Ilmor MotoGP

[Pablo911]

Bueno, convengamos que no solo por potencia una Kawasaki de hoy no está arriba. Yo recuerdo a las Aprilia RS Cube llegar a la misma o mayor velocidad que cualquiera en la mayoría de las rectas y no podían acercarse a menos de 1.5 segundos del mas rápido. Eran muy potentes, quizá las mas potentes, pero se fueron sin gloria.

[NitroNori 41]

La RS Cube de hecho era casi tan veloz como la RCV al principio, pero tenia una entrega de potencia a la salida de las curvas demasiado brusca, lo que la hacia incontrolable; de hecho, Regis Laconi, primer piloto de la Cube, comentaba que muchas veces debido a esto, no podia abrir gas hasta tener la moto casi vertical. Eso fue la perdición de la Cube.

[engorro]

Pues sí, demasiada potencia tenía la Cube, jejeje.

[Javipe]

Pues sí, demasiada potencia tenía la Cube, jejeje.

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[COÑA]
Si es que los motoristas de hoy en día son unos quemaos...  :D
[/COÑA]

[Angeliyo]

Respecto al tema entrega de potencia, en un motoci (o solomoto nomacuerdo) leí en una entrevista a illmor, que ya tenia en cuenta la rscube y la entrega de potencia de una motogp, que evidentemente, tenia que ser mu distinta a un f1.

[Jawy]

Yo hay una cosa que no tengo clara todavía. Corregidme si me equivoco...

De siempre una moto de mayor cilindrada ha tenido dos cosas:

1 - Mayor par  (hablamos del mismo nº de cilindros, pongamos 4)
2 - Mayor banda de potencia útil

De siempre una moto de menor cilindrada ha tenido dos cosas:
1 - Menor par
2 - Menor banda de potencia útil

Si tengo una 990 4T tetra, y abro gas a 6000 rpm a la salida de un viraje y me responde bien, sin nervio pero con contundencia, puedo ir abriendo progresivamente, poner la moto recta y enchufar a tope para que entre todo a tropel.

Si tengo una 800 4T tetra, casi igual de pesada (quizás 10 kg menos, no se) y abro gas a 6000 rpm a la salida de un viraje, me imagino que ocurrirán dos cosas
a ) no tendrá la misma patada que la 900
b ) los c.v. entrarán más brúscamente al tener menor banda de utilización.

Se que están los controles de tracción y los mapas de encendido, pero es que eso es un arma que poseen ambas motos.

En definitiva, es que yo pienso que la 800 va a ser más crítica de conducir.
En cambio Rossi decía que con la 800 habrá más pilotos que la puedan llevar al límite y que las diferencias serán menores. E incluso los pilotos de 250 se harán más a ella por el paso por curva más rápido.


Ya me diréis, porque tengo las cosas un tanto oscuras con este tema.

Saludos.

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Vamos a ver si tú consideras que la 800 va a ser más complicada de llevar que la 990 por el hecho de tener menos banda de potencia últil, entonces podríamos decir por exactamente las mismas razones que una 600 sería más complicada de llevar que una 800. Y por tanto si la 600 es mas complicada que la 800, y la 800 es más complicada que la 990, pues la 600 es más complicada de llevar que la 990. Y siguiendo por esa misma lógica podríamos decir cosas como que una 50 (o una 100 o una 250, da igual) es más complicada de llevar que una 990

Evidentemente, esto no es así. Menos caballos, más facilidad.

Lo de la anchura de la banda de potencia simplemente te obliga a cambiar más de marcha, pero es indistinto. Cuando la 800 pegue la patada meterá 150-200 caballos, pero es que la 990 está metiendo 200-250, así que siempre será más crítico para el neumático y para la conducción la moto más potente. Da igual el régimen al que vaya el motor, lo importante es la potencia que esté metiendo a la rueda.

Lo de que hayan motos que entreguen la potencia bruscamente es algo distinto de lo de la anchura de la banda de potencia. Si tienes dos motores que entregan la potencia mal, otra vez saldrá penalizado el de mayor cilindrada y potencia. Pero el que un motor entregue mal la potencia, no tiene que ver con su cilindrada. Tiene que ver con su diseño. Si puedes hacer un 990 que entregue la potencia bien, con la misma tecnología puedes hacer un 800 que también entregue la potencia bien.

