Speedtv.com

[kolokao4u]

Noticia aportada por el Chorvo y traducida por kolokao.

http://www.speedtv.com/articles/moto/worldsuperbike/37616/



WSBK: Domenicali : "UNA FECHA LÍMITE ES UNA FECHA LÍMITE"
Escrito por: Dennis Noyes Le Mans, Francia - 24/5/2007



Claudio Domenicali, Presidente de Ducati Motor y Ducati Corse viajó entre El Gran Premio en Assen y el Mundial de Superbikes en Monza por el expreso propósito de reiterar y dar énfasis que mayo es la fecha límite que se ha dado a las autoridades del Mundial de Superbikes para decidir sobre la propuesta de Ducati de un aumento de la cilindrada máxima a 1200cc para motos de dos cilindros, acompañadas por una pérdida de libertades de preparación especiales para bicilindricas.



Hay 31 días en mayo y la reunión de la FIM que debería haber sido esta semana en Ginebra para intentar y alcanzar un acuerdo definitivo sobre reglas del Mundial de Superbikes fue pospuesta y aplazada. Algunas importantes noticias se esperan este fin de semana en Silverstone. Y, si no hay ningún acuerdo este final del mes, lo absolutamente impensable podría pasar y Ducati se retirará del Mundial de Superbikes.



Como será explicado en la siguiente entrevista con Claudio Domenicali, la fecha límite de Ducati a la FGSPORT y la FIM llega por un comunicado interno del departamento de producción de Ducati al departamento de carrera Ducati Corse. Si los jefes de producción no saben las nuevas especificaciones de las motos requeridas para la homologación antes del final de mayo, no habrá tiempo para completar la producción de al menos 1000 máquinas que se requerirán.



SpeedTV.com se puso al dia con Claudio Domenicali en Assen.



¿Cuál es el objetivo de su visita?



C.D.: " Quiero tener una idea clara de si la propuesta  va a ser aceptada o no. "



Usted está anticipando normativas que requerirán a Ducati construir muchas más motos para la homologación, ¿Correcto? ¿1000 o 1500?



C.D.: " Sí, y estamos de acuerdo. Queremos concentrarnos menos en la fabricación de motos especiales y hacer una Superbike que está  más en línea con el concepto general de motos estrictamente sacadas de serie. Queremos ir a competir con con una moto de calle preparada  a un alto nivel, pero todavía una moto de calle. Estamos corriendo este año con una moto, la 999, que ya no hacemos o vendemos. Hasta quisímos correr con la 1098 este año, pero por muchas razones fuimos incapaces de solucionar este problema antes, entonces vemos el 2007 como un período intermedio; un puente entre la temporada 2006 y la temporada 2008 cuando esperamos que seremos capaces de competir con la moto que vendemos. "



En términos de los cambios de reglamento que tienen que ser hechos para permitirle competir con las 1200, ¿Cuál es su opinión sobre cómo esto debería ser hecho?



C.D.: " Tenemos cierta experiencia en este tipo de cosas. Hacemos simulaciones de prestaciones casi diariamente sobre la base tanto en MotoGP como en Superbike. Asi que pronosticamos las prestaciones de la 1200 bicilindrica al lado de la 1000cc cuatro cilindros y estamos muy seguros que las dos motos competirán juntas sin ninguna restricción especial o compensación de peso proporcionando a ambas el mismo nivel de preparación. No es el caso del reglamento actual donde se consigue la igualdad. . . relativa igualdad . . . por permitir a las bicilindricas tener más libertad de preparación. Pero con la condición de que la misma cantidad de preparación es permitida, ya sea con el reglamento de Superstock, Supesport o Superbike las prestaciones será razonablemente comparable. Para mostrar nuestra buena voluntad y cooperación dijimos estar preparados para empezar con alguna especie de limitación, ya sean restrictores o peso, a condición de que haya una especie de seguimiento en curso del equilibrio, significando que si la bicilindrica funciona mejor que esperabamos, más lastre o más restricciónes y si la bicilindrica funciona menos que esperabamos entonces el lastre o la restricción debería ser retirada. "



¿Y poner alguna limitación en la velocidad lineal media de pistón . . . poner límites de máximas revoluciones?



C.D.: " Cualquier parámetro está bien mientras hay equilibrio. Pero hemos hecho nuestros estudios y realmente no pensamos que hay necesidad de alguna penalización…lastre, peso o la velocidad de pistón. Tienes la mitad de cilindros y 200cc más. Con el mismo nivel de preparación ya estará bien. Si no está bien, puedes trabajar sobre muchos aspectos diferentes para encontrar el equilibrio. Cualquier sistema que encuentra un equilibrio es razonable. "



¿Dónde tiene que venir la solución ahora?


C.D.: " Al final las reglas siempre son emitidas por la FIM, la última autoridad, y en el Campeonato de Superbike hay comisión que está compuesta de FGSport y la FIM. En cualquier caso es correcto decir que el MSMA tiene un papel importante porque son los dirigentes de los fabricantes, entonces, en cualquier caso, el MSMA debería ser tenido en cuenta. "



Pero cuando la MSMA propuso restrictores de admisión para todas las motos de todas las configuraciones, usted, Ducati aceptó eso…



C.D.: " Cuando la MSMA hizo esta oferta en septiembre todos nosotros, todos los miembros MSMA incluyendo Ducati, lo aceptó unánimemente, pero esto fue rechazado por FGSport y la FIM. "



Hablando con los fabricantes de motos de cuatro cilindros y los equipos donde corren, la preocupación parece no ser la potencia máxima, pero sobre el par motor . . . eso que tendrán más par motor y mejor respuesta saliendo de las curvas . . . ¿Parece esto un argumento relevante?



C.D.: " Pienso que no, pero, desde luego, estoy implicado en el debate de Ducati y en el lado de la bicilindrica, entonces es difícil de ser visto como neutral. Pero de un punto de vista de la ingeniería estoy bastante seguro que no hay una diferencia cuando estas sobre la pista, pero cuando pilotas en la carretera el bicilindrico es un motor más amistoso con más medios, por eso es más agradable de pilotar. Por eso és por qué construimos el bicilindrico, para complacer al piloto en la carretera, pero sobre el circuito no corres con esos bajos amistosos y la única cosa que importa es la potencia máxima. Es por eso es porqué sobre la MotoGP 800 nunca miramos el par motor. . . solo potencia máxima. . . el motor tipo screamer …por eso cuando estamos con 20.000 rpm  no estamos preocupados por el par motor que hay bajo la banda de potencia utilizable . La cosa más importante es engranar bién las marchas de la moto y asegurarse que el piloto mantiene las revoluciones arriba. Pero para tranquilizar a los que no piensan diferente estamos pensando en aplicar lastre, pero creemos que será entendido que esto no es necesario y el lastre será retirado"



¿Está usted  más cercano un acuerdo ahora que lo estaba hace dos carreras en Valencia?



C.D.: " Esto es un proceso que avanza, entonces diré sí. "



Y la fecha límite del final de mayo. ¿Si una decisión no es alcanzada para entonces, se retirará usted?



C.D.: "Sí".



Pero usted esta muy cerca de una decisión …



C.D.: " Esto es la vida. Si vas a casarte tienes que decir sí o no en el momento. Si comenzamos a decir entonces, el 10 de junio está bien, entonces nunca terminaremos. Una fecha límite es una fecha límite. Seguro que por un día, podemos esperar para enterarnos, pero seguro que no podemos aceptar para esperar 10 días o 15 días o un mes. "



En Superstock usted corre con las 1098 y usted lidera el campeonato ( nota: en el momento de la entrevista en Assen), y entonces otros fabricantes dicen que con los 1098 usted tiene bastante.  



