Speedtv.com

[Javi_GP]

Me uno a la lista de los que agradecemos de corazón tus esfuerzos por traducir tan amenas y formativas lecturas.

Un millón de gracias, naniedlp. 

[juanchi]

Naniiiiiiiiii geniaaaaaaaaaaaaa!!!!!...muy buen articulo gracias por el trabajo que te tomaste!!!


saludos!!!

[Chuache]

Gracias nani, solo Dennis escribiría un artículo mientras espera en Barajas.

Si encuetras algún artículo de Dennis cuelga el enlace que si puedo ayudo a traducir, y si no aprendemos inglés.

Como apunte decir que el petróleo no se acabará, pero será muy caro extraer el poco petroleo que queda de los pozos antiguos.

[juanchi]

A ver imaginemonos estos dibujos de los "Ludditas"...en alguna carrera importante ajejjajjajaaj ...este Noyes siempre tiene algo interesante que contar...y cada vez que leo algo que me interesa busco en internet imagenes y demas para darme una idea de quienes eran los personajes!!!

estas son ilustraciones que encontre de los Machaca electronica y ct!!! 





saludos!!!

[naniedlp]

Terminé! 

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-noyes-notebook-the-sound-and-the-fury/P3

El control de tracción es el diablo

Todos los argumentos a favor de seguir permitiendo el control de tracción en los Grandes Premios se basan en defender de alguna manera las ayudas electrónicas para contribuir a la seguridad en motos de calle convencionales. Sí, está bien proteger a los motociclistas de máquinas de más de 150 hp en las condiciones impredecibles del asfalto de la vía pública, pero las carreras, tanto de dos como de cuatro ruedas, se tratan de la habilidad del piloto para controlar el vehículo, lo cual incluye el control de la aceleración. El sistema ABS es útil para las motos de calle, y está prohibido en Fórmula 1.

La revisión automática de ortografía no está permitida en concursos de deletreo y por la misma razón, la Fórmula 1, la clase reina de las carreras de autos, plantó cara a la oposición y eliminó el control de tracción y el ABS, y, más importante aún, encontró la manera de vigilar que se cumpla la prohibición mediante ECUs a prueba de hackers.

Al principio, cuando el AMA prohibió el control de tracción, tuvo el mismp problema que la F1 en su primer intento: no había una forma efectiva de prevenir las trampas. Suzuki, con un control de tracción basado en el seguimiento de la aceleración del cigüeñal, pudo detecter e incluso anticipar la falta de agarre de los neumáticos y brindar a sus pilotos un sistema (llamémoslo “anti-derrape” a falta de algo mejor) que no requería de sensores en la rueda delantera, la única manera en que las antiguasreglas del AMA buscaban prevenir el uso del control de tracción. El equipo Yoshimura no estaba faltando a las reglas, porque la federación había definido el control de tracción como un sistema que requería un sensor en la rueda delantera, simplemente fue más astuto que el resto.

El siguiente argumento, falso, es que las motos de Superbike y de MotoGP actuales serían imposibles de llevar sin control de tracción. En realidad, es casi verdad, pero sólo porque el alto rendimiento de los motores de carreras actuales está hecho para proveer una entrega de potencia que sólo un control de tracción efectivo puede dominar.

Son “motores malos”, como la Honda NSR dos tiempos, de 200hp, que Mick Doohan siempre rechazó, por ser demasiado potente para poder ser pilotada de manera segura. Cuando Mick tuvo que retirarse, tras su accidente en Jerez (la tercera carrera de la temporada 1999), el consejo que dejó para su compañero de equipo Alex Crivillé (quien ganaría el título ese año) fue que rechazara el súper motor que Honda le ofrecería en 2000 y optara por los motores menos potentes pero más seguros con los que había ganado el título en 1999.

“Mi consejo para Alex es que insista en llevar los mismos motores con los que ganó en el ’99 y no deje que lo convenzan de utilizar las versiones más potentes que siempre trataron de endilgarme”, dijo Mick en un artículo titulado “Un consejo de campeón a campeón”, publicado en un libro de textos dedicados a Crivillé en el invierno de 1999/2000.