Y en cuanto al peso, las nuevas 800 van a pesar, por reglamento, ¡¡¡un poco más!!!
2 cilindros: antes 135 Kg, ahora 137 Kg    (+2 Kg)
3 cilindros: antes 135 Kg, ahora 140.5 Kg (+5.5 Kg)
4 cilindros: antes 145 Kg, ahora 148 Kg    (+3 Kg)
5 cilindros: antes 145 Kg, ahora 155.5 Kg  (+10.5 Kg)
6 cilindros: antes 155 Kg, ahora 163 Kg    (+8 Kg)

Pero aunque las motos pesen un poco más van a ser más ágiles que las actuales. ¿Por qué? Por:

· Primero porque la nueva moto podrá ser contruida con un peso inferior al del reglamento, y entonces los ingenieros podrán decidir en que puntos estratégicos poner el lastre para perjudicar lo mínimo posible el funcionamiento dinámico de la moto.

· Segundo porque el nuevo motor será más pequeño y algo menos potente, y por tanto las motos también podrán ser un poco más pequeñas, lo que las hará más manejables.

· Y tercero (y esto lo leí hará un par de semanas en Motociclismo) es que los motores poducen un efecto tipo "tentetieso". Eso de tener partes mecánicas internas en constante y rápido movimiento hacen que el motor tenga una inercia que opone resistencia al cambio de inclinación de la moto. Y como los 800 van a crear ese efecto en menor medida que los 990 por el menor tamaño de sus elementos dinámicos internos, pues eso también ayudará a la manejabilidad.

Pues eso, motos (prácticamente) igual de pesadas, pero más ágiles y menos potentes. Resultado mayor facilidad de manejo.

[Angeliyo]

A todo esto... la honda será un V4 no? eso de tener 7.5 más un V5 que un V4, pues como que les debe escocer.

[Javi_GP]

A ver, la cosa no es tan simple como la regla de tres expuesta en la que acaba manifestando que una 50 c.c. es más difícil de manejar que una 990 c.c.

Yo estoy convencido de que la banda de potencia aprovechable es algo muy importante. Y también es muy muy importante una entrega de potencia lineal en las zonas de revoluciones en las que un piloto "se la juegue" cuando está inclinado con el gas abierto. Luego, con la moto recta y el motor a regímenes altos, que salgan los caballos desvocados si se quiere, pero entre 6000 y 10500 no quiero sustos.

Eso es mucho más difícil de conseguir con un motor de 800 que con uno de 990, no sólo por la cilindrada en sí, puesto que a través del diseño de un motor se puede conseguir un caracter o otro, sino porque al final, lo que se va a pretender conseguir en motogp son grandes prestaciones.
Todos sabemos que no están fabricando prototipos de motos para hacer turismo en plan tranqui, diseñan motos para ir lo más rápido posible durante 45 minutos en circuitos de muy diversa índole.

Si llega Yamaha y construye un motor de 800 que sea lineal y progresivo entre 6000 y 10500 tal y como lo es su actual 990, y Honda un motor puntiagudo con una potencia máxima a 15500 para que rinda arriba todo el alma, lo que tendremos será que la Yam saldrá de las curvas más rápido y seguro, taccionando más, y luego la Honda, una vez superado el trance de la curva, se la fundirá en las rectas.

¿Cuál es la mejor opción?, bueno, seguramente los fabricantes intentarán encontrar un punto de equilibrio. Nadie querrá tener la moto más lenta en las rectas ni tampoco nadie querrá que su piloto se la juegue en cada curva a punto de salir por orejas.

Si quieren mantener los tiempos por vuelta de las viejas 990 con las nuevas 800, algo van a tener que hacer con las prestaciones de ese motor, y te aseguro que no será precisamente dulcificarlo. Eso implica que para conseguir un mismo rendimiento, los pilotos van a tener que sudar más, (aunque esto no es lo que dice Rossi)

Para más inri pesarán más, con lo cual las inercias por curva serán mayores (aunque los ingenieros coloquen los pesos a su antojo) y la diferencia entre velocidad de paso por curva y velocidad de salida será mayor. Cuanta mayor sea esta diferencia, implica que los pilotos tendrán que abrir el gas con ganas porque estarán haciendo un paso por curva "demasiado lento" comparadas con las actuales 990 más ligeras.
Pero, ¿qué va a pasar abriendo gas con ganas si la potencia de entrega no va a ser tan lineal como con las 990?

Esa es mi duda. Yo creo que van a ser más difíciles de llevar por esto que os comento, pero Rossi y otros dicen que no y ahí es cuando mi lógica choca con la opinión de un experto en el tema (cosa que no soy yo). Por eso tengo dudas.

