Ilmor MotoGP

[Mike Hierros]

Este post esta lleno de tesis de que si sera menos potente y manejable una 800 que una 900, (con sus picos de cilindrada correspondientes) y habria que aclarar algunos puntos para poder afianzar cada opinion.

1: La comparacion entre un motor de F1 y uno de MotoGP, un motor actual de F1 esta en unos niveles de tecnología mucho mas altos que hoy están los de Motogp, pero.., un F1 gira a casi 20.000 rpm y eso con una cilindrada unitaria de 437 c/c,  le permite rendir unos 242 Cv a 250 Cv por litro de media, así que se rompe aquí la tesis de que estos motores rinden mas por litro que los de las motos actuales, su relación peso potencia, su aerodinámica,  les penalizan y solo su enorme diferencia de velocidad en la curva, les da su supremacía en tiempos por vuelta.

2: Si el dinero a aplicar a el diseño de los motores de 800 cc es elevado, podemos asegurar que la potencia disponible en regímenes bajos y medios, puede ser igual o superior a lo que hoy da un 990 cc, la distribución variable, el control de válvulas neumático o  magnético y el control de inyección y curvas de encendido, unido a los materiales de era espacial que están disponibles para pistones y bielas,  pueden hacer que la "cenicienta" se convierta en un ogro feroz.

3. Ya comente en otro post que el peso de un motor en una moto, es un apartado fundamental, concentrar las masas y reducirlas, favorece la reduccion de los efectos giroscópicos, tan dañinos para la estabilidad y eso influye en las posibilidades del piloto de poder conducir de forma mas agresiva y sin importarle tanto la perdida de trayectoria en la aceleración, puesto que sera mas fácil el inscribir la moto en su  trayectoria deseable.

4: Las medidas de los bastidores se pueden restringir mas, haciendo motos mas cortas entre ejes, con el efecto de empujar la rueda delantera minimizado y en donde se manifieste el efecto "tentetieso" de las modernas motos de cross, la altura de las actuales MotoGp obliga a grandes inclinaciones para pasar por los virajes, eso fuerza el grip de los neumáticos en sus bandas de apoyo extremas, si se puede concentrar los pesos mejor, se podrán hacer motos un poco mas bajas y eso las hará mas ágiles en los trazos largos y menos criticas en los medios y combinados de izda y drcha.

5: Querría hacer un inciso, para desde mi punto de vista, aclarar una idea que se a vertido en cierta revista relacionada con el efecto giroscópico creado por el giro de las masas rotantes en los motores de cualquier cilindrada, este efecto existe y siempre existirá, pero no de la forma que se expresa, los cigüeñales de los motores, así como los ejes principales de cambio en practicamente todos los motores, se encuentran dispuestos en contra del sentido de la marcha y en los "linea", mas que en los "V", generan un efecto de inercia de adelante a atrás cuando entran en aceleración, pero nunca de derecha a izda.

Es cierto que cuando un motor esta en carga y se pretende inclinar el conjunto moto-piloto, el efecto giroscópico, tendera a mantener la trayectoria o mejor dicho los grados iniciales de inclinación, pero esto solo sucederá en curvas de paso en aceleración y que el piloto, conocedor de este efecto, ya traza ajustando el efecto y que queda muy minimizado por el desplazamiento de masa y por tanto de centro de gravedad que representa el piloto al descolgarse. le daria casi mas importancia al efecto giroscopico de los frenos actuales, es tal su potencia que se hace muy ostensible su efecto en la trayectoria, cuando se esta frenado a fondo. :maria  :mellow:

[Aibo]

Evidentemente, esto no es así. Menos caballos, más facilidad.

[snapback]67905[/snapback]

Depende de la definición de "más facilidad". Cuando ves más "highsides" en una
sola carrera de 125 que en el año entero de MotoGP da qué pensar. A simple
vista, es más fácil conducir una 125 pero también es más fácil pegártela. Sucede
lo contrario en MotoGP: será más difícil conducir una MotoGP pero también
resulta más difícil pegártela.

