Ilmor MotoGP

[Jawy]

**NO VÁLIDO**

[Jawy]

Pues mira que mis datos son otros y estos son que un F1 llevaba motores de 3500 CC y con un máximo de 8 cilindros, así la potencia suministrada rondaba los 850 Cv, claro esta que con los cambios de reglamento continuos en la F1 le queda la duda a uno de cual sera el mas cierto, en cuanto a la relación peso -potencia, pues es un valor apreciable para calcular la aceleración, pero no demasiado util cuando entra en juego la aerodinámica a partir de velocidades elevadas, (160km/h) y ahí un F1 es un "ladrillo", solo el frente de choque que representan los neumáticos darán una idea de su coeficiente de penetración CX.

En cuanto a sus velocidades máximas, un test que da una idea de lo que limita este tema la velocidad máxima, fue uno echo hace poco, en la que un F1 prueba en carretera abierta, (un capricho del piloto y que se aprovecha para la cosa de la publicidad) y lógicamente se le descarga de apoyo aerodinámico, ya que no existen curvas en el trazado, ahí se ve que la máxima velocidad alcanzada es de 324 km /h, a todas luces muy baja para lo que estamos hablando, (imaginar una motoGp con una recta de 10 km por delante y solo pensando en conseguir velocidad, 360 km/h, seguro).

Así que la regla del peso-potencia, es relativa, inexorable, pero relativa, Pedrosa rompe esquemas en esa relación.

Por otro lado, los 600 kg de un F1 es el peso mínimo admitido, !ojo ! a ese dato, ese dato es similar al de las motos, ellos pesan al piloto y su equipacion  fuera, ni que decir que la gasolina es un extra y 50 litros no se usan ni para calentar en boxes, (exagerando).

Al tema del efecto giroscópico generado en una moto, es otro efecto inexorable, pero la moto en si,  es una especie de giroscopo, (os sonara a los aeronáuticos), el motor hará de generador de las inercias ayudado por la rueda trasera , esto hará que la maquina tienda a ir recta y que presente dificultad a girar o inclinarse  a sus lados, pero repito que existe una variable que es el piloto, que representa una masa móvil y que se traslada a voluntad equilibrando, apoyando y estabilizando las maniobras.

Lo mas importante, para no liarse, es entender que las masas rotantes y alternantes están equilibradas, entre si, por lo que no generan ni vibraciones, ni movimientos parásitos, esto, nos hace considerar una motoGp solo como una masa en movimiento con unas masas moviles equilibradas entre si, pero que aceleran y desaceleran y que generan fuerzas parásitas en el conjunto.

Esto viene a colación a lo que insinúa :  Guillermo2t y sus adoradas 500 de 2t, estos motores pesaban mucho menos que los actuales 4T, pero entregaban la potencia de forma, diría que salvaje, en comparacion, esta brusca entrega y la tremenda aceleración, forzaba los efectos mencionados y creaba un tremendo arrastre a los neumáticos, lo que hacia que el piloto, debía intuir cuando llegaba el "patadon" y estar contrarrestándolo antes de que se presentara.

Los motores actuales de motoGp, son dulces corderitos, en comparacion, un par elevado, pero desde muy abajo y mantenido constante en la curva de potencia y las ayudas electrónicas, hacen a estas motos mucho mas fáciles de conducir y precisan de menos experiencia del piloto.

Pues eso, como dice wxat los motores de F1 son 2400cc de 8 cilindros desde hace 2 temporadas. Anteriormente a eso eran V10's de 3000cc, y anteriormente eran 3500cc de hasta 12 cilindros, hasta 1996 o así.

En cuanto al peso de un F1 son 600 Kg pero incluyendo al piloto. A los pilotos se les pesa siempre al terminar las carreras, y después se pesan los coches vacíos. Y se comprueba la validez del peso haciendo la suma de ambos; como al final de carrera no llegues a 600 Kg te descalifican. Por ello los coches suelen pesar aproximadamente sobre 605 Kg con ruedas nuevas y sin gasolina, porque como peses 600 Kg justos con ruedas nuevas al final de carrera te faltan kilos.

AQUÍ tienes una ficha del Renault '2006 donde puedes comprobar los datos del peso y del motor.

En cuanto a la velocidad de un F1 sin carga aerodinámica (pero siendo un F1 normal que cumple con el reglamento) Honda hace unos pocos meses hizo la prueba en la pista salada de Bonneville, y logró 397 Km/h en el kilómetro y milla lanzados (y si no me equivoco esa la velocidad media conseguida a lo largo de todo un km y una milla respectivamente, por lo cual es de imaginar que puede alcanzar puntualmente los 400 km/h).

