Speedtv.com

[juanchi]

Gracias-TXUPETE,OBAMA Y KOLOKAU!!!!!!


Tengo una profunda esperanza mucha confianza  en Obama .......tambien es de Illinois(aunque no naciera alli se crio por esos lares),como un periodista de motos que ahora mismo no recuerdo el nombre.......Ocotillo seguramente sabra de quien hablo....

Pd: Obama conocera Hoopeston??

[Javi_GP]

Por lo extraído de la traducción de kolokao4u (gracias kolo, gracias Txupete... a Obama le dejo a parte porque nada tiene que ver con esto aunque le deseo la mejor de las suertes), me llama la atención lo paupérrimas que parecen ser las propuestas de reducción de costes.

Para el 2009:
- cancelación de los entrenamientos del lunes posterior al gran premio.
- y un vago plan para aumentar la vida últil del motor (qué querrán decir exactamente con "vago"?)

Para el 2010:
- eliminar los discos de carbono (que no se por qué, parece que se dejan una millonada en frenos...)
- una "especie" de tope de salario de los honorarios de los pilotos
- límite de revoluciones de un motor

A mi me da la sensación de querer ahorrar de todos los flancos posibles menos justamente desde el más importante: el motor.

No concretizan nada sobre alargar la vida del motor o poner un límite de revoluciones (probablemente uno traiga de la mano al otro).
Hombre, si redujeran los materiales con los que pueden trabajar o redujeran el nº máximo de motores que pueden usar por piloto/año...

Pero vamos, que antes tiran de discos de frenos, de entrenos de lunes y de salarios de pilotos antes que restringirse sus posibilidades como ingenieros.

Saludos.

[Gravilla]

- eliminar los discos de carbono (que no se por qué, parece que se dejan una millonada en frenos...)

Según escuche hace ya más de diez años, el presupuesto para los frenos de un equipo privado era de más menos, quince millones de pesetas de la época. No se a que nivel habrán aumentado los precios, pero entonces me pareció una barbaridad y hasta un poco fantasmada ya que no me imagino tanto dinero en frenos.

Pero si tenemos en cuenta que esto podría ser cierto y que los precios en MotoGP se han triplicado en los últimos tiempos podríamos estar hablando de mucho dinero por equipo.

De todas formas yo coincido también con JaviGP que el problema de los costes que supone un motor lo están ignorando.

Por cierto el tema de los discos podría hacer que además se ganase en "seguridad", ya que habría que frenar antes y eso supone menos punta, amen de frenadas más espectaculares al no ser tan efectivas.

[Rasmien]

[...]

A mi me da la sensación de querer ahorrar de todos los flancos posibles menos justamente desde el más importante: el motor.

[...]

Bingo....

[jovisector]

En un articulo de speedtv.com tanto Hayden como Stoner se niegan al límite salarial:


http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-hayden-stoner-say-no-to-salary-cap/

[Javipe]

En un articulo de speedtv.com tanto Hayden como Stoner se niegan al límite salarial:


http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-hayden-stoner-say-no-to-salary-cap/

No, si tontos no se les ve 

[el_chorvo]

NOYES: Putting The Awe Back In MotoGP

[juanchi]

Bueno me lei las 5 pajinas..y la verdad estan exelentes..ya lo agrege a favoritos!!!,la traduccion de google es de terror,pero vamos que todos sabemos lo que dice,sea buena o mala la traduccion....

Se puede resumir asi...las frases que tienen muchisimo peso,por quien estan expresadas...los grandes de este deporte..los cowboys...de otra epoca...no puedo evitar relacionar a cualquiera de ellos con Tom Horn!! aquel personaje del oeste...duro si los habia,(mato 17 Hombres en esos años cuando trabajaba con la agencia Pinkerton), temerario y valiente,y el hombre mas tranquilo en situciones peligrosas(tiroteos o intentos de asesinato,que tuvo mas de 10)...pero por sobre todo justo,y noble dicho por sus amigos......

Murio en la orca en 1903,por el crimen de un chico de 15 años al que no!! mato...pero por el cual culparon,algunos miedosos que querian ganarse el merito de encarcelarlo o matarlo(que fueron los que asesinaron al joven)

Tom Horn ,la pelicula fue una de las ultimas echas por Stev McQueen(1980)..

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Spedd TV

But, like King Kenny says: “If they can’t see it, what good is it?”