Por supuesto, los pilotos de MotoGP son mejores que en 125 y eso podría influir
en esta generalización. Lo mismo se podría decir sobre el grado de ayudas al piloto
en forma de aparatos de electrónica, que es mucho mayor en MotoGP que en 125.

No sé si los algoritmos actuales de control de tracción tendrán la misma efectividad
con las nuevas motos de 800. Quizá sí. Pero me gustaría ver una regla que
prohibiera su implementación a partir de la velocidades relativas de ambas
ruedas.

También me gustaría ver un cambio en el reglamento que ajustaría MotoGP y 250
con 125, NASCAR y F1: el peso mínimo debería ser combinado piloto/máquina. Lo
que no tiene sentido es que en F1, NASCAR y 125 el peso mínimo es combinado
mientras que en 250 y en MotoGP el peso mínimo sólo no es combinado.

Joe

[Guishermo 2t]

Este post esta lleno de tesis de que si sera menos potente y manejable una 800 que una 900, (con sus picos de cilindrada correspondientes) y habria que aclarar algunos puntos para poder afianzar cada opinion.

1: La comparacion entre un motor de F1 y uno de MotoGP, un motor actual de F1 esta en unos niveles de tecnología mucho mas altos que hoy están los de Motogp, pero.., un F1 gira a casi 20.000 rpm y eso con una cilindrada unitaria de 437 c/c,  le permite rendir unos 242 Cv a 250 Cv por litro de media, así que se rompe aquí la tesis de que estos motores rinden mas por litro que los de las motos actuales, su relación peso potencia, su aerodinámica,  les penalizan y solo su enorme diferencia de velocidad en la curva, les da su supremacía en tiempos por vuelta.

2: Si el dinero a aplicar a el diseño de los motores de 800 cc es elevado, podemos asegurar que la potencia disponible en regímenes bajos y medios, puede ser igual o superior a lo que hoy da un 990 cc, la distribución variable, el control de válvulas neumático o  magnético y el control de inyección y curvas de encendido, unido a los materiales de era espacial que están disponibles para pistones y bielas,  pueden hacer que la "cenicienta" se convierta en un ogro feroz.

3. Ya comente en otro post que el peso de un motor en una moto, es un apartado fundamental, concentrar las masas y reducirlas, favorece la reduccion de los efectos giroscópicos, tan dañinos para la estabilidad y eso influye en las posibilidades del piloto de poder conducir de forma mas agresiva y sin importarle tanto la perdida de trayectoria en la aceleración, puesto que sera mas fácil el inscribir la moto en su  trayectoria deseable.

4: Las medidas de los bastidores se pueden restringir mas, haciendo motos mas cortas entre ejes, con el efecto de empujar la rueda delantera minimizado y en donde se manifieste el efecto "tentetieso" de las modernas motos de cross, la altura de las actuales MotoGp obliga a grandes inclinaciones para pasar por los virajes, eso fuerza el grip de los neumáticos en sus bandas de apoyo extremas, si se puede concentrar los pesos mejor, se podrán hacer motos un poco mas bajas y eso las hará mas ágiles en los trazos largos y menos criticas en los medios y combinados de izda y drcha.

5: Querría hacer un inciso, para desde mi punto de vista, aclarar una idea que se a vertido en cierta revista relacionada con el efecto giroscópico creado por el giro de las masas rotantes en los motores de cualquier cilindrada, este efecto existe y siempre existirá, pero no de la forma que se expresa, los cigüeñales de los motores, así como los ejes principales de cambio en practicamente todos los motores, se encuentran dispuestos en contra del sentido de la marcha y en los "linea", mas que en los "V", generan un efecto de inercia de adelante a atrás cuando entran en aceleración, pero nunca de derecha a izda.

Es cierto que cuando un motor esta en carga y se pretende inclinar el conjunto moto-piloto, el efecto giroscópico, tendera a mantener la trayectoria o mejor dicho los grados iniciales de inclinación, pero esto solo sucederá en curvas de paso en aceleración y que el piloto, conocedor de este efecto, ya traza ajustando el efecto y que queda muy minimizado por el desplazamiento de masa y por tanto de centro de gravedad que representa el piloto al descolgarse. le daria casi mas importancia al efecto giroscopico de los frenos actuales, es tal su potencia que se hace muy ostensible su efecto en la trayectoria, cuando se esta frenado a fondo. :maria  :mellow:

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Vamos, que como una 500 2t no hay nada  :D  :D Motor más compacto, con tanta potencia y tanta ligereza no hay ni habrá, ¿no?