Alex no hizo caso del aviso de Mick y perdió el título ante Kenny Roberts Junior, que pilotaba una Suzuki menos explosiva que la súper Honda NSR de Crivillé. La mejor Honda fue la del rookie Valentino Rossi, quien acabó segundo.

[naniedlp]

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-noyes-notebook-the-sound-and-the-fury/P4

Crivillé dijo esa temporada: “Dejé que Honda me convenciera de que necesitaba los motores más poderosos. Valentino usó motores similares a los de Mick. El principal problema fue que llovió demasiado ese año, y la suave Suzuki y Junior, quien corre tan bien en mojado, funcionaron mejor”.

El punto es, algunos “motores malos” brindan más poder, pero dan muchos problemas.

Si las motos de GP tuvieran una ECU genérica que eliminara el control de tracción, los motores tendrían una puesta a punto distinta a la de los actuales “motores malos” que fueron construidos para entregar la máxima cantidad de caballos de fuerza sin preocuparse demasiado por el control del acelerador. Básicamente, se construye un motor muy potente y luego se lo entrega a los técnicos en electrónica para que diseñen los programas de control de tracción, anti wheelie y sistema de salida.

Pero, si a los ingenieros en Japón e Italia (y Alemania... BMW anda rondando por las puertas de MotoGP) les dijeran que el control de tracción va a ser baneado, digamos, en 2012, la nueva generación de MGPs de 1000cc y cuatro cilindros con 81mm de calibre máximo sería de “motores buenos”, diseñados con curvas de potencia más planas, una entrega de poder menos explosiva, sin todos esos sacudones en los tubos cuando el CT apaga las chispas o retrasa la ignición, las motos sonarían claras como antaño. (? no sé si está bien, a veces me pierdo un poco en estas partes)

Los promotores de World Superbike, Infront Motor Sports, llevan años hablando de “hacer algo con el control de tracción”, pero no han hecho nada y observaron cómo una nueva camada de pseudoprototipos reemplazaba a las máquinas derivadas de serie de años anteriores. Parecen obsesionados con romper los récords de vuelta de MotoGP y con prevenir algo que en realidad no pueden evitar: el uso de motores de serie modificados en MGP.

Aunque la electrónica de las Superbikes está casi tan avanzada como la de las MGP de hace dos o tres años, siguen siendo más pesadas, más flexibles y más sueltas, gracias a los neumáticos Pirelli, con menos agarre. Rossi tuvo muchas cosas positivas que contar de su experiencia con la Sterilgarda Yamaha R1 en Misano y Brno, y repitió que quería volver a correr en una Superbike algún día. ¿Quiso decir “algún día”, literalmente, o quiso decir “en alguna temporada”?

Creo que los seguidores del motociclismo de pista están más interesados en ver una carrera apretada entre pilotos que realmente marcan la diferencia (pilotos que controlen el acelerador  a la salida de las curvas) que en ver precisos displays electrónicos y carreras cada vez más parecidas a una procesión.

La IRTA (International Racing Teams Association), apoya fuertemente el nuevo reglamento para 2012, no para quitar a las fábricas de la competición, sino para prevenir que controlen totalmente las carreras. La IRTA, aunque representa a todos los equipos, es una defensora incondicional de los equipos satélite de MotoGP y los privados de las categorías soporte.

[naniedlp]

http://moto-racing.speedtv.com/article/motogp-noyes-notebook-the-sound-and-the-fury/P5

Los miembros de la IRTA en MotoGP dependen tanto, y están tan comprometidos con las fábricas que no quieren decir lo que piensan, pero los costos han aumentado hasta el punto en que, hace pocos años, los dos equipos independientes más exitosos de las últimas dos décadas se han retirado - Team (Sito) Pons y Team (Kenny) Roberts- y los que aún siguen allí penden de un hilo, y luchan por conseguir patrocinadores suficientes como para pagar el contrato con las fábricas. Sin las contribuciones de Dorna, que van en aumento (llamémoslas “subsidios” o “dinero para comenzar”), la grilla se vería reducida a una docena de máquinas.