(traduccion)
Pero, al igual que el Rey Kenny dice: "Si no pueden ver, ¿qué tan bueno es?"
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Speed TV
Rainey used the same phrase when talking to me about the French Grand Prix: “They have to do something to put the awe back into that racing

(traduccion de google)
Rainey utiliza la misma frase al hablar conmigo sobre el Gran Premio de Francia: "Tienen que hacer algo para poner de nuevo en el temor de que las carreras".
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Speed TV(dicho por Criville)
Buh!” he said. “Falta algo.” (“Buh” is just “Buh” and the rest means “There is something missing.”)

(traduccion)
Buh! ", Dijo. "Falta algo." ( "Buh" es simplemente "Buh" y el resto significa "Hay algo que falta.")

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Speed TV
The phrase was Kenny Roberts’: “We have got to put the ‘awe’ back in MotoGP.” I remember Kenny telling me that in his team garage at the Circuit of Catalunya early in the 2006 season as we stood beside the last of the Honda-powered, Roberts-framed KR211Vs: “Look at this bike. It costs millions but the fans can’t see any of the stuff that costs so much. If they can’t see it, what good is it?”

(traduccion)

 La frase fue Kenny Roberts: "Tenemos que poner el 'temor' en MotoGP." Recuerdo que Kenny me dice que en el garaje de su equipo en el Circuit de Catalunya a principios de la temporada 2006 ya que se situó junto a la última de las Honda potencia, Roberts-enmarcada KR211Vs: "Mira esta moto. Que cuesta millones, pero los aficionados no pueden ver ninguna de las cosas que cuesta tanto. Si no pueden ver, ¿qué tan bueno es? "


Cuanta razon tienen estas frases..!!!!!

[kolokao4u]

NOYES: Spies, como Roberts in 1978.


Escrito por: Dennis Noyes   
Traducido por Kolokao
Y traducción dedicada a Rotosfumi por su admiración al Tío Dennis.

http://moto-racing.speedtv.com/article/noyes-spies-like-roberts-in-78/


Ben Spies está destruyendo la moral de sus rivales de Superbikes de la misma forma que lo hizo King Kenny Roberts en 1978 cuando, armado con su fiel Yamaha y con Kel Carruthers a su lado, ganó el Mundial de 500 compitiendo en circuitos que nunca había visto contra una lista de estrellas liderada por el gran Barry Sheene. Iba a decir " Como el general Grant conquistó Richmond en la guerra civil " pero esto no podría quedar bien entre mis amigos del sur.


Ojala me hubieran dado un dólar para cada uno que me dijo durante el invierno del 77- 78 que Roberts iba a dar un repaso a los Sheene, Johnny Cecotto, y Wil Hartog (¿Recordáis a " el gigante blanco " sobre la Suzuki?). Steve Baker (Yamaha) fue realmente el primer americano en ganar un campeonato de velocidad de la FIM, consiguiendo el título de  F-750 en 1977 en el mismo año él fue segundo tras Sheene en 500, pero fue Roberts quien, contra toda la superioridad conforme a la sabiduría europea de ese tiempo, dio a los EE.UU. el primero de muchos (ahora siete) campeonatos de “la clase reina” (6 en 500 y 1 en MotoGP).


No puedo olvidar que Roberts realmente no quiso ir al Campeonato de 500 de ningún modo a finales de 1977. De hecho, si Yamaha no hubiera abandonado su proyecto de construir a un gran bicilindrico para batir a Harley y no hubiera enviado a Roberts y Carruthers con una moto y un camión (y con el poderoso apoyo de Goodyear), tal vez esa gran invasión gringa a la que siguió… Randy Mamola, Mike Baldwin, Eddie Lawson, Freddie Spencer… y la segunda oleada liderada por Wayne Rainey y Kevin Schwantz… nunca hubiera ocurrido.


Pat Hennen (el primer americano en ganar un carrera de 500) era en ese momento segundo tras Roberts después de cinco pruebas en 1978 pero entonces sufrió una caída que terminó con su carrera deportiva por la prima de salida de la no puntuable Isla de Man. Steve Baker puso un pie en 500, terminando subcampeón en el 77, y luego Roberts derribó aquel mito en el 78. Gracias a los tres títulos que ganó en el 78, 79, y 80, todos los directores de equipo comenzaron a prestar atención al AMA Grand National (esa grandiosa competición que incluía velocidad, dirt track y TT). 


Jefes de equipos japoneses entonces y ahora prefieren estar equivocados a cometer un error, queriendo decir que preferirían la elección de un piloto aceptable que arriesgar en un ganador potencial sin experiencia. Hasta que Roberts terminó lo que Hennen y Baker habían comenzado en 500, los jefes de equipo japoneses de la época todavía miraban casi exclusivamente a Europa para sus pilotos de fábrica.