Un lujo

[Guishermo 2t]

Evidentemente, esto no es así. Menos caballos, más facilidad.

[snapback]67905[/snapback]

Depende de la definición de "más facilidad". Cuando ves más "highsides" en una
sola carrera de 125 que en el año entero de MotoGP da qué pensar. A simple
vista, es más fácil conducir una 125 pero también es más fácil pegártela. Sucede
lo contrario en MotoGP: será más difícil conducir una MotoGP pero también
resulta más difícil pegártela.

Por supuesto, los pilotos de MotoGP son mejores que en 125 y eso podría influir
en esta generalización. Lo mismo se podría decir sobre el grado de ayudas al piloto
en forma de aparatos de electrónica, que es mucho mayor en MotoGP que en 125.

No sé si los algoritmos actuales de control de tracción tendrán la misma efectividad
con las nuevas motos de 800. Quizá sí. Pero me gustaría ver una regla que
prohibiera su implementación a partir de la velocidades relativas de ambas
ruedas.

También me gustaría ver un cambio en el reglamento que ajustaría MotoGP y 250
con 125, NASCAR y F1: el peso mínimo debería ser combinado piloto/máquina. Lo
que no tiene sentido es que en F1, NASCAR y 125 el peso mínimo es combinado
mientras que en 250 y en MotoGP el peso mínimo sólo no es combinado.

Joe

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Es que hay una mezcla ahora para que no se produzcan highsides que vamos... Carácter dócil del motor 4t + control de tracción + gomas que se agarran como una ladilla... Con las 500 me acuerdo leer a Burgess diciendo que las gomas de hoy en día no serían capaces de aguantar la mala leche de las 500, por lo que deduzco que ahora se gastan gomas más blandas... Esto es lo que pasaba cuando alguien se creía más listo que una 500 2t...

http://www.youtube.com/watch?v=4kCMPEV2Xqg

[Rasmien]

5: Querría hacer un inciso, para desde mi punto de vista, aclarar una idea que se a vertido en cierta revista relacionada con el efecto giroscópico creado por el giro de las masas rotantes en los motores de cualquier cilindrada, este efecto existe y siempre existirá, pero no de la forma que se expresa, los cigüeñales de los motores, así como los ejes principales de cambio en practicamente todos los motores, se encuentran dispuestos en contra del sentido de la marcha y en los "linea", mas que en los "V", generan un efecto de inercia de adelante a atrás cuando entran en aceleración, pero nunca de derecha a izda.

[snapback]69400[/snapback]

Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

Ahora en serio, ¿Quién es el artista? Por Dios, si no saben, que pregunten o que se callen.

[Alexgp]

Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

[snapback]69405[/snapback]

Hola a todos.

Dudo mucho que alguna de esas marcas esté dispuesta a enfrentarse a al aventura de Motogp.
Antes dispondría Alvaro Molina de una moto oficial para hacer todo una temporada en 250  :demonio  :demonio  :demonio

[Kavik]

Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

[snapback]69405[/snapback]

Hola a todos.

Dudo mucho que alguna de esas marcas esté dispuesta a enfrentarse a al aventura de Motogp.
Antes dispondría Alvaro Molina de una moto oficial para hacer todo una temporada en 250  :demonio  :demonio  :demonio

[snapback]69428[/snapback]

Tal y como yo lo he entendido, el post se refiere jocosamente a todas las marcas que poseen modelos con motores con cigüeñal longitudinal, las cuales si provocarían el efecto giroscopio de izq a derecha o al contrario. Digo yo....

[Alexgp]

Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

[snapback]69405[/snapback]

Hola a todos.

Dudo mucho que alguna de esas marcas esté dispuesta a enfrentarse a al aventura de Motogp.
Antes dispondría Alvaro Molina de una moto oficial para hacer todo una temporada en 250  :demonio  :demonio  :demonio

[snapback]69428[/snapback]

Tal y como yo lo he entendido, el post se refiere jocosamente a todas las marcas que poseen modelos con motores con cigüeñal longitudinal, las cuales si provocarían el efecto giroscopio de izq a derecha o al contrario. Digo yo....

