Modenas de dos tiempos y tres cilindros, fue un acto de arrogancia del nunca se recuperó. Ahora, once años más tarde, Roberts está fuera de la competición después de haber batallado contra el concepto que denominó "stiker bike" (moto pegatina de competición) . . . alquilar una moto semi-oficial (satélite) y ponerle la pegatina del patrocinador. Sus pequeñas Modenas de tres cilindros, habiendo cambiado su nombre a Proton KR en 2001, finalmente obtuvo una pole position (con Jeremy McWiliams en Philip Island) en 2002. La Proton KR comenzó la temporada 2003 para el Team Roberts mientras el equipo esperaba presentar su V5 990cc cuatro tiempos, una moto que era ampliamente decepcionante debido a deficiencias electrónicas. Roberts finalmente se dió por vencido con la idea de construir su propio motor y pasó por una sarcástica (ironía cruel) relación con la austriaca KTM antes de formar una breve sociedad con Honda, acoplando el motor RC211V en un chasis ProtonKR.



En 2006 Kenny Roberts Junior casi gana el Gran premio portugués después de que no leyera su pizarra y no supo que era la última vuelta en su batalla con Valentino Rossi y el finalmente ganador Toni Elias.  Ese podio sería el último para Kenny Junior y el único podio para el experimento Roberts-Honda que terminó tras una decepcionante temporada 2007.



Pons dejó el campeonato al final de 2006 después de los problemas con Honda sobre Biaggi descritos arriba. Aunque Pons ganó dos títulos Mundiales de 250 con Honda y dirigió el equipo satélite Honda más exitoso, Pons nunca aceptó el férreo mandato de Honda sobre sus equipos satélites. A día de hoy, hay algunos en Honda que, fuera de micrófono, diran que Honda se alegró ver la retirada de Pons y eso, que a pesar que nunca fue intención de Honda sacar al Team Pons fuera, eran conscientes que su veto a Biaggi significaba el final del equipo catalán.



Gresini nunca ha tratado de construir sus propias motos, modificado componentes en su propio taller, o resistido a las decisiones de Honda. Hace funcionar dicretas y limpias operaciones, y ha obtenido más victorias de equipos satélites que nadie desde la introducción de los cuatro tiempos.



Todo esto es para sentar, establecer como premisa la propuesta de Gresini de poner un límite de tres motos para equipos de dos pilotos. Esto pareció una extraña idea cuando la presentó por primera vez, pero ahora que Kawasaki ha salido dejando a la estrella de Gresini Marco Melandri sin motos, su plan comienza a tener algo de sentido. ¿Supo Gresini la jugada de Kawasaki dos semanas antes que fuera anunciada a los pilotos?


Hablando fuera de micrófono, un prominente representante de piloto de MotoGP me ha dicho que Melandri oyó rumores de esto bastante antes de Navidad y antes de la inusual idea de la propuesta de tres motos para dos pilotos de Gresini.


Ahora estamos sabiendo que Melandri y Gresisni han aparecido con un plan que podría ver a Melandri en un segundo Team Scot Honda. La idea es que el Team Scot coja una de las cuatro motos de Gresini (dos de Alex de Angelis y dos de Toni Elias) y entonces añadir a Melandri al Team Scot junto Yuki Takahashi. Esto colocaría un piloto adicional en la parrilla, el décimo octavo piloto (18º), y pondría en práctica la idea de ahorro de costes de tres motos para equipos de dos pilotos.



Por supuesto, esto es imposible a menos que la FIM reniege de la norma 'flag-to-flag' (de bandera a bandera) que requiere que cada equipo tenga dos motos en orden para cada piloto y que sea posible hacer un cambio de moto en caso de lluvia. Una vía para esquivar esto sería alterar la norma que permita o un cambio de moto o un cambio de neumáticos. Originalmente la razón de cambiar las motos en vez de los neumáticos fue por razones de seguridad -- el temor de que alguien con las prisas, dejara algo suelto, aunque era también el factor de costes de tener que habilitar cada equipo con dos grupos de material de resistencia y formar a mecánicos de GP  que hagan cambios de ruedas en 12 segundos --  pero, por supuesto que esto nunca podría ocurrir porque cambiar una MotoGP de seco a lluvia requiere específicos cambios como los discos de carbono y pastillas por discos de acero y pastillas de frenos apropiadas.



Gresini, sin embargo, también ha sugerido, como parte de su plan de ahorro de costes, la prohibición de los frenos de carbono.