En el fondo, con el tema de la cilindrada ocurre un poco lo que pasaba con los viejos motores de 500 de 2T. Sí, menos cilindrada, pero ¡¡vaya motores!! Era puntiagudos.
En bajas revoluciones no había nada de pontencia, a medio régimen, algo, pero, ¡¡ah amigo!!, arriba del todo se llenaban de mala leche y se desbocaba la potencia.
Si esa entrega bruca te llegaba en el momento de abrir gas con la moto inclinada, o te llamabas Rainey o salías por orejas.

Eran más difíciles de llevar al límite. Y eso es lo que creo que va a pasar con las 800, que van a ser más difíciles de llevar al límite.

Saludos a todos.

[Iulius]

A todo esto... la honda será un V4 no? eso de tener 7.5 más un V5 que un V4, pues como que les debe escocer.

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Pues parece que no es ni un V-4 ni un cuatro en línea (o los dos si se quiere ver así), sino lo que llaman un W, que no es ni mas ni menos que un V-4 tan cerrado que los dos pares de cilindros de la V forman un solo bloque (dicen que lo usa Volkswagen en sus modelos).

No sé si tiene alguna ventaja o no, pero estos de Honda tienen que dar el cante tecnológico o no están tranquilos.

Saludos.

[PeTeR]

Interesante tema has sacado JaviGP, aunque yo estoy más de acuerdo con Jawy que contigo. Puede que el motor sea más puntiagudo, pero recuerda que con el control de tracción, los problemas que tenían las 500 desaparecen, por lo tanto podrán abrir gas antes que con las 990.

Cuando dices:

"Si quieren mantener los tiempos por vuelta de las viejas 990 con las nuevas 800, algo van a tener que hacer con las prestaciones de ese motor, y te aseguro que no será precisamente dulcificarlo. Eso implica que para conseguir un mismo rendimiento, los pilotos van a tener que sudar más, (aunque esto no es lo que dice Rossi)"

Nadie habla de mantener los tiempos por vuelta de las 990, porque no les hace falta, porque nadie llevará una 990 para poder comparar. Ya irán bajando tiempo progresivamente por evolución de neumaticos, chasis, motores, etc.

Luego dices:

"Para más inri pesarán más, con lo cual las inercias por curva serán mayores (aunque los ingenieros coloquen los pesos a su antojo) y la diferencia entre velocidad de paso por curva y velocidad de salida será mayor. Cuanta mayor sea esta diferencia, implica que los pilotos tendrán que abrir el gas con ganas porque estarán haciendo un paso por curva "demasiado lento" comparadas con las actuales 990 más ligeras.
Pero, ¿qué va a pasar abriendo gas con ganas si la potencia de entrega no va a ser tan lineal como con las 990?"

Tres kilos de más no es mucha diferencia, yo puedo engordar eso en un fin de semana cualquiera que me vaya a Lisboa a casa de mi suegra, y no creo que las inercias por ese motivo sean mayores, y si lo son seguro que se compensan por el menor tamaño y peso de los cilindros, pistones, bielas, cigüeñal, etc, que son responsables de las peores inercias que puedes tener en una moto. Por tanto, el paso por curva será más rápido, en mi opinión, lo que será menor será la aceleración, debido a la menor potencia. Y lo de la entrega de potencia lineal o no, ya lo he comentado, eso está resuelto con el control de tracción, solo hay que ajustar los parámetros al nuevo motor y listo.

De todas maneras yo creo que los tiempos por vuelta van a ser muy similares a los de este año al principio y las diferencias irán aumentando según avance la temporada.

[Epicco]

Hola a todos.  :D

Depois da chegada da "injeção eletronica" penso que o problema da banda estreita de aproveitamento dos motores foi quase que totalmente resolvido.

Essa semana eu estive na oficina de um mecanico amigo e ele estava consertando uma CBR600RR da Honda ano 2005.

Esse motor que vai a 15.000 rpm tem 8 bicos injetores de gasolina divididos em duas flautas de 4 bicos cada uma. Uma flauta vai instaslada diretamente no coletor de admissão e a outra flauta vai instalada na caixa do filtro de ar, injetando por cima das borboletas de admissão do ar.

Ate + ou - 9.000 rpm trabalham somente os 4 bicos que injetam diretamente nos coletores, e a partir daí e até os 15.000 rpm entram em ação os demais bicos.

Em linguagem figurada a moto tem um carburador variável!!
Isso que é feito na CBR600RR tem como objetivo tornar o motor melhor utilizável em baixas rotações (até 9.000 rpm), e com os 4 bicos injetores suplementares esse motor não sentirá falta de combustível ("comida") em altas rotações. É impressionante a quantidade de combustível que esses 4 bicos suplementares disponibilizam a partir de 9.000 giros!