C.D.: " Pensamos que el camino correcto, el camino profesional, para mirar el campeonato de Superstock es de hacer un promedio de los resultados de las cuatro primeras motos de cada fabricante. Usted no debería mirar solamente el primero, porque el resultado está bajo la influencia de la capacidad del piloto. Y por eso entonces usted puede darse cuenta qué moto tiene las mejores prestaciones. Le sugiero hacer este ejercicio y entonces usted ya puede sacar su propia conclusión.
 



( Nota: Lo hicimos: La situación media para las cuatro primeras motos por cada fabricante participante en las cuatro primeras pruebas de la Copa de Superstock 2007:


Yamaha: 4.125
Suzuki: 9.625
Ducati: 14.75
Honda: 15.5
MV Agusta: 22.75
Kawasaki: No suficientes participaciones para clasificar)


Una nueva era.

[Chuache]

WSBK: Tardozzi: Ducati 1098R Twin (at Nearly 1200cc) Will Race in 2008
Written by: Dennis Noyes
Silverstone, UK – 5/26/2007

http://www.speedtv.com/articles/moto/worldsuperbike/37646/

Finalmente parece que se ha llegado a un acuerdo, para la participación de las bicilindricas de 1200 en SBK para el año que viene, eso si con lastre y posiblemente con restrictores.

[kolokao4u]

Noticia aportada por Txuatxe y traducida por kolokao.

WSBK: Tardozzi: Ducati 1098R Twin (at Nearly 1200cc) Will Race in 2008
Written by: Dennis Noyes
Silverstone, UK – 5/26/2007

http://www.speedtv.com/articles/moto/worldsuperbike/37646/



WSBK: Tardozzi: La bicilindrica Ducati 1098R  (con casi 1200cc) Correrá en 2008
Escrito por: Dennis Noyes Silverstone, el Reino Unido - 26/5/2007


Nota: Lo siguiente es una actualización de la entrevista de ayer con Davide Tardozzi  <http: // www.speedtv.com/articles/moto/worldsuperbike/37632 />



Aunque las noticias no sean oficiales aún y algunos detalles todavía están siendo negociados, el Director de Superbike de Ducati Davide Tardozzi dijo a SpeedTV hoy en Silverstone que las nuevas reglamentaciones tecnicas de la FIM han sido aceptadas mayoritariamente y probablemente sean anunciadas por la FIM después de la reunión con la MSMA de la próxima semana en el Gran Premio de Italia en Mugello. Las nuevas reglas alojarán a las grandes bicilindricas hasta 1200cc, añadiendo de 3 a 5 kilogramos adicionales (a ser decidido). Si se requeriran los restrictores de admisión o no, todavía está siendo discutido, pero Tardozzi cree que los restrictors serán exigidos, al menos al principio (la idea es supervisar y posiblemente revisar alguna de las regulaciones aplicadas a las 1200cc después de las pocas primeras carreras.)Hay rumores circulando por el paddock en el sentido de que no se requerirán ningún restrictor de admisión sobre la Ducati 1200, pero Tardozzi dijo, " espero que sea verdadero, pero debemos esperar a la FIM."



Él continuó diciendo que Ducati tiene la intención de correr con bielas de serie y cree que sería mejor si las bielas preparadas no fueran permitidas por nadie en orden de reducir gastos y mantener las Superbikes más cerca a las motos de serie, pero entiende que el actual reglamento para las cuatro cilindros de 1000cc no cambiará en nada y las únicas diferencias de reglamento 2008 serán las bicilindricas de 1200cc permitidas.



Si Tardozzi tiene razón sobre los detalles de las nuevas reglas, una cosa es segura: conforme las nuevas reglas Ducati perderá su actual libertad de usar engranajes primarios y cigüeñales preparados, y el peso mínimo aumentará de 370 (167.8 kgs) a 374 libras(169.6 kgs), aumento desde 163 libras (73.9 kgs).



La nueva Ducati se espera que sea vendida como la 1098R, pero tendrá una cilindrada verdadera de 1198 o 1199cc. Conforme a las nuevas reglas todos los fabricantes tendrán que producir y ofrecer para la venta comercial un mínimo de 1000 motos, sobre el prévio número mínimo de 150 unidades.



Si el Mundial de Superbikes sigue los protocolos típicos de MotoGP, el anuncio oficial de los nuevos reglamentos primero aparecerá en el encabezamiento del comunicado de la FIM y probablemente después de la reunión de Mugello con la MSMA.



Esperaremos los detalles, pero, preveniendo que no hay cambios imprevistos entre hoy y la reunión con la MSMA el próximo fin de semana, los nuevos reglamentos aproximadamente serán descritos como aquí y Ducati seguirá en WSBK en 2008 con sus nueva 1200.

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[el_chorvo]

NOYES: Cinderella Story: West from 250 to MotoGP, via Supersport

[kolokao4u]

Noticia aportada por el chorvo y traducida por kolokao.

Dennis, gracias por este maravilloso cuento de hadas.


http://www.speedtv.com/articles/moto/motogp/38374/



NOYES: El Cuento de la Cenicienta: West de 250 a Moto GP via Supersport.
Escrito por Dennis Noyes,Miraflores de la Sierra, Madrid, Spain - 6/27/2007


Las carreras de motos deberían ser por mérito propio, pero las cosas raras veces son lo ideal, especialmente en MotoGP donde los pilotos con cierta recomendación obtienen una ayuda sobre otros pilotos de igual o incluso superior destreza al principio de sus profesiones. Dorna, por ejemplo, ha gastado años y años tratando de encontrar a un piloto británico capaz de ganar carreras en la primera clase. El buen sentido común del negocio también ha incitado a Dorna a animar a los equipos de MotoGP a promover pilotos alemanes para promover el mercado alemán. Prometedores pilotos españoles e italianos por lo general encuentran sitios en equipos italianos y españoles con patrocinadores grandes.  



Los pilotos australianos no disfrutan de esas ventajas. No hay equipos australianos y, actualmente, no hay patrocinadores australianos grandes. Pero el puro talento de los pilotos australianos marcan la diferencia; Casey Stoner de 21 años, liderando la categoría de MotoGP sobre la Ducati Desmosedici oficial, muestra los signos de convertirse en el nuevo Doohan. Incluso con 38 años, la estrella de Superbikes con la Ducati oficial Troy Bayliss es todavía uno de los mejores pilotos en el mundo como demostró ganando su segundo título de SBK el año pasado y luego mostrando a la parrilla de MotoGP como se hace, ganando como un piloto de recambio en la carrera final de MotoGP el año pasado. Él ahora trata de cazar al británico James Toseland  (Honda Diez Kate) en la batalla por el título, pero es Toseland (25 años), con ese valuoso pasaporte británico (para Dorna) el que consigue las ofertas de MotoGP.  



Jeremy Burgess, el jefe de equipo australiano quien, después hacer su aprendizaje con Erv Kanemoto a principios de los años ochenta, trabajó con los campeónes mundiales Wayne Gardner, Mick Doohan, y, en este momento, Valentino Rossi, lo resume exactamente :  " Siempre que veas a un australiano en la parrilla del Mundial sabes que él no está allí debido a su pasaporte. No hay grandes empresas australianas que les abran las puertas. "



Anthony West ha estado luchando en la mitad de la clasificación del Mundial de 250, compite desde que vino como adolescente en 1999. Valentino Rossi ganó su primer título de 250 ese año y fue dirigido hacia la gloria en 500. West, sobre una Honda privada, fue un firme décimo segundo clasificado y en el 2000 fue impresionantemente sexto, el segundo mejor piloto Honda detrás del futuro piloto estrella Japones Daijiro Kato. Él debería haber estado en el camino rápido hacia el éxito de GP, pero fue pasado por alto en Honda, probablemente porque Telefonica Movistar, el patrocinador oficial Honda en 250 y 125, prefirió al antiguo Campeón de 125 Emilio Alzamora, un piloto excelente, pero cerca del final de su carrera.  