Aquí puedes ver unl artículo sobre esto en Motorpasion.com. Verás que no tiene los alerones habituales (aunque sí tiene uno vertical atrás para hacer de timón pero no hace la carga aerodinámica habitual hacia abajo) y tampoco tiene las ruedas con guardabarros ni carenado nada, así que éstas no creo que sean muy antiaerodinámicas (por forma, por tamaño por supuesto que eso es lo que hay).

Las relaciones de peso potencia simplemente las he puesto porque tú decías que era peor en el Fórmula-1, y no es así. Cuanto menos son parecidos y aún hablando de Pedrosa: sobre 0,80 tanto el coche como la moto ambos sin gasolina.

Como tú dices ahora:
"...el efecto giroscópico generado en una moto, es otro efecto inexorable, pero la moto en si, es una especie de giroscopo, (os sonara a los aeronáuticos), el motor hará de generador de las inercias ayudado por la rueda trasera , esto hará que la maquina tienda a ir recta y que presente dificultad a girar o inclinarse a sus lados, pero repito que existe una variable que es el piloto, que representa una masa móvil y que se traslada a voluntad equilibrando, apoyando y estabilizando las maniobras".

Tú lo has dicho: el motor presenta una inercia en contra de tumbar la moto. ¡Exactamente eso es lo que digo y exactamente eso es lo que decía Motociclismo! No entiendo cómo antes decías que era incorrecto lo que decía la revista y tampoco entiendo porque lo debatimos si pensamos lo mismo  :

[Rasmien]

Es que con los 4T van a entrar muchas marcas nuevas. BMW, Guzzi, incluso Triumph con la Rocket III, están haciendo cola en la puerta del despacho de Espeleta.

[snapback]69405[/snapback]

Hola a todos.

Dudo mucho que alguna de esas marcas esté dispuesta a enfrentarse a al aventura de Motogp.
Antes dispondría Alvaro Molina de una moto oficial para hacer todo una temporada en 250  :demonio  :demonio  :demonio

[snapback]69428[/snapback]

Tal y como yo lo he entendido, el post se refiere jocosamente a todas las marcas que poseen modelos con motores con cigüeñal longitudinal, las cuales si provocarían el efecto giroscopio de izq a derecha o al contrario. Digo yo....

[snapback]69429[/snapback]

Hola a todos.

Pues si es así ...  :  :  :  :  :  :

[snapback]69430[/snapback]

Lo siento, me pasé de listo ; helado  ; helado  ; helado

[Rasmien]

Oops, repetido... Vaya.

[Feoman]

Buenas

En cuanto a sus velocidades máximas, un test que da una idea de lo que limita este tema la velocidad máxima, fue uno echo hace poco, en la que un F1 prueba en carretera abierta, (un capricho del piloto y que se aprovecha para la cosa de la publicidad) y lógicamente se le descarga de apoyo aerodinámico, ya que no existen curvas en el trazado, ahí se ve que la máxima velocidad alcanzada es de 324 km /h, a todas luces muy baja para lo que estamos hablando, (imaginar una motoGp con una recta de 10 km por delante y solo pensando en conseguir velocidad, 360 km/h, seguro).

Es muy rara esa velocidad de 324 Km/h que comentas. O era una recta muy corta o no era un fórmula 1 (¿podría ser un coche de GP2?).

Lo digo porque en Monza, este mismo año y con la carga aerodinámica de carrera, que en este circuito no es alta pero es más de la que se podría para una prueba en una recta, se han acercado a los 350 Km/h y el año pasado los V10 creo que llegaron a casi 365 Km/h. Cualquiera de estos coches en una recta de 10 Km como la que comentas y sin carga aerodinámica es obvio que correrían bastante más.

Saludos

[Guishermo 2t]

Entrevista de hace algún tiempo a Mario Illien y a Eskil Suter, el dato que más me ha sorprendido es que dicen que tenían un motor que había rodado 13 horas en el rodillo y las que le quedaban...

Despite MotoGP’s popularity in recent years, the series has suffered from a lack of participation, as fewer and fewer teams are able to put together the sponsorship necessary for a decent campaign. That being the case, the expected entry of Ilmor—headed up by a pair of Swiss—into the series next year is a welcome turn of events. The following excerpts are taken from a talk that Ilmor principals Mario Ilien (who is in charge of the engine) and Eskil Suter (in charge of the chassis) had with a small group of journalists at the recent Brno MotoGP round.