¿Llegó Gresini con esto por su cuenta, o es el leal soldado Honda afrontando ideas para "Big Red" ?



De un modo u otro, Dorna y la MSMA tienen que llegar a un modo de prevenir un nuevo encogimiento de la parrilla de MotoGP antes de que termine como el pobre Scott Carey, siendo perseguido por ahí por un gigante gato casero y luchando contra arañas ( o al menos periodistas críticos) con agujas de coser . . .

.

[juanchi]

Simplemente.......E X E L E N T E!!!!!!!!!!!!!!!,y que habra pasado entre Honda y Biaggi???  en la verdadera historia no!!



Saludos Kolokau......una cerveza virtual bien fria para vos!!!!!! Gracias!!!!!!!!!!!!!!!!

[jovisector]

No hay palabras para describir el artículo. Diez sobre diez.

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-the-incredible-shrinking-grid/P1/

MotoGP: EL Increible Encogimiento de la Parrilla.


Pensando lo impensable: Moto1 funcionaría pero es "Inaceptable".

Y eso nos lleva a la siguiente alternativa, una que está siendo discutida a nivel de rumor en circulos de MotoGP: Moto1.

Sería idéntico a los reglamentos técnicos ya aprobados (por Dorna, la MSMA y la FIM) de la categoría Moto2 para motos con un chasis prototipo llevando un motor con un específico número de cilindros, ECU genérica, y un relativamente conservador tope de revoluciones.

Nada de lo dispuesto en el reglamento de Moto2 requiere al motor ser un verdadero prototipo y nada prohíbe simplemente usar un motor derivado de serie.

Aunque Paulo Flamini, presidente de FGSport, el promotor del Mundial de Superbikes y de Supersport, se ha opuesto al uso de motores derivados de serie en motos de Gran Premio de cualquier clase, la prespectiva de una moto de Moto1. . .  imagina un musculado chasis estilo MotoGP llevando un motor de 1000cc y cuatro cilindros preparado para que produzca unos 220 caballos a, digamos, 14.000 rpm y un peso mínimo de los actuales 148kgs de MotoGP 800cc.

De repente los competitivos motores ya no serían inalcanzables. Lo "autentico" de MotoGP preservaría las apariencias, y calzadas con los pegajosos neumáticos Bridgestone, estas hipotéticas máquinas de Moto1 marcarían tiempos por vuelta significativamente más rápidas que las más pesadas (162kgs) Superbikes de cuatro cilindros 1000cc.

Y MotoGP podría actualmente tener su própio pastel y comerselo también si esas máquinas de Moto1 fueran, de hecho, "los pilotos de serie" que el presidente Ippolito pide . Sería necesario que la categoría de MotoGP sea de dos niveles con una verdadera y relativamente sin restricciones de prototipos como la actual limitada a 800cc y con un conjunto de normas, y motos de 1000cc de Moto1 para rellenar la parrilla con sus propias restricciones de gastos.

Esto funcionaría de maravilla, y, excepto por la disparidad de cilindradas, sería bastante parecido a lo que las 500 fueron en su "época dorada" , aunque solo un "Zar" de las carreras como un Ecclestone o un France (Nascar) podrían llevarlo a cabo por encima de las objeciones de los fabricantes que no serían capaces de quitarse de sus cabezas los reglamentos destinados a darles lo que realmente quieren mientras al mismo tiempo preservan "el show".

Eso de las Moto1 comportiendo pista con las 800cc podría ser una buena solución.

[Rasmien]

Muuuuuchas gracias Kolokao4u. Entre las ganas de Ocotillo de salvar el Mundial por la fuerza de los argumentos y tu empeño en traducirlo todo, te van a salir bambollas en las yemas...

[Al_Isbania]

Estupendisimo articulo Kolokao..Thanks nen..

[Javi_GP]

1000 gracias a Kolokao4u por la traducción. Artículo largo que se lee en 2 segundos de lo entretenido que se hace.

Del tema Pons-Biaggi-Honda tenemos los oídos listos para escuchar (todo lo que no se sabe aún) en cuanto alguien quiera (y pueda) contar.

Vayamos por partes.

La idea de Fausto de recortar en 3 las motos alquiladas para un equipo de 2 pilotos pasa, lo primero, por cambiar las normas de la carrera flag to flag, como ya ha apuntado Dennis en su artículo y como algunos foreros también dijeron en otro hilo.