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Hola a todos.

Pues si es así ...  :  :  :  :  :  :

[Jawy]

...
1: La comparacion entre un motor de F1 y uno de MotoGP, un motor actual de F1 esta en unos niveles de tecnología mucho mas altos que hoy están los de Motogp, pero.., un F1 gira a casi 20.000 rpm y eso con una cilindrada unitaria de 437 c/c,  le permite rendir unos 242 Cv a 250 Cv por litro de media, así que se rompe aquí la tesis de que estos motores rinden mas por litro que los de las motos actuales, su relación peso potencia, su aerodinámica,  les penalizan y solo su enorme diferencia de velocidad en la curva, les da su supremacía en tiempos por vuelta.
...

Tus datos sobre los motores de F1 son incorrectos; éstos son V8's de 2400 cc y con una potencia estimada de 750 CV. Por tanto la cilindrada unitaria es de 300 cc y ofrece aproximadamente 312 CV/litro. Mucho más que las MotoGPs actuales.

El peso de un F1 es de 600 Kg piloto incluído, lo que da una relación peso/potencia de aproximadamente de entre 0,80 hasta 0,87 considerando un lastre de 50 Kg de gasolina.

A los 145 Kg de una MotoGP 990 cc súmale el peso del piloto (con equipación) y la gasolina y salen al menos 220 ó 230 Kg, lo que da una relación peso/potencia de entre 0,85 y 0,92 poco más o menos (depende del peso del piloto, de la cantidad de gasolina y de la potencia estimada de 250-260 CV).

Y con las MotoGPs de 800 cc la relación peso/potencia será peor, porque van a tener que pesar 3 kilos más y van a dar menos potencia.

Aquí podéis ver un vídeo que emitió Tele5 sobre una comparativa de Formula-1 contra MotoGP: http://www.youtube.com/watch?v=LmZB6cVbjjI

El Formula 1 gana en todo, incluyendo la aceleración. Y eso que sus prestaciones en rectas están muy penalizados por los alerones (pero que los montan porque con ellos ganan muchísimo más tiempo en las curvas del que pierden en las rectas).

Los datos que ofrecen:
........Aceleración de 0 a 200 km/h: 5,5 segs la moto y 3,5 segs el F1.
..............Velocidad de paso curva: 156 km/h la moto frente a 203 km/h el F1.
...............................Vuelta rápida: 1 min 50 segs la moto frente 1 min 20 segs el F1.

[Jawy]

5: Querría hacer un inciso, para desde mi punto de vista, aclarar una idea que se a vertido en cierta revista relacionada con el efecto giroscópico creado por el giro de las masas rotantes en los motores de cualquier cilindrada, este efecto existe y siempre existirá, pero no de la forma que se expresa, los cigüeñales de los motores, así como los ejes principales de cambio en practicamente todos los motores, se encuentran dispuestos en contra del sentido de la marcha y en los "linea", mas que en los "V", generan un efecto de inercia de adelante a atrás cuando entran en aceleración, pero nunca de derecha a izda.

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Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

Ahora en serio, ¿Quién es el artista? Por Dios, si no saben, que pregunten o que se callen.

[snapback]69405[/snapback]

Aclaro primeramente que de este tema no tengo ningún conocimiento técnico, pero voy a discutirlo usando la lógica de las inercias.

Cigüeñal, árbol de levas, ruedas de cambio, bielas, etc. hacen un movimiento circular. O sea que generan inercias en todas las direcciones adelante, atrás, arriba y abajo pero no hacia derecha o izquierda. Los pistones suben arriba y abajo, aunque normalmente con un ángulo de inclinación con lo cual generan una inercia de dirección única, aunque de sentido doble.

Pues eso, no hay ningún movimiento ni a derecha ni a izquierda, pero sí tiene inercias en todas las otras direcciones. Y precisamente por eso es por lo que se resiste a cambiar su inclinación, que es movimiento a izquierda o a derecha.