West se distinguió en 2001 como el mejor privado, pilotando una Honda bicilindrica en 500, luchando en medio de la clasificación mientras Valentino Rossi, Max Biaggi, y Loris Capirossi lucharon por el título.



A pesar de un triunfo en la lluvia en Assen en 250 en 2003, West pareció uno de esos pilotos que nunca parecen coger un pedazo de pastel, y cuando consiguió la llamada de subir a la  KTM 250 de fábrica en 2005, la moto era nueva y frágil, propensa a gripajes. Él realmente puso la KTM en el podio una vez - segundo en Donington Park en la lluvia. Los cuatro primeros clasificados ese día eran el ganador, Randy De Puniet (ahora piloto oficial de Moto GP para Kawasaki), segundo West, tercero Casey Stoner (compañero australiano que ahora lidera la tabla de puntos en MotoGP con la fábrica Ducati), y cuarto, y a más de medio minuto de West, Dani Pedrosa, ahora piloto oficial Honda en Moto GP.



Desafortunadamente para West, la KTM no era fiable, y, lamentablemente para KTM, un intercambio acalorado entre West y el jefe de equipo de KTM Hartol Bartol terminó aquella prometedora relación. La KTM gripó demasiadas veces y West levantaró su voz (pero no su mano, como unos escribieron) a Bartol . KTM no tuvo más motos para west - probablemente el mayor error que Bartol jamás haya cometido.  



Así, volviendo al 2007  encontramos a West otra vez luchando por las diez primeras plazas sobre la muy corriente Aprilia LE 250, lejos de la gloria y lejos del genial español Jorge Lorenzo, camino de su segundo título de 250 con Aprilia y ya fichado por Yamaha para correr en Moto GP en 2008.  



Como muchos privados antes que él, West pareció destinado a una carrera pasada en penumbras, esperando otro día lluvioso cuando la habilidad del piloto triunfa sobre la potencia de las motos de fábrica. Si preguntas a jefes de equipo de 250 valorar a West, todos le colocarían ahí arriba en lo alto con Lorenzo y algunos otros, pero en 250 a no ser que tengas un patrocinador principal para pagar el precio de una Aprilia como la de Lorenzo, Álvaro Bautista, o Alex de Angelis, o una Honda-beca de fábrica  como Andrea Dovizioso, eres solamente carne de cañón, cuadrando presupuestos mientras los futuros pilotos de MotoGP  son promocionados por delante.



Los jefes de equipo de Moto GP son conscientes de lo que está pasando en 250, pero la política y el patrocinio por lo general excluyen intrusos como West. Y los jefes de MotoGP son conformistas que temen arriesgar; prefieren reciclar a pilotos veteranos antes que traer a alguien que no es rápido desde el principiono sin patrocinador principal.
 


Entonces, en ese mundo paralelo de Superbikes y Supersport, hubo una caída, una mala, en Valencia. El piloto oficial Yamaha Kevin Curtain cayó con el piloto de fábrica de Kawasaki Pere Riba y sufrió un profundo corte en su muslo y Yamaha Europa necesitó un sustituto para el australiano de 40 años. Primero buscaron al compatriota Steve Martin que estaba brevemente sin montura cuando el equipo DFX Corse Honda  tuvo déficit de equipamiento (y de dinero).
 


Martin se convirtió entre los sólidos diez primeros  pero todavía atado con el equipo DFX Corse Honda en Superbikes. Con Curtain todavía sobre el DL Yamaha boss Lauren, Klein Koerkamp llamó Harris Barnett, actual manager de West y una vez  manager del Campeón de Mundo Wayne Gardner de 1987. Barnett, un sudafricano establecido en Europa de una solvente reputación, negoció una salida del Team Sicilia en 250 para una prueba de Supersport y West, sobre una moto que él nunca había montado y sobre una pista que nunca había visto, fue tercero en Monza detrás del líder de campeonato Kenan Sufuoglu (Diez Kate Honda) y el antiguo campeón de Superspot Fabien Foret sobre la Kawasaki oficial.



Afortunadamente  no había conflicto de programación y West fue capaz de volver para una segunda sustitución en Silverstone. Allí, bajo una fuerte lluvia, West ganó por un margen tan enorme que a mitad carrera, confuso en cuanto a lo que su equipo le marcaba en la pizarra, dejó de correr pensando que la carrera debía haber terminado. Dandose cuenta que todavia habia carrera, se concentró y ganó fácilmente, literalmente por una milla (1,6 kms).
 


Ahora Yamaha, dandose cuenta que su moto era mejor que los anteriores resultados indicados, ofreció a West montura para todo el tiempo. Mientras tanto West volvió a 250 para el Gran Premio de Catalunya y fue sacado fuera por un piloto español combatiendo por la décimo cuarta  plaza…la mejor que su Aprilia podría conseguir.  



Barnett logró desenredar a West del contrato de 250 y negoció un nuevo acuerdo con Yamaha para el Mundial de Supersport cuando el australiano consiguió su segunda consecutiva victoria de Supersport, esta vez en seco y en Misano.
 


Pero ahora había un nuevo enredro. Después del Gran Premio de Catalunya, y mientras West estaba entre contratos, fue llamado después del Gran Premio de Catalunya para hacer una única prueba, probar con Kawasaki el prototipo de 800 de MotoGP. Ambos pilotos de fábrica de Kawasaki se lesionaron y Kawasaki tenía algunas pruebas que hacer.  



El director de equipo de Kawasaki Michael Bartholemy y el director técnico Ichiro Yoda fueron impresionados por el nivel de respuesta de West y, con el antiguo Campeón Mundial de 250 Olivier Jacque no sólo herido, claramente bajo rendimiento con la nueva prometedora Kawasaki, la posibilidad de West sobre la montura de fábrica estaba en el aire. Jacque había dicho al equipo que quiso retirarse.



Entonces, después del segundo triunfo consecutivo de Supersport de West, Kawasaki supo que lo querian, dejando a Barnett con el dificil trabajo de encontrar una salida al acuerdo con Yamaha. De algún modo una solución fue encontrada y West ha sido confirmado como piloto Kawasaki de MotoGP  para el resto de la temporada (un establecimiento financiero con Yamaha con West pagando la compensación para su liberación.)



De repente el antiguo boxeador aficionado y por un largo plazo piloto privado se encuentra a sí mismo montando una Kawasaki oficial con neumáticos Bridgestone en estado de gracia, y alrededor de 220 caballos de potencia electrónicamente administrados. Llevando el número 13, desde su preferido número14 que pertenece al compañero de equipo Randy De Puniet, West  hizo su debut en MotoGP.



El primer estreno sobre Kawasaki fue espectacular. Después de consistentemente correr cerca de los primeros de la clasificación en entrenamientos en  mojado, finalmente se clasificó en seco para la sexta linea, pero cuando la lluvia volvió el domingo, West arrancó desde el peloton y hasta pasó a Rossi estando con el grupo lider.  



Entonces se salió de la pista, por la grava despues de evitar el muro cayó pero velozmente volvió sobre la pista para terminar décimo primero.



Este sábado West volverá sobre Kawasaki en Assen, la pista (aunque cambiado ahora) donde West anotó su primera y única victoria de Gran Premio sobre la 250 en un lluvioso Sábado del 2005. El pronóstico para este fin de semana es de lluvia, y ahora, después de haber tenido una carrera para adaptarse a la Kawasaki, al control de tracción, y a los Bridgestone, veremos si el zapato de cristal verde encaja en este extraordinario Cuento de la Cenicienta de MotoGP.