Suponiendo que se cambiara la norma, la gestión de una moto compartida ya sería una cuestión de organización interna de cada equipo, porque supuestamente la 3ª moto sería compartida. Ahí podrían surgir problemas, pero bueno, que todo quede bien atado en los contratos y echémos a volar la imaginación en el aspecto de que todo seguirá por los raíles deportivos y no haya discriminación a un piloto en el seno de un equipo a la hora de usar el muleto (llamémosle así a esa 3ª moto para entendernos).

Evidentemente surge la siguiente pregunta: ¿y para aquellos equipos que tengan un sólo piloto? O compran una moto sólo, cosa que no veo factible por cuestiones obvias, o compran dos tal y como viene haciéndose toda la vida.
Está claro que a los propietarios de dicho equipo y también al patrocinador del mismo se les abre la posibilidad de aumentar la inversión en un 33% más y adquirir un 50% más de repercusión, ya que comprando la 3ª moto se daría cabida a un segundo piloto.
Es bastante probable que no tuviera mucho sentido tener equipos de un sólo piloto a no ser que vayan muy muy justos de presupuesto. Suena interesante.

En cuanto a la idea de Ipólito de aunar las motoGP actuales de 800 que serían las más caras y las más rápidas (sino.... malo) junto con una llamémosle "fusión" de motoGP y SBK en esas motos de 1000 con motor de serie y chásis de motoGP, sería algo bonito y solucionaría, creo yo, la actual crísis de la escuálida parrilla que tenemos en los últimos años.

Una pregunta que me hago es si esos motores de serie tendrían alguna preparación o tendrían que ser de estricta serie. Es decir, ¿podrían usar un motor como el que tienen en el equipo Ten Kate? (por poner un ejemplo cualquiera).

Otra pregunta técnica que me viene a la cabeza es que las motos racing de serie de 1000 c.c. tienen chicha de la buena a partir de las 10.000 rpm hasta sobreregímenes de infarto. ¿A cuánto giran como tope la CBR1000RR o la R1 o sus hermanas homónimas?

De todas formas y suponiendo que el rendimiento de dichos motores rondaran los 210-220 c.v. (que se dice pronto) y que éstos estuviesen montados en magníficos chásis artesanales como los que llevan los prototipos de 800 hoy en día o como uno que algún fabricante de chásis pudiera fabricar, ¿cómo de bueno sería el rendimiento de dicha moto en pista?
Según el artículo de Dennis, su opinión al respecto es la siguiente:

De repente los competitivos motores ya no serían inalcanzables. Lo "autentico" de MotoGP preservaría las apariencias, y calzadas con los pegajosos neumáticos Bridgestone, estas hipotéticas máquinas de Moto1 marcarían tiempos por vuelta significativamente más rápidas que las más pesadas (162kgs) Superbikes de cuatro cilindros 1000cc.

Es decir, que estarían entre los tiempos por vuelta de las 800 y las SBK.

Os mostraré una comparativa de tiempos en los circuitos en los que ambas categorías han corrido este año para poder evaluar donde estarían, en tiempos, las motos de Moto1.

nota - En SBK cuento el mejor tiempo de entrenamiento, bien sea de los cronometrados o de la superpole.
(Doy el mejor tiempo en parrilla y el mejor tiempo en carrera.)

Qatar:
SBK -      1'58'0 / 1'59'1
motoGP - 1'53'9 / 1'55'1   (corrieron de noche durante todo el fin de semana)

Phillip Island:
SBK -      1'31'4 / 1'32'5
motoGP - 1'28'6 / 1'30'0

Cheste:
SBK -      1'33'8 / 1'35'2
motoGP - 1'35'1 / 1'32'5   (en los entrenamientos la pista no estaba en plenas condiciones debido a la lluvia de días previos)

Assen:
SBK -      1'38'4 / 1'39'3
motoGP - 1'35'5 / 1'36'7

Brno:
SBK -      1'58'3 / 1'59'9
motoGP - 2'11'6 / 1'57'1   (entrenamientos en agua)

Donington:
SBK -      1'42'0 / 1'31'5  (entrenamientos en agua)  / tiempo en carrera del 2007 (seco)
motoGP - 1'38'2 / 1'28'7  (entrenamientos en agua)

Si Moto1 estuviese en tiempos intermedios, podríamos extrapolar los cronos y pensar que rodarían en los siguientes tiempos intermedios.