Entonces vino la era americana que se terminó con Doohan y Rossi. Aquella dominación americana de 500 funcionó casi continuamente desde 1977 hasta 1994 y, debido a ello, la creencia convencional en la selección del piloto ya se había balanceado hacia una tendencia americana. Así, cuando el mundial de Superbikes comenzó en 1988, hace tan solo 21 años, Honda, estrenando su ' RC30 de especial homologación' miró hacia el campeonato de AMA Superbikes para su piloto líder, y el Mundial de Superbikes comenzó de principio a fin con títulos de Fred Merkel.


Pilotos americanos consiguieron cinco de los seis primeros títulos, pero entonces llegaron el británico Carl Fogarty, y los australianos Troy Corser y Troy Bayliss. Aún así, pilotos americanos (Fred Merkel, Doug Polen y Colin Edwards, cada uno con dos títulos, y con un solo título John Kocinski y Scott Russell) ganaron ocho de los 14 primeros títulos de la categoria.


Pero después del 2002, fue el Campeón del AMA Superbike Nicky Hayden y no el dos veces campeón de Superbikes Edwards quien consiguió la codiciada montura de MotoGP RC212V con Honda, los pilotos americanos de repente desaparecieron de la noche a la mañana del Mundial de Superbikes. Ben Bostrom, que había estado brillante con Ducati (y Dunlop) ganando cinco carreras consecutivas camino del tercero de la general en 2001, hizo una tentativa fútil, insignificante y poco aconsejable reaparición en 2005, el segundo año de mono-goma de Pirelli, con una Honda, pero hasta que Spies apareció inesperadamente como piloto oficial Yamaha (después de ser desestimado por Suzuki Rizla y rechazando un par de monturas Honda satélite de  MotoGP ), los pilotos americanos estuvieron ausentes de los equipos de fábrica en el Mundial de Superbike desde el 2002 hasta el comienzo del 2009.


Durante aquel hiato de seis años, los pilotos británicos (Neil Hodgeson y el dos veces vencedor James Toseland) y los australianos (Corser y el doble ganador Bayliss) se repartieron los títulos.

La razón principal que ningún Americano se aventuró al Mundial Superbikes durante seis años fue financiera; MotoGP tenía el presupuesto y consiguió a Hayden y Edwards, mientras John Hopkins había llegado antes con dieciocho años de las cilindradas de promoción AMA. Cuando los hermanos Flammini se rebelaron contra el reglamento técnico erróneo impuesto por la MSMA y tuvieron la audacia de ir a un reglamento de neumático monogoma para el 2004, todos los equipos de fábrica excepto Ducati se retiraron del Mundial de Superbikes. Con tan sólo Ducati todavía pagando ' el dinero de la fábrica ' (y con sólo seis figuras), los mejores pilotos AMA habrían tenido que aceptar una reducción de salario para ir al Mundial de Supebikes.


Y tal como Kenny Roberts al final de 1977, cuando aprendió que Yamaha estaba dejando en la cuneta su proyecto "vencedor de Harley", no tenía ningún deseo de ir a la categoría de 500, Ben Spies, ya invitado a un par de carreras como wild card con el equipo Rizla Suzuki de MotoGP en el 2008 y con la vista puesta en la trayectoria de Hayden que tras un título AMA pasó a una MotoGP de fábrica, no tenía ningún verdadero interés en explorar posibilidades en el empobrecido (a comparación con MotoGP) Mundial de Superbikes.


Las convulsivas circunstancias que resultaron en Spies yendo al Mundial de Superbikes (una especie de premio de lotería para los promotores de Superbikes Infront Motor Sport) son demasiado complicadas de acometer aquí, pero, tal como Roberts en 1978 reenfocó a los jefes de equipo de los Grandes Premios sobre el AMA como un recurso de talentos, Spies tiene a los directores de equipo de MotoGP y Superbikes ahora mirando otra vez al campeonato AMA, a pesar de toda su actual controversia y vergonzosamente peligrosos circuitos, como una fuente renovada de talentos.


Spies fue seguramente altamente considerado por el paddock de Superbikes y los medios de comunicación, pero sólo después que el campeonato basado en Europa compartiera espacio con el AMA Superbikes el pasado año en el combinado de carreras Nacionales y Mundiales en Miller Motorsports Park. Y el hecho de que el AMA se corriera sobre una variación diferente de la pista de Utah usada en SBK y que los pilotos de Superbikes sobre neumáticos controlados Pirelli eventualmente rompieron los records del AMA de dos años anteriores sobre Dunlops prototipos sin restricción, hizo difícil de comparar a Spies y Mladin con, digamos, Bayliss, Haga, Checa y el resto.