Puesto que el motor tiene inercias que empujan hacia atrás, hacia arriba, hacia abajo y hacia adelante si quisieras ir en cualquiera de esas direcciones te encontrarías con poca resistencia puesto que es un cuerpo en movimiento en esa dirección: "los cuerpos en movimiento tienden a seguir en movimiento".

Si quieres cambiar la inclinación te encuentras con que el motor en cuerpo parado en esa dirección. Te costaría trabajo inclinarlo: "un cuerpo en reposo tiende a seguir en reposo". Y además también tienes que pelearte con los vectores de movimiento que son todos perpendiculares, por lo que también opondrán resistencia.

Considerando un motor de cigüeñal longitudinal, entiendo que en este caso el motor ayudará a inclinar la moto hacia un lado mientras que se resistirá a ser inclinado hacia el otro. Lo que pierdes de un lado (es como si la moto pesase más) lo ganas de otro (es como si la moto pesase menos). También imagino que si consigues hacer un reparto equilibrado de las masas móviles podrías neutralizar el efecto. O si no se pueden cambiar las masas internas del motor podrías usar el peso físico desequilibrándolo hacia un lado de la moto para minimizar el efecto.

O sea que en mi opinión lo que dice Motociclismo me parece absolutamente correcto  :

[mikemetal29]

Al fulano del vídeo de Telahinco, cuando al final dice que el F1 gana en todo, yo le diría: ¿Ah sí? ¿En espectáculo? ¿En las sensaciones que trasnmite al que va encima? ¿En la adrenalina del cuerpo a cuerpo con otros pilotos? Bah  :demonio  :D

V´s,
Mike.

[Kingo]

Aclaro primeramente que de este tema no tengo ningún conocimiento técnico, pero voy a discutirlo usando la lógica de las inercias.

Cigüeñal, árbol de levas, ruedas de cambio, bielas, etc. hacen un movimiento circular. O sea que generan inercias en todas las direcciones adelante, atrás, arriba y abajo pero no hacia derecha o izquierda. Los pistones suben arriba y abajo, aunque normalmente con un ángulo de inclinación con lo cual generan una inercia de dirección única, aunque de sentido doble.

Pues eso, no hay ningún movimiento ni a derecha ni a izquierda, pero sí tiene inercias en todas las otras direcciones. Y precisamente por eso es por lo que se resiste a cambiar su inclinación, que es movimiento a izquierda o a derecha.

Puesto que el motor tiene inercias que empujan hacia atrás, hacia arriba, hacia abajo y hacia adelante si quisieras ir en cualquiera de esas direcciones te encontrarías con poca resistencia puesto que es un cuerpo en movimiento en esa dirección: "los cuerpos en movimiento tienden a seguir en movimiento".

Si quieres cambiar la inclinación te encuentras con que el motor en cuerpo parado en esa dirección. Te costaría trabajo inclinarlo: "un cuerpo en reposo tiende a seguir en reposo". Y además también tienes que pelearte con los vectores de movimiento que son todos perpendiculares, por lo que también opondrán resistencia.

Considerando un motor de cigüeñal longitudinal, entiendo que en este caso el motor ayudará a inclinar la moto hacia un lado mientras que se resistirá a ser inclinado hacia el otro. Lo que pierdes de un lado (es como si la moto pesase más) lo ganas de otro (es como si la moto pesase menos). También imagino que si consigues hacer un reparto equilibrado de las masas móviles podrías neutralizar el efecto. O si no se pueden cambiar las masas internas del motor podrías usar el peso físico desequilibrándolo hacia un lado de la moto para minimizar el efecto.

O sea que en mi opinión lo que dice Motociclismo me parece absolutamente correcto  :

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Estoy un poco en desacuerdo. A ver....

las distintas piezas del motor, como dices, están en movimiento "hacia delante, detrás, arriba y abajo", es decir, todos los movimientos, si quieres, tienen lugar en planos verticales. Sin embargo, son movimientos circulares, que entre todos "suman 0", es decir, están compensados.