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[kolokao4u]

Noticia aportada por el chorvo y traducida por kolokao.

Si ya lo decía el amigo Txupete Superstar; en MoneyGP hay más manos negras que en el reservado de una discoteca de Nairobi.

http://www.speedtv.com/articles/moto/motogp/38522/



SPEEDtv.com  Entrevista :  Casey  Stoner
Escrito por: Dennis Noyes Miraflores de la Sierra, Madrid - 5/7/2007



Hablando con Casey Stoner de 21 años me recuerda en muchos modos la forma de hablar del joven Mick Doohan allá en 1989 y 1990 cuando estaba irrumpiendo en la catégoria . . .  y rompiendo huesos. Mick subió a la máxima cilindrada en los días que las 500 eran más peligrosas. Salir por las orejas era común y los ingenieros de Honda HRC estaban tan preocupados por el porcentaje de accidentes que incluso propusieron a la FIM eliminar las 500 e introducir la cilindrada de 375cc con límite de de tres cilindros.



Doohan tuvo que abrirse paso hacia arriba contra los deseos de Wayne Rainey and Kevin Schwantz, pero pareció estar camino de su primer título en su tercer año, 1992, antes de sufrir una seria lesión en Assen.


Stoner ahora lidera la tabla de puntos en sólo su segunda temporada en la máxima catégoria y seguramente no lo tiene más fácil que Doohan;  tiene que luchar por el título contra Valentino Rossi, pero no parece estar bajo presión y, hasta ahora, ha evitado errores y caidas.


Stoner viene del mismo inicio de dirt track australiano que produjo a Wayne Gardner y la generación que siguió. El viernes por la tarde en Assen tuve una larga conversación con el lider en puntos de MotoGP.


Dicen en el paddock de MotoGP que Casey Stoner era la tercera opción de Ducati al final de 2006, detrás de Rossi, Hayden, y Melandri, y actualmente és una de las estrellas peor pagadas de la parrilla MotoGP. Si estas cosas son ciertas, Livio Suppo de Ducati, que oyó quejas de Loris Capirossi cuando él firmó al australiano, tiene alguna razón para estar contento con el contrato de Ducati-Stoner.
 

Stoner se puede convertir en el mayor negocio que Ducati y Marlboro jamás haya hecho.


SpeedTV : Cuenta sobre tu inicio de dirt track en Australia

C.S. " Broc Parques era uno de mis ídolos cuando yo era muy pequeño. Él era un gran piloto de dirt track y él y Westy (Antony West) tenían algunas grandes batallas y he corrido contra Westy dos o tres veces conforme ibamos subiendo. Estaba viendo un viejo video de dirt track del 96 la otra noche de Broc y Westy y Chris Vermuelen…es divertido ver ahora que todos estamos en el Campeonato del Mundo. Todos nos conocíamos o sabíamos del otro. Chad Reed no hizo mucho dirt track y fue directo al motocross. No sé mucho de Josh Brookes pero hizo algo de dirt track igual que Marc Atchenson (competidor en la Copa de Superstock 1000 de la FIM).Era un duro ambiente para empezar ; teníamos diferentes tipos de pistas, aproximadamente ovales de 1000 metros de que sobre una 80cc eran de gas a tope y bajar una marcha en las curvas. Sobre un 80cc fui capaz de ir más rápido que tios sobre una 500cc de motocross.  
 

SpeedTV: Todos tus inicios sobre pistas de tierra desarrolla el control del acelerador, y en 125 y 250 también . . .  ahora estas llevando en Moto GP una 800cc donde el "control de tracción" es todo lo importante. Muchos pilotos, entre ellos Rossi, dicen que el "TC-control de tracción" estropea las carreras y le quita al piloto el control sobre su moto.

C.S.: Oigo los comentarios de Randy Mamola en TV y oigo todas estas cosas sobre como el control de tracción lo hace todo, cada uno quejando de ello. No lo sé, porque los sistemas que he probado son nada más que un sistema de control para detener una caida y si has destruido completamente un neumático entonces esto te ayudará a encontrar que un poquito de tracción suplementaria. Estas motos de estos días realmente desgastan más neumáticos que los viejas 500 jamás hicieron, realmente necesitas algo el sistema ahí para ayudarnos ese poco. Pero es todavía lo es todo el control del acelerador. No te confundas. TC está ahí cuando tienes un error, si tienes una pequeña derrapada y das gas demasiado fuerte, puede ayudarte un poquito, pero todavia lo és todo el control sobre el acelerador.El control de tracción es bastante como una mano amiga. En situaciones de lluvia ahora puedes sentir la ayuda del control de tracción. Habría habido un momtón de pilotos saliendo por las orejas en Donington. A veces tal vez el control de tracción puede ser un poquito demasiado en mojado . . .  definitivamente puedo sentirlo funcionando e impediendo que la rueda trasera vaya demasiado lejos - ayudando en situaciones pringosas, pero en seco realmente no lo siento tanto.  


SpeedTV: Valentino ha dicho que no cree que  estas 800 tal como son ahora  podrían ser montado sin TC, pero lamenta que la electrónica se haya hecho tan importante.

C.S: Estoy conforme con eso. Piloté la nueva Ducati al final del pasado año con el nuevo sistema de TC que todavia no habia sido escogido y Loris y yo tuvimos dificultades para terminar toda la moto, era casi imposible de pilotar, pero una vez se doma un poco--aunque no es mucho control de tracción-- es más gestión de motor, curvas de encendido, todo eso hace más que el control de tracción. Desde que Mick Doohan comenzó a llevar el motor Big Bag han estado buscando un modo de controlar la potencia. Todo el mundo mantiene en decir lo fácil que son esas motos de llevar y bla, bla, bla, pero tu solo puedes pilotarla así al límite y estamos pilotando esas motos más cerca del límite que podemos.


SpeedTV: Pero muchos, fans y pilotos, echan de menos las derrapadas, el humo de de la rueda trasera con la moto cruzada . . . ¿Vamos a ver eso otra vez?

C.S: Creo que no es solo la moto y la electrónica, son los neumáticos también. Pero es que tienes que mantenerte en esa zona de tracción y si comienzas a derrapar estas perdiendo tiempo. Con las viejas motos acostumabas a ser capaz de hacerlas derrapar y no perdías tiempo porque esa pimera parte de tracción realmente no la tenías asi que derrapabas un poco, ya fuera un par de palmos o dos, pero hoy en día tienes que mantenerte en esa zona de tracción porque funciona muy bién y consigues más salida. Porque si derrapas, ya está, la pierdes y tu rueda girando sin avanzar. Es como en 125 . . . si pierdes velocidad en la curva no la recuperas en la salida. Tienes que estar cerca de la perfección todo el tiempo. Por supuesto que todavia podemos hacerlas derrapar un poquito para ayudarlas a hacerlas girar, pero tienes que mantenerte en la zona de tracción y evitar perderla.  


SpeedTV : Pero con el control de tracción puedes terminar con el neumático gastado y mantener un buén puesto.

C.S. : Sí, ahora así es, todavía puedes ir fuerte con un neumático gastado porque sabes que no va darte un bandazo seco de repente y tirarte por arriba. Lo hace muy despacio. Ahora, creo, que los pilotos estan concentrados en su propia resistencia y por eso en parte es porqué las vueltas record se hacen al final de las carreras aunque las ruedas esten gastadas . . . y todo el momento estamos aprendiendo, a través de toda la carrera cómo ir más y más rápido y en las últimas vueltas pones todo lo aprendido en practica


SpeedTV : ¿Cómo llegaste desde Australia al Campeonato de España?