La major carrera de Spies en MotoGP, sexto en Indianapolis, vino un poco tarde (seis semanas después de Miller) y cuando Suzuki ya había optado en seguir con Chris Vermeulen y Loris Capirossi. Para la carrera de Indy al menos dos equipos satélite Honda hacían ofertas a Spies, pero el tejano acababa de volver de una visita a las instalaciones Yamaha Italia donde él y su manager habían alcanzado, en principio, un acuerdo. . . un acuerdo que incluyó a Tom Houseworth que viniera a SBK con Spies tal como Jeremy Burgess había acompañado a Valentino Rossi en su cambio a Yamaha en MotoGP.


Yamaha había perdido a ambos de sus pilotos, Noriyuki Haga a Ducati y Troy Corser a BMW, y rápidamente había firmado con el británico Tom Sykes, pero firmar con Spies, que había parecido estar atado a MotoGP, fue una gran sorpresa.


Davide Tardozzi de Ducati había considerado la oferta hecha por Doug Gonda (gerente de Spies) de tener a Spies para sustituir a Bayliss por " el mismo dinero que Bayliss " era casi presuntuoso. Bayliss, que se había retirado como el campeón, había ganado el título tres veces y tenía 52 victorias y 94 apariciones en el podio de 152 salidas más el “Plus” de aquel cuento de hadas de MotoGP al ganar en Valencia al final de 2006.


Spies, en el Mundial de Superbikes, sería un desconocido que montaría una moto completamente nueva sobre circuitos nuevos en un nuevo equipo. La opinión de Tardozzi era compartida por la mentalidad colectiva de SBK. Lo que oí a cada uno en el paddock de SBK era, " Este tío nunca ha ganado a nadie, excepto Mat  Mladin”. Ahora, con sólo seis carreras y cuatro poles consecutivas en la temporada 2009, hay una nueva tendencia que oyes en la gente decir en el paddock de SBK, " y este tío Mladin ha ganado a Spies más veces que Spies a Mladin . "


Con 37 años Mladin probablemente no firmará con un equipo de Superbikes, pero eso, irónicamente, será probablemente porque ningún equipo de Superbikes puede permitírselo, a no ser que, desde luego, la crisis baje los salarios de Mladin a la tierra para 2010. (Aunque oficialmente nadie lo confirme, estoy seguro que Infront Motor Sports intervino para subvencionar, en parte, el contrato de Spies con Yamaha WSB.)


Ya sea que Spies se quede en el Mundial de Superbikes o de el paso en 2010 a MotoGP dependerá si MotoGP se aferra a su absurda norma sobre ningún debutante en equipos de fábrica. Spies podría ser tentado a escuchar promesas de Yamaha sobre un cambio al máximo el equipo de fábrica en MotoGP después de un año con el equipo satélite Tech3, pero esto requeriría a Valentino Rossi o Jorge Lorenzo que cambiara en 2011, algo que Yamaha dudaría en comprometerse en un contrato con Spies y algo que seguramente el manager de Spies requeriría si este tuviera que pasar su temporada de debutante en MotoGP en un equipo de segundo nivel.


Y, desde luego, esto dependerá si Spies sigue mañana en Assen y en diez circuitos más (todos le son desconocidos al tejano excepto Donington, Miller, Monza, y Portimao) paseándose por el Mundial de Superbikes como Grant en su camino a Richmond, o como Roberts en 500 en 1978.


*Disculpad el retraso de la traducción.

[juanchi]

Kolokao4u....Gracias....muy bueno el articulo,y lo que mas me gusta es que en SpeedTV,no le mezquinan espacio....


Spies...es un fenomeno..de verdad....como dijo Kenny en Daytona ....


"Este es el ultimo año que me veran aqui,dicen que alli en Europa hay un campeonato del mundo y voy a ir a ganarlo"....cuanta verdad


Y uno de los que aposto por el fue...Dennis....!!!

El Gran Nacional,de la AMA fue un creador de campeones....por que hoy ya no lo es?...por las motos,?por el CT?...o por quien sabe que cosa.....


Spies...corrio en Dirtrack???? o solo asfalto!??

saludos y de nuevo gracias Kolokao4u!!!!

[kolokao4u]

Noticia aportada por el_chorvo, escrita por Noyes  y traducida por Kolo.


*  Cuando leo los textos del Tío Dennis en inglés, siempre me sale en mi mente la genuina voz de este periodista, ya no sé si esta voz la tengo tan grabada en mi inconsciente, que me pareció oírla de speaker en la última carrera de SBK en USA.
Por cierto, para mí también las carreras son deporte y no ciencia.