Entonces, ¿Qué pasa? pues que tenemos muchas cosas pesadas girando. Como una peonza. Ésto crea un momento angular, es decir, una energía almacenada en forma de masa rotando en un determinado plano, o, si lo preferís, sobre un mismo eje.

Al igual que una peonza, éste conjunto no ofrece resistencia al desplazamiento. Es decir, si empujas una peonza que gira, responderá de la misma forma que si estuviera parada: desplazándose en la dirección en que la empujas, pero sin variar la dirección de su eje. Ahí está la clave.

Porque hay una cosa que se llama "conservación del momento angular". Si intentas girar la peonza, es decir, variar la dirección de su eje, sí que notarás una fuerte resistencia, mayor cuanto más rápido gire ésta. No voy a explicar por qué sucede ésto. Más que nada, porque mis conocimientos de física no llegan a tanto. Pero es así.

Por eso, en una moto con todos los elementos girando, no cuesta más ni menos avanzar, ni frenar, porque éso no varía la dirección del eje, sólo su posición. Sin embargo, sí cuesta girar.

Ahora bien, todas éstas consideraciones son para una velocidad constante de los elementos que giran... y esto muy pocas veces es así en una moto de gp, donde el motor siempre está acelerando o decelerando. Entonces, la moto tiende a girar en el sentido contrario en el que acelera su cigüeñal... otra manifestación de la conservación del momento angular. Así con un cigüeñal que gira en el sentido de las ruedas, al acelerar tenderá a levantar la rueda delantera, y al reducir la trasera... y viceversa. Sin embargo, en las motos de dos cigüeñales contrarotantes, como en las antiguas 500 excepto la nsr, aunque el motor acelerara o decelerara la suma de movimientos era 0 (casi, porque hay que tener en cuenta el piñonaje, pero vamos...), con lo que la moto no tendía a hacer "caballito" o "invertido"... más de lo que ya imponía la propia aceleración, o frenada. Pero sí que costaba tumbarlas o levantarlas, porque el momento angular seguía ahí.

Espero no haberos matado muchas neuronas...

Un saludo!

[Javi_GP]

¡¡Joer chaval, qué bien te explicas!!   :P  :P

(Igualito que mis profes de física... pa matarlos)

[Mike Hierros]

...
1: La comparacion entre un motor de F1 y uno de MotoGP, un motor actual de F1 esta en unos niveles de tecnología mucho mas altos que hoy están los de Motogp, pero.., un F1 gira a casi 20.000 rpm y eso con una cilindrada unitaria de 437 c/c,  le permite rendir unos 242 Cv a 250 Cv por litro de media, así que se rompe aquí la tesis de que estos motores rinden mas por litro que los de las motos actuales, su relación peso potencia, su aerodinámica,  les penalizan y solo su enorme diferencia de velocidad en la curva, les da su supremacía en tiempos por vuelta.
...

Tus datos sobre los motores de F1 son incorrectos; éstos son V8's de 2400 cc y con una potencia estimada de 750 CV. Por tanto la cilindrada unitaria es de 300 cc y ofrece aproximadamente 312 CV/litro. Mucho más que las MotoGPs actuales.

El peso de un F1 es de 600 Kg piloto incluído, lo que da una relación peso/potencia de aproximadamente de entre 0,80 hasta 0,87 considerando un lastre de 50 Kg de gasolina.

A los 145 Kg de una MotoGP 990 cc súmale el peso del piloto (con equipación) y la gasolina y salen al menos 220 ó 230 Kg, lo que da una relación peso/potencia de entre 0,85 y 0,92 poco más o menos (depende del peso del piloto, de la cantidad de gasolina y de la potencia estimada de 250-260 CV).

Y con las MotoGPs de 800 cc la relación peso/potencia será peor, porque van a tener que pesar 3 kilos más y van a dar menos potencia.

Aquí podéis ver un vídeo que emitió Tele5 sobre una comparativa de Formula-1 contra MotoGP: http://www.youtube.com/watch?v=LmZB6cVbjjI

El Formula 1 gana en todo, incluyendo la aceleración. Y eso que sus prestaciones en rectas están muy penalizados por los alerones (pero que los montan porque con ellos ganan muchísimo más tiempo en las curvas del que pierden en las rectas).