Qatar:
SBK -      1'58'0 / 1'59'1
motoGP - 1'53'9 / 1'55'1   (corrieron de noche durante todo el fin de semana)
moto1 -   1'56'0 / 1'57'1

Phillip Island:
SBK -      1'31'4 / 1'32'5
motoGP - 1'28'6 / 1'30'0
moto1 -   1'30'0 / 1'31'3

Cheste:
SBK -      1'33'8 / 1'35'2
motoGP - 1'35'1 / 1'32'5   (entrenamientos pista humeda, deduzco un tiempo de pole aprox de 1'31'5)
Moto1 -   1'32'6 / 1'33'8

Assen:
SBK -      1'38'4 / 1'39'3
motoGP - 1'35'5 / 1'36'7
moto1 -   1'37'0 / 1'38'0

Brno:
SBK -      1'58'3 / 1'59'9
motoGP - 2'11'6 / 1'57'1   (entrenamientos en agua, deduzco un tiempo de pole aprox de 1'55'8)
moto1 -   1'57'2 / 1'58'5

Donington:
SBK -      1'42'0 / 1'31'5  (entrenamientos en agua)  / tiempo en carrera del 2007 (seco)
motoGP - 1'38'2 / 1'28'7  (entrenamientos en agua)
moto1 -   1'40'1 / 1'29'6

Partiendo de esos tiempos imaginarios (que reconozco que es mucho suponer), a mi esa fusión me parece un tanto peligrosa para todos los que no la usen. Me explico.

Desde el punto de vista de Flammini, no creo que le haga ninguna gracia que los motores de serie como los que corren en su campeonato sean capaces de hacer que el piloto que los usa ruede más rápido que las propias SBK y, encima, les salve la papeleta de la crisis de la baja participación que sufre el archimaravilloso campeonato de motoGP.
Es algo así como dar al enemigo tus propias armas para que él se salve. Algo un tanto irónico.

Desde el punto de vista de Dorna, no creo que les haga gracia tener que recurrir a los motores de serie para salvar la crisis y lavar la cara a la categoría por mucho que se sepa que las prestaciones de estas moto1 no superarían nunca las motoGP. Sería aceptar como válida y salvadora la regla de negocio de la competencia y reconocer, bajo cierto prisma, que las motoGP puras de 800 c.c., tal y como se conciben, es una fórmula insostenible a corto y medio plazo.

Desde el punto de vista de algunas fábricas participantes, no creo que les haga gracia que un artesano que haga buenos chásis, le meta un motor de R1 a su cháis artesanal y consigan rodar en los mismos tiempos que ellos con sus caras y sofisticadas motoGP. No es descabellado visto los tiempos en los que han rodado algunas Ducati, Kawasaki y Suzuki este año.

Por ejemplo...

Qatar:
moto1 -   1'56'0 / 1'57'1
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'57'1: Nakano, Guintoli, Elias, West (1'57'9)

Phillip Island:
moto1 -   1'30'0 / 1'31'3
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'31'3: Guintoli, West, Hopkins, Melandri (1'32'5)

Cheste:
Moto1 -   1'32'6 / 1'33'8
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'33'8: Hopkins, Melandri, Toseland, De Puniet, Guintoli, Vermeulen, Elias, West (1'34'7)

Assen:
moto1 -   1'37'0 / 1'38'0
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'38'0: West, Melandri (1'38'6)

Brno:
moto1 -   1'57'2 / 1'58'5
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'58'5: Vermeulen, Lorenzo, West, Hopkins, Guintoli, De Angelis, Dovizioso, De Puniet, Pedrosa, Edwards, Toseland (2'00'9)

Donington:
moto1 -   1'40'1 / 1'29'6
Pilotos que rodaron en carrera por debajo de 1'29'6: Hopkins, Elias, West, De Angelis, De Puniet, Spies, Guintoli, Melandri, Toseland (1'31'6)


Si me decís que esos tiempos son muy relativos, la verdad es que sí, lleváis razón. Son, para empezar, ficticios. Bien es cierto que los he sacado como tiempo intermedio. Si una motoGP hace 1'30 y una SBK hace 1'34, entonces una moto1 hace 1'32. Ese ha sido básicamente el principio.

Debe rodar más rápido que una SBK puesto que tiene menos peso (unos 20 kilos menos, y eso es mucho) y tendría neumáticos mejores que los Pirelli. No es, por tanto, excesivamente descabellado pensar eso.