Los directores de la IRTA entienden que una moto de 1000cc y cuatro cilindros, con un calibre máximo de 81mm, que gire a unas saludables 16.000rpm sería una mpaquina de carreras fantástica. Esto permitiría a los equipos privados elegir entre los mejores constructores de chasis (quienes están mostrando sus productos en Moto2) y, quizás por menos de un tercio de lo que cuesta mantener una moto alquilada de 800cc, competir por los puntos en la categoría reina. Y saben que con una ECU standard que dejara de lado las ventajas de los equipos oficiales, un verdadero “campeonato de constructores” podría surgir, en el cual equipos privados con buenas bases (obtenidas al ser por fin competitivos) podrían pelear con equipos de fábrica como en la Fórmula 1, donde los proveedores de motores deben ceñirse a ciertos parámetros.

Kenny Roberts quizás tenga la visión más clara e intransigente respecto al problema del motociclismo profesional. Hace casi diez años que lo oí decir palabras como estas: “No puedes dejar que los constructores pongan las reglas o los costos aumentarán tanto que ni siquiera ellos podrán permitirse correr”.

Dijo mucho más, pero no fue tenido en cuenta al ser considerado un retroceso. Pero con una grilla de partida de 17 motos y la repentina decisión de la MSMA de permitir que Suzuki utilice tres motores más por piloto, en un intento de evitar que el patito feo de MotoGP (pero candidato serio en World Superbike) sufra la ignominia de tener que partir desde el pit lane a final de temporada por haber excedido el máximo permitido de seis motores por piloto, lo que Roberts profetizó en los inicios de la segunda era de las cuatro tiempos en los Grandes Premios demuestra ser una verdad inquietante. Las normas impuestas por la MSMA elevaron tanto los costos que Kawasaki tuvo que retirarse y Suzuki quizás haga lo mismo cuando se acabe el contrato entre la MSMA y Dorna a finales de 2011.

Dorna lo sabe, pero se encuentra en la cuerda floja. ¿Cómo recortar gastos y mejorar las carreras sin espantar a las fábricas? Las nuevas reglas para 2012 crearán una categoría de tetracilíndricas de 1000cc, con seis velocidades y un calibre máximo de 81mm. Esta uniformidad será atacada por algunos que criticarán que MotoGP se vea reducida a parámetros básicos, como pasó con la Fórmula 1, pero la F1 se las ha arreglado para crear una mezcla de constructores y fábricas incluso en tiempos de crisis mundial.

No miro demasiada F1, prefiero las motos, pero los “Ludditas” que prohibieron el control de tracción en la Fórmula 1 deben estar haciendo las cosas bien, y si escuchas los motores de los autos ahora notarás que, al ser neutralizada la electrónica, el énfasis vuelve a estar en la construcción de motores con una entrega de potencia lineal y manejable, que es lo que deberían estar haciendo los fabricantes de motocicletas en vez de sobrecargar los manillares con botones.

Y, cuando vayas a Indy, no te pierdas la Indy Mile.

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Muchas gracias chicos por el interés :) Amo estos artículos, Dennis es lo más. Espero que no se enoje, porque mientras escribía me di cuenta que nunca le pedí permiso para traducirlos... Dennis, perdón! espero que no te moleste y espero haber mantenido el espíritu de lo que quisiste decir...  :S

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Les cuento una cosita que nada que ver, pasé el parcial de Teoría y Práctica de la Traducción con 94% :D

Juanchi, buenísima la primera imagen, me imaginé un grupo de fanas con martillos rompiendo las centralitas

Chuache, la próxima dejo el link acá entonces, dale? Gracias!


 

[juanchi]

Gracias nani!!!!!!!!!!!!! es fenomenal leer estos art tambien traducidos!!


saludos

pd:Nani se nota que te sacaste un 94!!!! felicitaciones y gracias por estas traducciones te doy un 100!!!!

[Javi_GP]

Mil gracias Nani. Me los he leído del tirón y están muy requetebién traducidos. Enhorabuena.


Este tema viene ya de lejos y la única solución que veo es la de la mano dura, como tuvo Infront en SBK en el 2003. Evidentemente se corren riesgos, pero es cuenstión de esperar al momento oportuno para dar el golpe en la mesa.
Quizás si en el 2012 asoman varios constructores de chásis podría comenzarse a fraguar el cambio.

Saludos.