NOYES: Devolver la emoción a MotoGP
Written by: Dennis Noyes   
05/26/2009 - 08:30 PM
Borrego Springs, CA

http://moto-racing.speedtv.com/article/noyes-putting-the-awe-back-in-motogp


La frase fue de Kenny Roberts: " Tenemos que devolver la emoción en MotoGP. " Recuerdo a Kenny diciéndome eso en el box de su equipo en el Circuito de Catalunya al principio de la temporada del 2006 mientras estábamos delante de la última KR211V de chasis Roberts con motor Honda: " Mira esta moto.  Cuesta millones pero los aficionados no pueden ver nada del equipamiento que tanto cuesta.  Si no pueden verlo ,¿ Qué es lo que tiene de bueno? "


Y lo que ya no estamos viendo son esas motos derrapando, retorciéndose, y encabritándose que una vez hicieron de la clase reina del motociclismo profesional más excitante que "interesante". Este cambio de vehículo anárquico apenas controlado a pasar a algo que está siendo más un acelerador de partículas que una motocicleta de Gran Premio es el resultado directo de esos millones invisibles gastados en desarrollar un sistema de ayudas electrónicas que controlan la entrega de combustible (y también el freno motor) basado no sobre la sola contribución del piloto sino sobre las velocidades de la rueda trasera y delantera, rpm, posición de la suspensión trasera y delantera, ángulo de inclinación, vuelta en relación al combustible restante, lugar exacto en la pista y ángulo del peralte de ese lugar, y temperatura de neumático trasero.


El hecho que un humano no puede calcular todos los datos mientras pilota una moto de competición de 240 caballos capaz de más de 320 km/h quieren decir que una moto conducida por un humano sin esas ayudas no recorrerá un circuito del Mundial con la suavidad y la precisión de una moto llevada por un piloto cuyas órdenes son obedecidas, ignoradas, o modificadas por la tecnología disponible.


Ya puedo oír argumentos: " ¡Estas ayudas proporcionan mayor seguridad para los pilotos!" "Este nivel de tecnología está ya disponible en algunos coches deportivos e incluso en la nueva Aprilia RSV4. "


Sí, es verdad que si en el sueño que tuvo Randy Mamola pudiera de repente cortar todos los cables de los sensores de cada moto de la parrilla de MotoGP sin conocimiento de los pilotos, pocos harían la primera curva y quizás ninguno la primera vuelta. 


Pero no demuestra nada excepto que los ingenieros de motores, liberados del fastidio de tener que hacer sus motores amables al piloto, van solo a por la máxima potencia…300cv por litro con revoluciones astronómicas (gracias a la distribución neumática para las motos japoneses y la distribución desmodrónica para la Ducati Desmosedici) …, aunque si, en vez del corte de sensores del sabotaje de Mamola, el paquete electrónico estuviera limitado a las funciones más básicas (que lo primario fuera enviar chispas a las bujías), diseñadores de motores, que todavía tuvieran en cuenta que las motos sean electrónicamente conducibles, volverían a lo básico y proveerían de motores con entrega de potencia más suave, mapas de encendido fijos  permitirían a los pilotos tener menos potencia en marchas inferiores y progresivamente más en marchas largas y todavía sería posible cambiar el mapa de encendido según las condiciones de la pista (lluvia) o condiciones del neumático.


Pero, con la última decisión de devolver la potencia al piloto, aquí serian errores de piloto – errores visibles de piloto- aunque algún nivel básico de control de tracción podría ser proyectado para evitar alguna calamidad.


La cosa más excitante sobre las carreras es probablemente que se vea –que sea visto, no imaginado o deducido- que las motos llevadas al límite de la adherencia de los neumáticos avisen (derrapando).


Silenciosamente, extraoficialmente, los técnicos de neumáticos confiesan que el control de tracción cuida los neumáticos y hace posible para un piloto encontrar tracción en un neumático trasero muy desgastado. Los neumáticos de carreras son diseñados con la electrónica en mente.


La cosa más notable que Roberts dijo ese día en Catalunya cuando habló por primera vez de la pérdida de emoción fue esto: " Si yo fuera el piloto que era en 1978 ahora y tuviera que correr en este campeonato con estas motos mi pilotaje no tendría el mismo impacto que tuvo entonces. Las técnica que traje a 500 no dan mucha ventaja con estas motos."


Piensa lo que esto quiere decir. Esto quiere decir que Kenny Roberts, el tío que revolucionó la forma en que eran pilotadas las 500 y abrió la puerta (aunque después de que Pat Hennen y Steve Baker se hicieron conocer) a la generación más apasionante de pilotos que jamás se hallan visto en los Grandes Premios - Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Randy Mamola, Wayne Rainey y Kevin Schwantz, además de, por supuesto, dos grandes Australianos de una cualidad similar, Wayne Gardner y Mick Doohan, ambos ex-dirt trackers y maestros de la derrapada – esto significa que "King Kenny" y el resto de aquellos legendarios pilotos de 500 no nos habrían emocionado con más de dos décadas de carreras excitantes y salvajes.