Y tampoco es descabellado que un buen equipo privado, con gente capaz, y un buen piloto (hay muchos más que los "18 mejores" que pueden jugar un papel excepcional), pudiera ponerle la cara roja en según qué circuitos y en según qué circunstancias a un equipo privado con motos de 800 c.c. e incluso a algunos pilotos de fábrica (este año Melandri y los Kawa's boys habrían quedado en evidencia), ya que no es extraño ver a pilotos rodar entre 1'5 y 2'5 segs por vuelta más lento que los hombres de cabeza.

Con ese panorama el incremento de fondos para aumentar la competitividad, no ya para ganar, sino para evitar hacer el ridículo contra motos "de juguete" en manos de equipos privados, sería aceptado como lógico. La otra cosa lógica de aceptar sería retirarse de motoGP y correr, quizás, tan sólo con motos "moto1".

La idea pensada por Vitto Ipólito a mi me parece, con todos mis respetos, utópica. Tremendamente bella, tremendamente democrática, pero inviable e inadmisible por parte de las fábrias (me temo).


Saludos a todos.

[Rasmien]

¡Vuelve LADRILLEITOR! 

No me he podido resistir, ahora te leo Javi...

[Rasmien]

[...]
Desde el punto de vista de Dorna, no creo que les haga gracia tener que recurrir a los motores de serie para salvar la crisis y lavar la cara a la categoría por mucho que se sepa que las prestaciones de estas moto1 no superarían nunca las motoGP. Sería aceptar como válida y salvadora la regla de negocio de la competencia y reconocer, bajo cierto prisma, que las motoGP puras de 800 c.c., tal y como se conciben, es una fórmula insostenible a corto y medio plazo.

Es que resulta que las motoGP puras de 800 cc, tal y como se conciben, es una fórmula insostenible a corto y medio plazo. Lo diga Agamenón o su porquero.

Desde el punto de vista de algunas fábricas participantes, no creo que les haga gracia que un artesano que haga buenos chásis, le meta un motor de R1 a su cháis artesanal y consigan rodar en los mismos tiempos que ellos con sus caras y sofisticadas motoGP. No es descabellado visto los tiempos en los que han rodado algunas Ducati, Kawasaki y Suzuki este año.

Pueden estar tranquilos por eso. La dificultad para construir y poner a punto un chasis decente aumenta exponencialmente con el número de caballos y la calidad de las gomas (no lo he comprobado personalmente, ójala  : :).
Y aún les queda en la recámara el control electrónico de fábrica, que como todas las tecnologías nuevas, aumentan sus prestaciones según la ley de Moore (la que predice el incremento de potencia de los ordenadores, para los no tecnoadictos). A poco que hayan invertido, la mejoría será más espectacular en la moto menos desarrollada en ese sentido (Suzuki, seguramente)

Si me decís que esos tiempos son muy relativos, la verdad es que sí, lleváis razón. Son, para empezar, ficticios. Bien es cierto que los he sacado como tiempo intermedio. Si una motoGP hace 1'30 y una SBK hace 1'34, entonces una moto1 hace 1'32. Ese ha sido básicamente el principio.

Debe rodar más rápido que una SBK puesto que tiene menos peso (unos 20 kilos menos, y eso es mucho) y tendría neumáticos mejores que los Pirelli. No es, por tanto, excesivamente descabellado pensar eso.

Y tampoco es descabellado que un buen equipo privado, con gente capaz, y un buen piloto (hay muchos más que los "18 mejores" que pueden jugar un papel excepcional), pudiera ponerle la cara roja en según qué circuitos y en según qué circunstancias a un equipo privado con motos de 800 c.c. e incluso a algunos pilotos de fábrica (este año Melandri y los Kawa's boys habrían quedado en evidencia), ya que no es extraño ver a pilotos rodar entre 1'5 y 2'5 segs por vuelta más lento que los hombres de cabeza.

Con ese panorama el incremento de fondos para aumentar la competitividad, no ya para ganar, sino para evitar hacer el ridículo contra motos "de juguete" en manos de equipos privados, sería aceptado como lógico. La otra cosa lógica de aceptar sería retirarse de motoGP y correr, quizás, tan sólo con motos "moto1".

La idea pensada por Vitto Ipólito a mi me parece, con todos mis respetos, utópica. Tremendamente bella, tremendamente democrática, pero inviable e inadmisible por parte de las fábrias (me temo).


Saludos a todos.