Los datos que ofrecen:
........Aceleración de 0 a 200 km/h: 5,5 segs la moto y 3,5 segs el F1.
..............Velocidad de paso curva: 156 km/h la moto frente a 203 km/h el F1.
...............................Vuelta rápida: 1 min 50 segs la moto frente 1 min 20 segs el F1.

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Pues mira que mis datos son otros y estos son que un F1 llevaba motores de 3500 CC y con un máximo de 8 cilindros, así la potencia suministrada rondaba los 850 Cv, claro esta que con los cambios de reglamento continuos en la F1 le queda la duda a uno de cual sera el mas cierto, en cuanto a la relación peso -potencia, pues es un valor apreciable para calcular la aceleración, pero no demasiado util cuando entra en juego la aerodinámica a partir de velocidades elevadas, (160km/h) y ahí un F1 es un "ladrillo", solo el frente de choque que representan los neumáticos darán una idea de su coeficiente de penetración CX.

En cuanto a sus velocidades máximas, un test que da una idea de lo que limita este tema la velocidad máxima, fue uno echo hace poco, en la que un F1 prueba en carretera abierta, (un capricho del piloto y que se aprovecha para la cosa de la publicidad) y lógicamente se le descarga de apoyo aerodinámico, ya que no existen curvas en el trazado, ahí se ve que la máxima velocidad alcanzada es de 324 km /h, a todas luces muy baja para lo que estamos hablando, (imaginar una motoGp con una recta de 10 km por delante y solo pensando en conseguir velocidad, 360 km/h, seguro).

Así que la regla del peso-potencia, es relativa, inexorable, pero relativa, Pedrosa rompe esquemas en esa relación.

Por otro lado, los 600 kg de un F1 es el peso mínimo admitido, !ojo ! a ese dato, ese dato es similar al de las motos, ellos pesan al piloto y su equipacion  fuera, ni que decir que la gasolina es un extra y 50 litros no se usan ni para calentar en boxes, (exagerando).

Al tema del efecto giroscópico generado en una moto, es otro efecto inexorable, pero la moto en si,  es una especie de giroscopo, (os sonara a los aeronáuticos), el motor hará de generador de las inercias ayudado por la rueda trasera , esto hará que la maquina tienda a ir recta y que presente dificultad a girar o inclinarse  a sus lados, pero repito que existe una variable que es el piloto, que representa una masa móvil y que se traslada a voluntad equilibrando, apoyando y estabilizando las maniobras.

Lo mas importante, para no liarse, es entender que las masas rotantes y alternantes están equilibradas, entre si, por lo que no generan ni vibraciones, ni movimientos parásitos, esto, nos hace considerar una motoGp solo como una masa en movimiento con unas masas moviles equilibradas entre si, pero que aceleran y desaceleran y que generan fuerzas parásitas en el conjunto.

Esto viene a colación a lo que insinúa :  Guillermo2t y sus adoradas 500 de 2t, estos motores pesaban mucho menos que los actuales 4T, pero entregaban la potencia de forma, diría que salvaje, en comparacion, esta brusca entrega y la tremenda aceleración, forzaba los efectos mencionados y creaba un tremendo arrastre a los neumáticos, lo que hacia que el piloto, debía intuir cuando llegaba el "patadon" y estar contrarrestándolo antes de que se presentara.

Los motores actuales de motoGp, son dulces corderitos, en comparacion, un par elevado, pero desde muy abajo y mantenido constante en la curva de potencia y las ayudas electrónicas, hacen a estas motos mucho mas fáciles de conducir y precisan de menos experiencia del piloto.

[wxat]

Lo malo cuando uno no entiende mucho de física y se encuentra con explicaciones como éstas, es que todas le parecen igualmente aceptables por muy contrarias que sean...

Eso sí, los F1 V10 eran de 3.000cc y los V8 son de 2.400. La cilindrada llevaba bastantes años sin sufrir cambios, y se cambió este año para que los nuevos motores V8 pudieran basarse en los antiguos V10 al conservar su arquitectura y su cilindrada unitaria. Vamos, que para tener un V8 fuera suficiente con "cortarle" dos cilindros a un V10.

Saludos.