Seguro, que ellos habrían sido buenos y, siendo grandes pilotos, se habrían adaptado al estilo de pilotaje de 250, con el énfasis en la velocidad de paso de curva, pero tal vez el triple campeón de 500 a finales de los años setenta no habría sido Roberts, pero sí en cambio el talentoso francés Christian Sarron. Freddie Spencer tuvo lo que necesitó para ganar tanto en 500 como 250, pero era mucho más excitante verlo sobre la 500 y aquel visible nivel de habilidad no habría sido evidente si a mediados de los años ochenta en vez de las 500 hubieran estado las 800 de este siglo veintiuno. Con estas motos (las 800) los pilotos dominantes de los años noventa tal vez no podrían haber sido Wayne Rainey y Mick Doohan, pero sí en cambio especialistas de 250 como Sito Pons y Max Biaggi, pilotos finos, pero no Wayne Rainey.


Desde luego no puedes hacer viajar en el tiempo a pilotos o máquinas durante las décadas, pero si fuera posible poner a grandes pilotos de ayer en las 800 de hoy, al menos dos de esos grandes, ambos tres veces Campeones de 500, que son Roberts y Rainey, coinciden que la emoción de las 500 no hubiera sido igual y las carreras habrían sido como las carreras de hoy - más precisas, menos agradables para los aficionados y, según parece, también para los pilotos.


El Gran Premio de Francia en Le Mans fue apasionante, imprevisible, y muy interesante debido a las estrategias de equipo, y nosotros estábamos gritando mucho en la cabina de comentaristas española de TVE, pero cuándo todo acabó y ya habíamos hecho las entrevistas post-carrera y el análisis del programa en el estudio había terminado, las luces apagadas y el paddock calmado con los equipos desmantelando los boxes y cargaron los camiones, me giré hacia el compañero comentarista de TVE, Alex Crivillé, el único piloto español en ganar un título mundial de 500cc y pregunté, " ¿Qué es lo que realmente pensaste? "
¡" Bah! "  dijo. " Falta algo. " ("Bah" es solo "Buh" y el resto " There is something missing.”)


Tal vez si nunca has visto las 500s, tal vez si ni siquiera has visto el primer par de años de MotoGP 990s cuando las motos se iban de atrás y Rossi y Gibernau las hacían derrapar hasta que sacaban humo, podrías decir que el Gran Premio de Francia fue una gran carrera. Y si estabas a un lado de la pista cuando las gradas rugieron por las remontadas tú podrías decir que fue formidable pero aquí son dos vueltas que dirías que fueron formidables, aunque aquí hay dos verdaderos inconvenientes:

1 . No han habido adelantamientos de última vuelta en MotoGP desde la penúltima carrera de las 990cc en 2006 cuando Toni Elias ganó a Valentino Rossi por 0.002 segundos. Eso fue hace 40 carreras, y esto quiere decir que en la última vuelta nunca ha habido un cambio de  líder en los dos años y cuatro carreras desde que las 800cc substituyeron a las 990cc.

2. La temporada 2008 fue el primer año desde 1987 cuando ninguna carrera en la clase reina (500/MotoGP) fue decidida por menos de un segundo.


¿Por qué no pueden los cuatro más grandes pilotos de velocidad actuales del mundo, Valentino Rossi, Casey Stoner, Dani Pedrosa, y el actual líder de la clasificación Jorge Lorenzo, verse peleando juntos (o al menos dos de ellos) por una victoria en las últimas vueltas? ¿No en cada fin de semana, pero al menos durante algún ocasional fin de semana?


Rainey used the same phrase when talking to me about the French Grand Prix: “They have to do something to put the awe back into that racing.”


Demasiado de una Cosa Buena

Actualmente, considerando el hecho que he estado haciendo esto durante 35 años, esperé que, cuando finalmente me encontrase en desacuerdo con la competición contemporánea, que seríamos jubilados del paddock con nuestro olfato fuera de lo colectivo mientras mis colegas más jóvenes (y la nueva oleada de aficionados) fueran con la corriente de la evolución. Pero, al menos en el escenario europeo, las cosas han dado un misterioso giro y me encuentro en desacuerdo con los periodistas de mi generación que parecen creer que las carreras son más ciencia que deporte - una idea realmente extraña para mí. 