Hace cinco años, un puñado de locos (unos porque lo sabían, y otros porque nos habían convencido) decían que la entrada del cuatro tiempos en las carreras iba a llevar al campeonato mundial de motociclismo a un callejón sin salida. Aquí estamos, y por la entrada al callejón viene una riada de m... bajas de equipos.

El problema es que para volver al buen camino (hoy Moto1, lo más parecido a las carreras cliente TZ y RG de los '80) hay que atravesar el aluvión de m... crisis económica y, además, convencer a marcas como Yamaha y Ducati que tienen que guardar el resultado de su inversión en un cajón. Honda no es problema, lleva toda la vida patentando todos los avances posibles sobre un motor 2T para guardarlos en un cajón, ya tiene costumbre.

¿Podría estar pensando Ippolito en guiar al Mundial por la travesía del desierto, sin Dorna, sin marcas y con la competencia de SBK enfrente?

[CHRSTNNNNN]

Javi, los tiempos entre las 800cc y las SBK serían como los de las 990cc... pues eso, que vaya gentuza, estan diciendo todas las maneras para recuperar el espctáculo y no se dan cuenta de que la 990cc es la solución (bueno...era...), aunque nunca esta de más rectificar,no? Rectificar es de sabios, y admitir los errores también :

[jovisector]

Sí, pero aunque el mundial siguiese con las 990 los costes serían igualmente altos y ante la situación de crisis económica yo creo que Kawasaki se hubiese retirado igual. Hay que recordar que el mejor año de Kawasaki desde que regreso al mundial fue el del 2007, primero de la era 800cc, a pesar de que no contaban con un  piloto como Nakano, que sino la temporada hubiese sido mejor.

Como todos sabemos lo peor de la crisis económica está por llegar, entonces pongámonos en lo peor, Suzuki, LCR, Scott y/o Gresini petan a finales del 2009, por lo que para el 2010 tenemos 13 motos en parrilla. Entonces hay tres posibilidades:

1.-No hay mundial. DORNA se va a hacer puñetas.

2.-Se toman medidas al estilo de la F1 entre los fabricantes para reducir los costes drásticamente: ECU, 1 moto por piloto, reducción de test a la mínima expresión, limtación en el uso de los materiales, limitación en el número de motores por temporada, limitación de Rpm, estblecimiento de un precio máximo en la venta de motores realizados por un motorista ajeno al campeonato como podría ser Cosworth, ect...

3.-Qué las fábricas no se bajen de la burra, entonces DORNA tendría que tomar el toro por los cuernos y actuar ya que sino se quedaría sin negocio, y podria proponer lo que dijo Dennis en su artículo el que quiera competir con un prototipo que lo haga y el que quiera competir con un prototipo equipado de un motor derivado de serie que lo haga, con todas las medidas que he mencionado en el punto 2 para hacer un categoría barata, repleta de motos y espectacular.

Tal como explico Dennis en su artículo los prtototipos puros serían de 800cc y pseudo-prototipos de 1000cc, para intetar que las motos rodoasen en tiempos simialres y no hacer una categoría de dos velocidades, y en función del circuito unas motos se adapatatrían mejor y otras peor.

Un motor de 1000cc preparado por expertos tiene que dar una potencia brutal, (se consiguen rendimientos espectaculares en le taller de la esquina del barrio para las motocicletas de 50cc, imaginar lo que serían capaces da hacer tipos que trabajan en la competición con motores de 1000cc), además si quitamos el aspecto electrónico el motor de la M1 990cc, no creo que difiriese mucho mucho de un motor de una R1 bien preparado, ya que tanto Yamaha como las Kawasaki utilizan motores de 4 cilindros en linea al igual que sus deportivas de calle. Si a esto le añadimos la ECU para evitar problemas en la gestión del motor, se conseguiría que el desarrollo se centrase en conseguir más CV domesticables y en la parte del ciclo.

Qué pasaría si esto pasase muy posiblemente Honda, se negaría a competir en estas circunstancias, Yamaha, no lo tengo muy claro y Ducati estoy seguro de que sí que aceptaría correr en estas condiciones, además si esta nueva reglamentación tiene el apoyo de los grandes pilotos, a los fabricantes no se le ocurriría montar un campeonato paralelo, y al cabo de los años acabarían regresando al compeonato.

No creo que esto llegue a ser posible pero por dar ideas que no sea. 

   

[CHRSTNNNNN]

Limitar las RPM nunca!