C.S : Fuimos a la Copa Aprilia del Reino Unido y al final estabamos con Mario Rubatto y él contactó con Alberto Puig para correr las dos últimas carreras del Campeonato de España.
Hicimos eso. Terminamos quintos en la primera. Desafortunadamente fallamos completamente la elección de neumáticos. Nunca había rodado con neumáticos "B" y cuando los probamos salimos con 60 libras de presión así que no estaban funcionando. Corrimos con los "C" y cuando la carrera fue detenida a mitad tuvimos que salir con los viejos neumáticos porque no tuvimos un nuevo juego,asi que realmente luchamos, pero al final finalizamos quintos. La siguiente carrera estabamos haciendolo bastante bien hasta que el motor detonó y fuimos 16. Desde eso mi padre habló con Alberto Puig para hacer el Campeonato de España del 2001 y Alberto ayudó a bastantes pilotos ese año. Dani Pedrosa estaba ya en los Grandes Premios por entonces. Sólo competí con Dani al final de 2001…esa carrera terminé en quinto lugar…Toni Elias ganó y yo estaba en el grupo líder con Toni, Dani, De Angelis y Oliver en Albacete. Terminamos todos llegando a los Grandes Premios y ahora Dani y Toni y yo estamos en MotoGP. Había un nivel alto en el CEV. 2001 fue el año importante para mí. Estuvimos acampados un par de años en el patio trasero de la familia Puig. Tuvimos electricidad y agua -pareciamos los jardineros que viven en la parte de atras. Debemos mucho a Alberto por la ayuda que nos dió.


SpeedTV: ¿Cuál és el mejor camino para prepararse en las carreras de motociclismo, el camino australiano vía dirt track o el camino europeo sobre minimotos de asfalto y motos de supermotard?

 C.S: El dirt track nos enseña mucho sobre el derrapaje y esto ayuda mucho en la lluvia también, pero cuando sales del dirt track no aprendes a sentir la rueda delantera o empujarla . Es por eso que lamento no haber hecho algo de minimoto y algo de supermotard por el camino. La minimoto y el supermotard  enseñan a los pilotos europeos realmente a llevar una alta velocidad de paso de curva, empujar la rueda delantera y les ayuda a saber donde está el límite de esa rueda y es ahí donde el dirt track pierde un poquito. En 2003, mi segundo año de Gran Premio, realmente comencé a entender qué quería con la moto…eso era con Aprilia 125 y Luccio. Sólo era mi cuarto año de carreras y comencé a entender como transmitir la información al equipo. Entonces en 2004 estaba con KTM y Warren Willing - allí realmente comencé a entender como la motocicleta trabaja en conjunto. Fue una gran experiencia, sin lugar a dudas. Luchamos un poco al final de la temporada, perdiendo un poco de velocidad, pero la experiencia aprendida que tuve allí me impulsó mucho en mi carrera. Al principio Warren era un poco demasiado técnico para mí y yo era como "ahhh sí ", solo riendo y afirmando, pero solo hacia el final del año comencé a entender sobre qué iba el tema. Aprendí un montón de él y de Harold Bartol.  


SpeedTV: ¿Cuando conseguiste la pole en Qatar en tan solo la segunda carrera de Moto GP y estaba Rossi liderando la primera parte de la carrera, estabas sorprendido por estar yendo tan bién tan pronto?

C.S: Sí, bueno Dani lo hizo en la primera carrera en Jerez y Dani y yo que habiamos luchado toda la temporada 2005 en 250. Era un poco fustrante porque viniendo en esa temporada de Moto GP que todos se fijaban solo en Dani. Claro que él tiene mejor historial que yo llegando a Moto GP --ha ganado campeonatos--  pero le he presionado. Pero todo el mundo pareció olvidarse completamente de mí y todos estaban diciendo que Dani iba a ser el más rápido de los dos. Pero conforme conseguí un equipo oficial de verdad por primera vez ahora me doy cuenta que ha tenidoValentino y Dani desde el principio de su carrera y con tecnicos de fábrica alrededor de ellos . . . He tenido la suerte de haber estado por mi cuenta en los últimos tres años pasando por malos momentos que me han hecho una persona más fuerte.

 
SpeedTV: Subiste a MotoGP sin haber ganado un título a lo largo del camino. ¿Importa eso?

 C.S: En el campeonato de 125 y 250 todos me decían de quedarme allí y ganar un título. Si realmente hubiera querido ganar un campeonato, me habría quedado en 250. Para mí desde siempre esto ha sido mi sueño, estar en  Moto GP. He construido mi estilo hasta ser apropiado para esta clase. Nunca he sido el piloto de paso de curva (corner speed rider) que todos piensan que soy. Como vengo de 250 dicen, ' sí, es piloto de paso de curva '. Dani Pedrosa no es piloto de paso de curva tampoco. Él y yo éramos los tios en 250 quienes levantábamos antes la moto para salir de las curvas. Lo otros pilotos tenían más velocidad de paso de curva que nosotros pero éramos más rápidos y sabíamos cómo guardar nuestros neumáticos asi que estábamos ahí al final de carrera.


SpeedTV: ¿Qué pregunta te ha molestado más de las que te han seguido preguntando?

C.S: ¿Por qué te caiste tanto el año pasado? Sé la razón y pienso para mucha gente debería ser obvio cual és la razón . El modo que hemos sido capaz de subir este año sin caidas. Había demasiadas veces que la moto cambiaba de una sesión a la siguiente o desde la clasificación hasta la carrera y no era nada que el equipo hacía. Otra gente jugaba a juegos. No voy a decir quién pero ha sido obvio durante los años como ciertas empresas han jugado con sus pilotos. ' Queremos que usted gane, sí, pero no queremos que usted gane, ' y es obvio que ha pasado. Para mí no era obvio el año pasado. Cada vez que me caí, estaba en la grava rascandome la cabeza y diciendome "qué pasa aquí que pierdo la rueda delantera sin ninguna razón ". Dejo de frenar, justo toco el gas, y ya estaba levantando la moto. Todo empezó con la caida en Barcelona, entré allí igual que en los entrenos y estaba fuera. Mugello, fue un poco más por mi culpa, pero las otras caidas, comenzando con Barcelona - no sabía que hacer, no sabía por qué  caia  y por qué era mi culpa.  


SpeedTV: ¿Ahora que has cambiado de Honda a Ducati, es mucho más flexible la Ducati?


C.S: No del todo. Es más una percepción desde fuera. Ducati flexa un poco más pero la gente piensa que debido a la forma de pilotar de Loris. Si miras a Sete el año pasado, su moto no se movió tanto. La moto no tiene que ser pilotada del mismo modo que Loris. Es como Loris lleva cada moto. Cuando él llevaba la 500 se movía por todas partes. Ahora Bayliss, su estilo es extraño de entender, él mueve su cuerpo por todas partes antes de que él haga su siguiente movimiento con la moto. Sus movimientos anticipados de cuerpo antes de la moto hacen de él… un estilo diferente y difícil de entender pero es Troy quién se mueve alrededor, no la moto.


SpeedTV: ¿Como fue el cambio de 990 a 800?

C.S: Espero que volvamos a las mil  otra vez y podamos estar todos contentos otra vez. Oigo hablar a la MSMA esperando ir a menos cilindrada algun día. ¿Por qué? Ya estamos haciendo pasos de curvas más altos en todos los sitios y casi la misma velocidad máxima. ¿Por qué lo disminuirías? Ya nos han restringido bastante y los fabricantes estan impresionando a todos por la velocidad que podemos sacar de estas cosas. Digo que las dejen ser libres otra vez. En realidad, las 800 eran muy cómodas y rápidas cuando subí por primera vez en Valencia pero nos enfrentamos a los límites de consumo de combustible y es cuando tuvieron que cambiar el programa entero electrónico y es cuando tuvimos altibajos y luchamos con la puesta a punto de la moto.