Los periodistas más jóvenes, algunos quienes nunca vieron a Mick Doohan como algo más que un cojo comentarista de Televisión, y la mayoría de ellos que nunca vieron una batalla de Rainey-Schwantz desde el lado de la pista, tienen una delicada conciencia de lo que Alex Crivillé dijo … " falta algo " …something is missing. Y estoy de acuerdo con Álex y con Kenny y Wayne y con Rossi también…y además con cada piloto de MotoGP que he hablado. Falta algo.


El único verdadero acuerdo cuando La Comisión de Seguridad de Pilotos se reunió por última vez hacia el final de 2008 para hablar de futuras medidas no fue sobre el control de neumáticos. La mayoría estaba a favor pero varios pilotos se opusieron a eso. Hubo unanimidad, sin embargo, sobre el deseable retorno de las 990, y llegar a ese acuerdo fue por la compartida opinión que las 800 confían profundamente en la electrónica. Eso con las 990 un piloto podía desconectar el control de tracción y derrapar las bestias saliendo de las curvas.


Dani Pedrosa, un piloto muy reflexivo que mide sus palabras con cuidado, cree que la electrónica está aquí para quedarse como una medida de seguridad, pero que con las 800 se impiden carreras en grupo y al mismo tiempo impide a pilotos superiores sobresalir y,  porque la electrónica permite a pilotos pilotar al límite con errores potenciales encubiertos por la electrónica, realmente ya no hay mucha lucha. Él admite que le satisfacía más llevar las 990.


Rossi ha sido el crítico más claro con la electrónica entre los cuatro grandes pilotos. El año pasado dijo, " tenemos que dar un par de pasos atrás con la electrónica y con los neumáticos. "


Y Casey Stoner me dijo en Francia, " Estamos volviendo a un control de tracción más básico que me permita sentir más la rueda trasera. " Pero admite que los tiempos por vuelta decidirán si van en la dirección correcta o no.


Y Dorna, a menudo cuestionada por decisiones tomadas por la MSMA, escuchó y sigue escuchando a Rossi, a los pilotos en general, y a la prensa y a los aficionados. La decisión de ir a la mono-goma fue una decisión Dorna, pura y simplemente - una decisión "comercial" realmente, pero presentada como una decisión "de seguridad", aprovechándose del sistema de competencias que da autoridad a la MSMA sobre regulaciones técnicas, pero pone las consideraciones de seguridad en manos de la FIM. La propuesta de la mono-goma vino de Dorna y tuvo el respaldo de la FIM y del IRTA, superando las fuertes objeciones de la MSMA.


Pero Carmelo Ezpeleta, el presidente de Dorna, también ha llevado a la MSMA a hablar de la limitación de la función de la electrónica e incluso de investigar las posibilidades de una centralita electrónica única  -- difícil con las variables configuraciones de motores, pero no imposible.


La MSMA, sin embargo, ha hecho sólo ofertas simbólicas. De hecho, la propuesta de la MSMA de prohibir el control de salida es inaplicable por la FIM y será vuelta atrás del paquete de cambios de normativas para 2010.   
Bernie Ecclestone, que habitualmente ha demostrado tener razón durante años, ha dicho muchas veces, y de muchas maneras, que los fabricantes no deberían controlar el reglamento técnico de ninguna forma porque no entienden el negocio de las carreras. 


Ahora mismo, en medio de esta insolente crisis financiera, parece ser que MotoGP se sostiene fuerte. Las audiencias de TV son buenas en los principales mercados europeos y sólo se ha visto hasta ahora una leve disminución de asistencia al circuito, aunque casi todos en la escena de MotoGP es consciente que las carreras en grupo y los adelantamientos son la esencia de los deportes de motor y que es necesario hacer algo para devolver algo de esa emoción que la ciencia se ha llevado.


Y, aunque muchos aficionados y periodistas crean que el Mundial de Superbikes está haciendo algunas leves incursiones en la popularidad de MotoGP, la verdad es que los promotores de las Superbikes lo tendrán mucho más difícil para meter en cintura la electrónica de las categorías sacadas de la producción de serie. 


¿Cómo pueden los promotores del Mundial de Superbikes intentar limitar la creciente influencia de la electrónica en motos de velocidad derivadas de serie? Aprilia, con su RSV4 inspirada en una MotoGP, esta ya ofreciendo un nivel de sofisticación electrónica más allá de cualquier requerimiento razonable de mundo real. BMW parece seguir el mismo camino con la RR1000S y Ducati también con la 1198.