[mikemetal29]

Creo que ya lo hemos comentado unas cuantas veces, pero es que viene al caso: para los Flamini es mucho más fácil ponerse duros porque si las fábricas se van, los equipos pueden comprar motos en las tiendas y prepararlas. En motogp, hoy por hoy, no es así. El promotor depende de las fábricas para tener motos, y parece que lo que buscan es rebajar en lo posible esa dependencia con el nuevo reglamento. Ojalá sea así...

Y los de SBK no sé a qué esperan para prohibir el CT. Le echaron webs con el monogomo y no pasó nada, así que a prohibir el CT que no venga montado en el amoto de serie, pero ya 

V's.

[Javi_GP]

Es que ese golpe de poder se puede dar si las parrillas de MotoGP pudieran ser pobladas por motos con chásis prototipo construídos por diversos fabricantes, tal y como ahora sucede en Moto2, y luego tener a algún suministrador de motores.

Imagináos que los motores pueden ser tomados de la serie para, a partir de dicha base, realizar una serie de modificaciones artesanales para potenciarlos y, de paso, conseguir que dicho motor tenga menos componentes de serie (sino sería un motor de SBK).
Segúramente BMW y Aprilia, por poner dos ejemplos, podrían suministrar propulsores. También Ducati podría entrar en el juego.
Dicho esto yo pregunto, ¿en qué campeonato correrían los japoneses, en uno propio? No tendría el beneplácito de la FIM, seguramente.

En fin, que creo que no es imposible hacer de MotoGP un Moto2 pero sin motor único (por supuesto).

Saludos a todos.

[Manu23]

Mil gracias Nani.

En fin, que creo que no es imposible hacer de MotoGP un Moto2 pero sin motor único (por supuesto).

Simplemente con poner una centralita unica de bajo coste lo tendrian solucionado, pero no creo que DORNA y FIM tengan el suficiente valor para plantarle cara a los japos. Eso si, o algun dia se planta o las motos de 1000 dentro de unos años seran igual de inviables que son las 800, porque al motociclismo lo que le esta matando es la electronica y su coste

[Javi_GP]

Sinceramente, del coste total de diseñar y crear una moto, no sé qué porcentaje del mismo se lleva la electrónica. Igual estoy errado, pero creo que el motor en sí, sigue llevándose la palma.

Saludos.

[mak46]

Gracias Nanie 

Sinceramente, del coste total de diseñar y crear una moto, no sé qué porcentaje del mismo se lleva la electrónica. Igual estoy errado, pero creo que el motor en sí, sigue llevándose la palma.

Saludos.

Coincido con Javi el gasto mas elevado que hay actualmente son los motores. Creo que los costes se reducirian bastante si limitas las rpm a 16000, ya que con esto podrias usar muelles, en lugar de valvulas neumaticas, y te ahorrarias en materiales exoticos.

Aunque por el bien del espectaculo que limiten o eliminen de una vez las ayudas electronicas, que para ver una procesión me voy a sevilla.


Saludos

[Javi_GP]

Como no he entrado en el hilo de Brno no sé si lo habréis comentado ya allí, pero si uno se para a recordar un poco, acaba dándose cuenta que duelo duelo, lo que se dice duelo por la victoria, suelen ser muy pocas las carreras que lo muestran y muy poco tiempo de duración del mismo.

¿Qué duelo hubo en Brno entre Lorenzo y Dani? Apenas un par de adelantamientos o creo que ni eso, ya que hubo tan sólo uno de Jorge a Dani, y luego una lucha sorda por ir aumentando la ventaja décima a décima, viendo como el de la moto blanca y azul se iba separando poquito a poco del de la moto naranja y azul. No hubo más.

En el fondo "a lo Rainey" ganan más o menos cualquier piloto que haya sido ganador de casi cualquier carrera. "A lo Rainey" o también "a lo Doohan", que para el caso es lo mismo.

No hay una mierda de lucha y eso es aburrido. Aún así y con todo no sé cómo narices nos las apañamos para escribir 300 posts en cada carrera de una categoría axfisiada que poco tiene que ofrecer. Me figuro que al final todo frikie es capaz de sacarle peros al material con el que se han construído un nuevo basculante, o en los bits que circulan por los cables por donde pasa la información que el MaMA gestionará a ritmo electríco para dar una respuesta adecuada a algún compontente de la moto que facilite la vida al piloto.

Lo dicho, una mierda.