SpeedTV: Compara la electrónica de Honda con la Magneti Marelli.

C.S: No sé como es el verdadero material de HRC. Ellos siempre me decían el año pasado que yo estaba sobre el mismo material que Dani y Nicky pero ahora veo que eran mentiras que se amontonaban como la mierda. No trago con eso que ellos dan el mismo material a los equipos de satélites que a los de fábrica y  lo mismo con otras empresas que proporcionan productos. Ellos te dicen, " llevas lo mismo y tal " pero no es verdad y ahora puedo verlo desde fuera porque, como dije, mi moto cambió de sesión a sesión y no tenia nada que ver con lo que el equipo estaba haciendo. El equipo hacía un gran trabajo, pero eran las empresas las que "jugueteaban".


SpeedTV: Kenny Junior me dijo en Francia que él y Valentino iban a ir al Comité de Seguridad y preguntar que la reglamentación de neumáticos volviera a ser la de antes. Esto no ocurrió, pero muchos pilotos, pilotos de Michelin, piden cambiar el reglamento de neumáticos al anterior para el próximo año.

C.S: ¿Por qué? Era completamente injusto lo que ocurria el año pasado. Al principio de la temporada miras cualquier entrevista con Valentino, Colin Edwards, los otros pilotos de Michelin y ellos decían  "sí, sí, ningún problema con los neumáticos". Lo tenemos controlado, no tenemos ningún problema. Y luego no ganan y enseguida el reglamento de neumático es basura …'está destruyendo nuestra temporada '. Ellos incluso admiten que tenían neumáticos traidos por la noche, especiales para la ocasión, y Bridgestone no tenía aquella opción. ¿Dónde está la imparcialidad en esto? Estas nuevas reglas hacen la categoría mucho más competida y límpia. Todo el mundo hablaba que mi Ducati estaba siendo demasiado rápida al principio de temporada, pero es porque Ducati hizo su trabajo. Pero, qué hay de esos neumáticos especiales siendo traídos en… ¿Cómo de justo es comparado con tener una moto rápida conforme a las mismas reglas?

[kolokao4u]

http://www.speedtv.com/articles/moto/motogp/39712/?page=1

Moto GP : El jefe de Moto GP llama a la actual regla de neumáticos  "Un error" (Parte I)

Written by: Dennis Noyes Borrego Springs, CA - 8/24/2007 . Traducido por KolokaO.




Aunque él diga que el Campeonato Mundial de MotoGP  " nunca ha sido mejor, " el presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta reconoció en una entrevista con Mela Chercoles del As, un enorme diario deportivo, que "Estoy deacuerdo con Rossi que la limitación de neumáticos es un error que hay que solucionar."



Él culpa la regla, que requiere que los equipos seleccionen un total de 14 neumáticos delanteros y 17 traseros durante el día antes de la primera sesión de entrenamientos oficiales a los pies de las tres empresas de neumáticos principales, Michelin, Dunlop, y Bridgestone, que trajeron la regla con intención de reducir los gastos y simplificar el trabajo de los equipos y los fabricantes.



El antiguo director de competición de Michelin Nicolas Goubert dijo en un comunicado de prensa de la fábrica al final de la temporada 2006, " Carmelo Ezpeleta jugó un papel principal en esto. Él preguntó a las empresas de neumáticos para llegar a un compromiso que sería aceptable para todos nosotros porque él quiso que empresas de neumáticos diferentes siguieran luchando sobre el circuito. "



Ahora el presidente de Dorna ha tildado esta solución de compromiso como error y amenazó con imponer un sistema de neumático único a no ser que las empresas de neumáticos puedan restaurar el equilibrio de la competición vía nuevas reglas.



Ezpeleta cita textualmente en el As diciendo: "Las marcas tienen que ponerse de acuerdo y a ver cómo lo cambian. Yo no quiero sugerir nada y pienso que tienen que ser las marcas las que hagan unas propuestas aceptables si quieren evitar que se acabe yendo a un neumático único.



Sería embarazoso para muchos equipos oficiales de MotoGP y propietarios de equipo el recordar las declaraciones que ellos hicieron en 2004 cuando FGSPORT, titulares de los derechos del Mundial de Superbikes, cambió a un neumático único (Pirelli) como proveedor. La mayor parte de críticos de la regla del neumático único en el Campeonato de Superbikes, ahora han admitido que esto era lo debido.



Ahora, a no ser que Ezpeleta pueda inducir a Bridgestone a abandonar su bien merecida ventaja, Dorna tendrá que probar su verdadero poder contra la MSMA, teóricamente la rama que hace las reglas de las cuatro con partición de poder que incluye la FIM, MSMA, IRTA (la asociación de equipos) y Dorna, quien posee los derechos comerciales de TV. La MSMA, con autoridad sobre las reglas técnicas, siempre se ha opuesto a la regla de neumático único.




Descenso del 40% en número de neumáticos usados




Brevemente, así es como las nuevas reglas funcionan: los fabricantes de neumáticos aparecen a principios de la semana con su selección completa y aconsejan a los equipos en cuanto a las opciones ideales. Diferentes pilotos y sus jefes de equipo lo tienen un poco más fácil si han probado los neumáticos durante la pretemporada, pero incluso si estos tienen un cambio de temperatura puede ser crítico. En pistas donde no han habido pruebas (como Estambul, Laguna Seca y Misano) todo esto es teoría y los pilotos tienen que confiar en su instinto y las recomendaciones de los fabricantes.



Después de que los 14 delanteros y 17 traseros son escogidos, son marcados por el Director Técnico de la FIM y durante el resto del evento cada piloto es restringido a la selección de 31 neumáticos que él y su equipo han hecho con su proveedor de neumáticos (no hay ningún límite sobre neumáticos de lluvias).



Sólo las fábricas que han ganado dos carreras en condiciones de seco durante la temporada anterior estan limitadas por estas reglas, significa que Dunlop todavía puede suministrar tantos neumáticos y tantos tipos de neumáticos como desee, pero Michelin y Bridgestone estan limitados.



Estas reglas fueron convenidas por los fabricantes de neumáticos y aprobadas por la MSMA durante la temporada 2006 y la respuesta inicial de la mayor parte de pilotos después de las pruebas de pretemporada iniciales eran positivas. Entre aquellos pilotos que aprobaron las reglas desde el principio esta Valentino Rossi.



El nuevo Jefe de Michelin Jean-Philippe Weber pareció contento al principio e informó que un 40 % menos de neumáticos fueron usados en la prueba que iniciaba la temporada en Qatar donde Michelin y Bridgestone tuvieron ambos pruebas extensas, y donde Stoner, sobre la potente Ducati, venció a Rossi con 2.8 segundos, haciendo buen uso de la ventaja de velocidad máxima.



Cuando Rossi estaba primero delante de Pedrosa (ambos con Michelin) en Jerez, estaba pareciéndo que Michelin todavía podría tener la vieja mágia, pero conforme la temporada avanzó (tan pronto como el Gran Premio en Jerez de la Frontera), los pilotos Michelin se quejaban que estos límites significaban que algunas sesiones de entrenamientos enteras se perdian porque un piloto podría haber escogido sólo dos o tres neumáticos que en realidad satisficían las condiciones.