Isso esta aplicado na CBR900RR de rua. No caso da SRAD 750 da suzuki, além dos bicos injetores suplementares ela ainda conta com duplo corpo de borboletas de admissão de ar.

Para as motos de pista, do tipo protótipos, imaginemos nós do que as fábricas são capazes. A Honda por exemplo é a fábrica que melhor domina a tecnologia do comando de válvulas variável, que apresenta um comportamento distinto, admitindo mais ou menos mistura ar + combustível conforme a rotação do motor.

São diversas as variáveis de preparação atualmente disponíveis para diminuir o antigo problema dos motores com estreita faixa de utilização. Os "softers" de controle de tração utilizam-se de todas essas variáveis e ainda mais algumas.

De qualquer forma continuaremos a ter espetáculo com as novas 800 cc.

Saludos,

 :scooter

[Jawy]

...
Por ejemplo, tengo entendido que un motor de MotoGP está en los 250 o 260CV litro, mientras los de F1 pasan de los 300 y deben durar unos 800km a una exigencia mucho mayor.
...

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Buf! Es que la motos y los coches (sobre todo la F1) son 2 mundos bastante distintos:

·En un 4 ruedas la docilidad del motor es menos importante que en una moto. En ese caso se concentran en la búsqueda de potencia máxima aunque el motor sea más brusco. Ya hemos visto por desarrollos anteriores que cuando ingenieros de automovilismo hacen un motor de motociclismo no acostumbran a hacer un motor dócil, por lo cual lo normal es que esas motos sean inconducibles.

·Los Fórmula 1 tienen 8 cilindros. A más cilindros más facilidad para subir de vueltas y sacar más potencia. Aunque también en su contra tienen que cada cilindro es de 300cc frente a los 197,5 (4 cilindros) ó 248 (5 cilindros) de las MotoGP.

·La evolución ¡y precio! de la gasolina también es importante. Recuerdo que hace años cambiaron el reglamento de la gasolina en el mundo de las motos y la potencia de éstas bajó bastante. La gasolina de la F1 es oro líquido, y cada escudería tiene su propios contratos con petroleras para el desarollo del combustible.

·El dinero gastado en I+D. La F1 gasta dinero a espuertas. Mucho. Demasiado.

·El tamaño de ambos vehículos. Un F1 es físicamente más grande, con lo que tiene posibilidad de disipar mucho más calor, usar radiadores más grandes, separar más la piezas, usar aislantes y materiales pesados si es necesario, etc.

·¡La fiabilidad! En motos las averías son esporádicas y testimoniales al lado de F1. Allí las averías de todo tipo, incluyendo las roturas de motor, están a la orden del día. En los circuitos duros para los motores es normal que abandone la mitad de la parrilla por avería. En una carrera normal de F1 con 20-22 coches posiblemente haya más averías que en las 3 categorías de motociclismo juntas, que harán unas 100 motos.

Y lo de la duración de 800 km, o sea 2 grandes premios completos, ha sido el año pasado cuando pusieron la obligación de que duren 2 grandes premios. Pero ya sabemos cómo es la evolución en el mundo de las carreras. Y en poco tiempo haces un motor que dure el doble tan potente como era el desarrollo anterior que duraba la mitad. Aunque por cierto, también es raro el gran premio en el que algún piloto no tenga que cambiar el motor tras sólo una carrera. Y lo curioso es que hay prácticamente el mismo numero de roturas en la primera carrera de vida de un motor que en la segunda. Además en F1 los motores no aguantan a tope toda la carrera. Tienen muy limitadas el número de vueltas que pueden rodar aprovechando la totalidad de revoluciones del motor.

[Guishermo 2t]

Videos de la Ilmor... La verdad es que el sonido es comparable al de la Honda, la Ducati y sobretodo la Yamaha suenan más a 990...

http://www.youtube.com/watch?v=fYLL0gYqTSk&NR

http://www.youtube.com/watch?v=ITql0iJ_ROw&NR (parece que estira la jodía!)

[James]

http://www.youtube.com/watch?v=fYLL0gYqTSk&NR
http://www.youtube.com/watch?v=ITql0iJ_ROw&NR

[snapback]69388[/snapback]

Los dos videos son en Estoril, verdad?

Ya se están entrenando allí?

salU2  :scooter

[Guishermo 2t]

Sí, son de Estoril, se ve que hace poco estuvieron de test ahí