De momento las más pesadas Superbikes (el peso mínimo de las tetracilíndricas es 162 kg y las bicilíndricas 166 kg mientras en MotoGP aumentará de 148 kg a 150 kg  en 2010) sobre los restringidos neumáticos Pirelli todavía deslizan lo suficiente para dar motivos a los comentaristas de gritar en directo y poner a los aficionados a sus pies. Todavía hay adelantamientos de última vuelta y las carreras frecuentemente son decididas por pequeños márgenes, aunque SBK está yendo en la misma dirección que MotoGP respecto a la electrónica. Estas motos en su estado actual me recuerdan las MotoGP de 990 del 2003 y 2004, motos que, al final del 2006, estaban ganando precisión y perdiendo algún factor de emoción, aunque nada comparado con las 800.


La Fórmula 1 es consciente que la emoción está en los adelantamientos, no en la invisible tecnología que cuesta millones. Y fue muy interesante oír a Robin Miller decir en SPEED en su resumen de las 500 Millas de Indianápolis que algo hay que hacer urgentemente para devolver y estimular más los adelantamientos en la competición IRL.


Al final de un día de competición recordamos grandes carreras y las grandes carreras tienen que ser eléctrizantes. No pueden ser todas como el dia que Elías ganó a Rossi en Estoril en 2006 o el dia que Crivillé ganó a Doohan en Brno en 1996, ambas carreras decididas por 0,002 segundos con una dramática última vuelta, adelantando en el último momento, aunque lo que dice Miller de la IRL puede también ser dicho de la actual MotoGP. Nadie duda que MotoGP es y será el primer campeonato de velocidad de motocicletas y ese nivel de la tecnología actual e invisible en juego en MotoGP es probablemente inigualable en otra forma de deporte de motor.


Pero, como dice King Kenny: “Si no lo pueden ver, ¿Qué tiene de bueno?”

[juanchi]

Cuanta razon hay en todo este articulo!!!!! cada palabra es exactamente justa...

Es lo que muchos pensamos,del actual motociclismo...y me impresiona saber que tengo las mismas ideas que King Kenny y que Rainey....pero a la vez me da mucha tristeza ver y saber que ya no es tan facil revertir esta situación....que la "Nueva Era" no admite talento en altos porcentajes....casi todo es tecnologia aplicada en pos de sacarnos habilidades que algunos tienen mas que otros....y sin darnos cuenta todos nos vemos consumidos lentamente por la Modernidad de Mi..da...que nos esta llegando a convertir en..tecnicos de todo ...(a veces yo mismo me sorprendo de lo mucho que se de pc....eso si sin saber casi nada ya me creo un craneo de las pcs ejejej)....

Lo de viajar en el tiempo es la unica cosa en la que estaria dispuesto a tolerar toda la tecnologia que exista en el mundo..jejej pero dudo que viva para ver eso ejejjejej-...

Como ejemplo y cosa anecdotica,mi hijo dejo de tocar la guitarra hace un tiempo,y decidi empesar a tocar o intentar hacerlo....todavia no se nada...y llego el momento de afinarla para practicar...entoces recurri a un viejo amigo mayor que yo gran mecanico,de motos de carrera y preparador de un subcampeon Arg del Cam,que en sus ratos libres toca y muy bien...llege diciendole ...Juan vengo a que me afines la guitarra...en pocos minutos con sus dedos llenos de grasa afino magistralmente...la guitarra,y le dije que pensaba comprarme el afinador electronico,como no sabia afinarla yo.....entonces me dijo, ni loco te compres esa mierda!!!! si pensas aprender a tocar....la afinacion es una de las cosas que tambien debe saber alguien que quira tocar ..bien la guitarra....todas esas cosas modernas y electronicas te atrofian la mente!!!!!!!!

Y unos minutos mas tarde me mostraba que en internet,habia visto un video de una carrera de 500 de los 80tas que lo enloquecio....en definitiva ni siquiera él un defensor acerrimo de lo clasico,puede escapar de la tecnologia...buena o mala nos esta devorando!!!


Bravo por King Kenny y lo mejor de todo es como nos lo cuenta Dennis   

[CHRSTNNNNN]

Yo tengo una pregunta para Ocotillo... en el contrato de TVE... ¿hay alguna ''condición'' que os diga que no podeis decir realmente lo que pensais del Campeonato y de los españoles? Esque después de lo que has escrito en la entrevista sobre Crivi... en las carreras,c uando retransmite, parece que le gusta de verdad y fuera de las cámaras...

No sé si me la podras contestar, sea como sea, gracias.

[Chuache]

Gracias  ;)

Noyes creo que estuvo en Miller de Speaker en el circuito como el año pasado.

[juanchi]

Claro que estuvo,el mismo lo conto aqui!!!....


saludos..