El Gerente de Bridgestone, Hiroshi Yamada, con razón está disgustado por las críticas de las reglas que vienen de los pilotos de Michelin. Después de que la victoria abrumadora en Laguna Seca por Stoner con pilotos de Bridgestone llenando el podio, Hiroshi Yamada defendió las nuevas reglas: " La llamada  ' la guerra de neumáticos ' es una situación de buena acogida para nosotros al ser capaces de demostrar nuestras capacidades técnicas en un ambiente competitivo contra otros fabricantes de neumáticos. "



en cuanto a la imparcialidad de las reglas, Yamada indica, " las nuevas normas de neumáticos fueron desarrolladas basandose en decisiones conjuntas con los tres fabricantes de neumáticos implicados en MotoGP. "



En la parte II miraremos la ventaja geográfica perdida de Michelin y otros problemas diferentes a la situación de neumáticos que actualmente acosan MotoGP.

[kolokao4u]

 
El Tío Dennis sigo aportando luz en el tenebroso y opaco tunel del analfabetismo de la moto de competición.


Moto GP : El jefe de Moto GP llama a la actual regla de neumáticos  "Un error"
 (II Parte)



Written by: Dennis Noyes Borrego Springs, CA - 8/28/2007  y traducido por kolokao.



La perdida de Michelin de la "Ventaja geográfica"



En temporadas anteriores  los privilegiados  pilotos de Michelin se beneficiaron por la capacidad de la empresa francesa de fabricar neumáticos por la noche en Clermont-Ferand y enviarlos con celeridad hacia los eventos europeos. Esta ventaja geográfica significó que la lista de los mejores pilotos Michelin recibieron los envíos de emergencia de neumáticos, algo que Bridgestone, con su departamento de competición e instalaciones de fabrica en Japón, no podían hacer excepto en su único GP de casa. En 2006 once de diecisiete pruebas tuvieron lugar en Europa, todo dentro del alcance nocturno de la furgoneta.



El objetivo de las nuevas reglas de neumáticos era reducir costes ostensiblemente al limitar el número de neumáticos que las fábricas tenían que producir y que los equipos tenían que probar, pero el resultado es que la ventaja del Michelin desapareció.



Eso por sí mismo, habría sido una cosa buena (desde la perspectiva del ' el espectáculo ') si el resultado hubiera sido la relativa igualdad. De hecho, ahora es lo contrario . Bridgestone, acostumbrado en el pasado a la producción de neumáticos capaces de funcionar sobre una gama más amplia de condiciones debido a su desventaja geográfica respecto a Michelin y Dunlop, ha sido capaz en la mayor parte de circuitos de ofrecer una gama de neumáticos para la superficie y las condiciones climáticas mientras que Michelin - quizás porque solian producir un neumático ideal para condiciones más específicas - se han quedado cortos en numerosas ocasiones … al menos eso es lo que sus pilotos dicen.



Por nombrar solo un ejemplo: En Laguna Seca Michelin previó temperaturas más altas y los pilotos de Michelin se quejaron que sus neumáticos se degradaron antes en comparación con los Bridgestones. Casey Stoner, Chris Vermeulen, y Marco Melandri consiguieron los tres primeros puestos sobre una Ducati, una Suzuki y una Honda, pero los tres sobre neumáticos de Bridgestone. Rossi y Pedrosa terminaron cuarto y quinto, 30 y 35 segundos, respectivamente, detrás del jóven australiano sobre su Desmosedici.



Aunque en otras ocasiones, solamente una carrera antes de Laguna en Sachsenring, Alemania por ejemplo, fue lo opuesto con Dani Pedrosa (Repsol Honda) escapando con ventaja sobre sus neumáticos Michelin y con el líder del campeonato Casey Stoner a medio minuto detrás de Pedrosa.



Ese día Loris Capirossi, el compañero de equipo de la Ducati de Stoner, fue segundo, pero a 13.1 segundos por detrás. Capirossi había elegido una apuesta diferente de neumático de diferente construcción que el usado por Stoner y los otros destacados pilotos de Bridgestone.



Bridgestone ha ganado ocho de doce carreras ( Stoner ganando siete y la victoria de Vermeulen que ganó en Francia, circuito en casa de Michelin, bajo la lluvia), pero la diferencia en el número de podios de ventaja sólo da 20 a Bridgestone contra 16 . Ganar es lo que importa, y ahora que Ezpeleta se ha unido a los críticos, el argumento de Rossi ha conseguido la credibilidad.



La lectura de la situación es que ' el espectáculo ' ha sufrido como consecuencia que las carreras estan siendo menos emocionantes. Los mejores pilotos con frecuencia no pueden competir porque llevan diferentes marcas de neumáticos. De hecho la diferencia entre el primero y el segundo en las 12 primeras carreras de esta temporada son tres veces lo que era en el mismo periodo en 2005 cuando la mayoría de mejores pilotos llevaban Michelin y la fábrica francesa enviaba neumáticos por la noche en algunas ocasiones para adaptarse a las condiciones.



En 2005 la diferencia media entre el ganador y el segundo puesto tras las 12 primeras carreras era de 2.060 segundos. Esta creció ligeramente a 2.578 en 2006, pero entonces se multiplicó a 6.14 en la primera docena de carreras de 2007. Pero, otra vez, la mayor parte de esto es debido al pilotaje de Stoner y las prestaciones de la Desmosedici.



Los fans en Europa se quejan que las carreras son aburridas y los pilotos de Michelin, mayoritariamente de palabra Rossi, Kenny Roberts Junior, y Dani Pedrosa, han exigido que las reglas sean cambiadas. En Laguna Seca hubo un acalorado cambio de impresiones respecto al tema en la reunión del comité de seguridad de pilotos que suele ser cordial



Stoner: " Ahora Pierden y Quieren Cambiar las Reglas "



Parece claro que és lo apropiado desde una perspectiva comercial para mejorar ' el espectáculo,  pero ¿Es justo?



Casey Stoner ha expresado su enfado por las quejas, diciendo con razón que, " el año pasado cuando Michelin traía neumáticos especiales por la noche para dos o tres pilotos, eso no era justo. Al principio de temporada Valentino y los demás decían que estas reglas estaban bien, ningún problema, pero eso era cuando pensaban que todavía tendrían ventaja. Ahora que pierden quieren cambiar las reglas. ¿Cómo puede ser esto justo? "



Stoner tiene razón, por supuesto, si la reglamentación hubiera favorecido Michelin esos mismos pilotos no se habrían quejado. Ducati, Suzuki, y Kawasaki (más el equipo Gresini Honda) apuestan al caballo ganador en esta carrera y ahora no serán fácilmente convencidos para volver a un sistema donde pierden una ventaja por la cual Bridgestone, hasta ahora, se ha ganado simplemente ganando a Michelin en diseño, fabricación, y en ocasiones en la recomendación los neumáticos adecuados.



La esperada reacción de Michelin en Brno (República Checa) no ocurrió al escaparse Stoner y el Americano John Hopkins, dejando a Nicky Hayden y su compañero de equipo Dani Pedrosa detrás. Los pilotos de Michelin se quejaron que perdieron la adherencia pronto … Rossi, un triste séptimo, dijo que él no tenía ningún agarre después de siete vueltas.



Aunque había todavía alguna esperanza de algo nuevo de Michelin en las pruebas del lunes y martes. De hecho Michelin no levantó cabeza (a dead cat bounce) al ser los pilotos de Bridgestone Stoner, Hopkins, y Vermeulen los más rápidos con Hayden otra vez como el más rápido de Michelin. Rossi estuvo fuera de los diez primeros ambos días y admitiendo que ' el neumático milagroso ' no apareció.



El siguiente circuito en la lista es Misano, un nuevo lugar en el cual ahora se corre en dirección contraria (para cumplir exigencias de seguridad de Moto GP) y ha sido reasfaltado de nuevo. Tiene un agarre increible y la temperatura de la superficie podría llegar a 38 grados.



Tradicionalmente Bridgestone ha tenido alguna ventaja sobre  Michelin en circuitos nuevos, asi que los pilotos de Michelin están preocupados.



El Mundial de Superbikes corrió en la nueva pista a mediados de Junio y el doble vencedor Troy Bayliss, quien consiguió el primer registro de motocicleta del nuevo circuito en 1 ' 36.0 y ganó ambas carreras sobre su Ducati bicilindrica 999F07, dijo, " las motos de MotoGP deslumbraran con su rapidez por la adherencia. Tal vez nos recortaran un par de segundos de nuestros tiempos pero cuando más rápido vas más difícil es adelantar y Misano es más o menos imposible de pasar. "



Con los pilotos de Michelin pidiendo cambios en la reglamentación y los aficionados y los medios de comunicación quejandose de las predecibles y carreras profesionales, es obvio que Ezpeleta sienta la presión y ya estará hablando a las fábricas de neumáticos, diciéndoles, como ya ha dicho a la prensa en el pasado, que él prefiere una competición abierta entre fabricantes de neumáticos, pero no si esto estropea las carreras.



Problemas, Problemas y Más Problemas



MotoGP tiene otros problemas. El piloto más carismático del mundo, Valentino Rossi, está siendo acusado de evasión fiscal por las autoridades italianas que demandan que debe 112 millones de euros (aproximadamente 151,000,000 de dólares). Y, aún después de que la situación de neumáticos séa solucionada, hay materia sobre el asunto del control de tracción que ha eliminado las derrapadas, y la emoción que ha sido el emblema de los Grandes Premios en la categoría reina desde los días de Kenny Roberts sobre sus humeantes neumáticos Goodyear en 1978.



Una buena prueba de un líder es su capacidad de admitir errores. La prueba más grande es corregirla. El presidente de Dorna Ezpeleta, el nuevo Presidente de la FIM Vito Ippolito (quien ha escrito en una revista de la FIM cuestionando las ventajas de introducir la tecnología sin restricción electrónica (el control de tracción)), y la asociación de fabricantes controlada por japoneses (MSMA) va a ser puestos a prueba durante los próximos meses al intentar devolver el equilibrio y la emoción a MotoGP para el 2008.



O … ¿Tiene razón Casey Stoner cuando dice que no es justo tratar de volver a las reglas injustas que favorecieron a Michelin solo porque la ventaja ha cambiado de Michelin y Rossi a Bridgestone y Stoner bajo la reglas sobre las cuales todos estuvieron de acuerdo?[/color]

.

[PeTeR]

Muchísimas gracias tronco, currarse estas traducciones tan puntualmente, cuando no tienes ninguna necesidad de hacerlo, es un detalle que te define como persona.

Tiene razón Casey, cambiar la regla otra vez es injusto, pero no debería decirlo, como tampoco deberían quejarse Rossi y compañía de que por culpa de la regla están donde están. Lo que tienen que hacer es salir ahí fuera, y pegarse, insultarse, hacerse cortes de manga, y dejarse la piel, que es, en definitiva, lo que nos mola a todos, pa dar audiencia y esas cosas, liarse con pibones también ayuda. Solo hay que fijarse en la Formula 1.

[kolokao4u]

http://www.speedtv.com/articles/moto/worldsuperbike/40539/

Mundial de Superbikes: ¿Volverá Biaggi a Suzuki y al Mundial de Superbikes?
Escrito por Dennis Noyes Mito, Japan - 9/25/2007 y traducido por kolokao.



Max Biaggi será todavía más el centro de atención cuando llegue a la pista en la penúltima prueba del Mundial de Superbikes de este fin de semana en el Circuito de Vallelunga en Roma. Uno de los apodos de Max es "El Emperador romano" y esto será una carrera en casa para el italiano enormemente popular, aunque la última vez que él corrió en Vallelunga fuera en una prueba junior de125 en 1999.



Fuera de la pista hay también noticias importantes, o más bien importante falta de noticias … y  la falta de noticias son grandes noticias en Italia porque Max Biaggi todavía negocia con Francis Batta, propietario del equipo de Superbikes Suzuki Corona Extra Alstare. Los dos estan en un punto muerto y conprometidos en una guerra por la declaraciónes de prensa en los medios de comunicación italianos.



Biaggi soltó el rumor esta semana a periodistas italianos que él está en conversaciones con Luis d'Antin (Pramac d'Antin Ducati) y el equipo de Konica Minolta Honda en MotoGP. Batta entonces dijo a un importante periodista italiano que Biaggi fue despedido.



Parece lo que los contactos en MotoGP estan ocurriendo, pero es poco probable y que Batta está cansado de Max, aunque él fácilmente admita que la antigua estrella MotoGP lo da todo sobre la pista y hace un maravilloso trabajo de puesta a punto de la Suzuki GSX-R 1000.



La mayor parte de personas de dentro creen que Biaggi y Batta estan condenados a entenderse en esta fase y que Max es considerado tan importante para el campeonato que FGSPORT, los dueños de los derechos de esta competición, intentarán y harán que la sociedad Batta/Biaggi continue. Esto puede significar contribuir al presupuesto de Batta.



El equipo Suzuki Alstare ha perdido el patrocinador Corona Extra para 2008, pero el propietario del equipo belga esta cerca de anunciar un nuevo patrocinador de petróleo para el 2008, aunque quizás no antes de la prueba final en Magny-Cours, Francia el 7 de octubre.



Mientras tanto, aunque ni Batta ni la estrella española Fonsi Nieto lo comenten, gente enterada cree que Nieto se unirá al equipo Suzuki Alstar en 2008  y será el tercer piloto o el substituto de Biaggi. En este momento sólo Yukio Kagayama ha sido firmado para seguir en Alstare en 2008.



Un comunicado de prensa por Kawasaki PSG-1 pareció dar la impresión que ellos habían despedido Nieto cuando, de hecho, Nieto rechazó la oferta final del equipo. Esto, en sí, fomenta la especulación que Nieto tiene un trato para una plaza o está confiado que la tendrá.



La persecución del título de Superbikes entra en las dos finales pruebas durante los próximos dos fines de semana con el británico James Toseland liderando con 41 puntos sobre la Yamaha Santander de Noriyuki Haga y por 53 sobre Biaggi. El regente campeón Troy Bayliss (Xerox Ducati) es cuarto y todavía matemáticamente con posibilidades con 79 puntos de 100 puntos en juego.

.

[Epicco]

Hola a todos!


Muitas gracias Kolokau4u, mereces unas birras! 


Saludos,

 

[Sergio]

Mil gracias tio, ojalà se quede en SBK

[wxat]

Mientras tanto, aunque ni Batta ni la estrella española Fonsi Nieto lo comenten, gente enterada cree que Nieto se unirá al equipo Suzuki Alstar en 2008  y será el tercer piloto o el substituto de Biaggi. En este momento sólo Yukio Kagayama ha sido firmado para seguir en Alstare en 2008.

Hay gente muy generosa con los calificativos...

Saludos.

[ILF]

¿Por qué será que Biaggi no acaba bien con nadie?

Es que cada equipo por el que pasa, en ménos de un año le acaban "queriendo con locura"....


Qué tío.....



Vssssssssssss

[mikemetal29]

¿Por qué será que Biaggi no acaba bien con nadie?

Es que cada equipo por el que pasa, en ménos de un año le acaban "queriendo con locura"....


Qué tío.....



Vssssssssssss

Genio y figura