 
 
What made you want to get into MotoGP?
MI: We’ve been looking at it for many years, because we had once an interest from Harley-Davidson. That changed because of management changes. Then we had discussions with Kawasaki, and that was looking promising, but then they changed their mind. When I started fresh again last year, we felt, with Formula One not going where it’s going with regulations, and with MotoGP changing to 800cc, the timing was right to engage ourselves in a program.

You’re known as a car man. What is it about motorcycle racing that attracts you?
MI: I quite like motorcycle racing. It’s quite exciting. What’s attractive to me is the freedom in the regulations. You can still explore things and have different technologies. In F1, you’re very much restricted these days.

When did you start with designs for an 800?
MI: July of last year. We’ve made a lot of schemes and thought about it [before], but here, we started fresh again.

How far along is the chassis?
ES: The bike is built. We tested on the track already three times. Everything behaves like planned or better. There’s absolutely nothing wrong, and we’re actually very excited with how everything works.

Who rode the bike?
ES: I rode the bike the very first time. Then [Max] Neukirchner, a superbike rider.

Tell us about the chassis.
ES: We didn’t build the engine and then finally build the chassis for it. This is a project where we stuck together from the beginning. We built together a package—not just someone building an engine and then another company tries to build a chassis around it, like with several projects that have happened before. This makes the main difference, because it’s a motorcycle package. A motorcycle is so compact that you can’t have any compromises.

Will you race it this year?
ES: We plan to participate in the last two races to gain some experience and track time, and to find out where we have to work on it. The rider is still open; we’re talking to [Alex] Barros, [Max] Biaggi, and some other riders. We still are in negotiations. Nothing is decided yet.

Is your plan for next year to build your own team, or to have someone else use your bike?
ES: Next year we will build our own team. This maybe can change, but the plan is to run a kind of factory team next year, and to fully concentrate on development. The plan is to run two riders.

That will be quite expensive.
ES: I think with a project like this, you need to have two riders, to push each other forward. I don’t think there’s a possibility to run a team with only one rider; you won’t be successful with development. The riders need to push each other, like you see now in many teams. Even with [Randy] de Puniet and [Shinya] Nakano at Kawasaki—maybe Nakano takes it a little bit easy, but immediately, de Puniet’s there. I think all the teams run around a 20 million euro budget; this is clear—to have a project like this, I don’t think there’s a possibility to go around that.

Do you have a sponsor?
ES: No. If we want to be successful, we need to find the money to run this on a very high level. You cannot do it with $5 million. You need plus-or-minus 20 million. We’re talking to some potential sponsors, and because it’s a European project with some proven people behind it, it looks like some sponsors are quite interested.

What’s your goal?
ES: We started this project quite a long time ago. We tried to have Kawasaki build their technology center up in Europe, with Ilmor as responsible for the engine. Finally, this didn’t happen, and Ilmore found a very big interest to get into motorcycle racing. It’s a racing company. I think there’s a possibility to prove technology from Europe. If we can do a good job, I think we will find the sponsorship.

How many people are employed on this project?
MI: We do a lot of manufacturing in-house, but overall, we have about 12 people dedicated to this project. We have 60 [employees] in the U.K., and 52 in the United States.

 
 
Are there any advantages to your model of a MotoGP project, as opposed to a major factory?
MI: We’re an independent, small group. Sure, we work different to a large organization, and that is probably the biggest difference—quicker-reacting, making decisions much faster, and having a clear vision of where we want to go.

Where will the bike be built?
MI: The engine will be completely built in England. There are currently seven engines, and all are runners….We’re doing a lot of running on the dyno, but not yet much track use. We haven’t had a catastrophic failure yet. I’m sure it will come, but we currently have an engine on the dyno that has passed 13 hours, total running, just to give you an indication.

What are the characteristics of your chassis?
ES: It’s actually nothing magic or special. It’s an aluminum twin-spar construction with a few new features we put in—interesting details that I don’t like to give out. Also on the engine, there are a few interesting details that aren’t shown to anybody because we don’t like to give this out. What we’ve found out is that the package is very compact and light.

What is the power target?
ES: The power-output target at the moment is around 210 horsepower, but more important on a motorcycle is torque and ridability. For sure, the people from Ilmor take a lot of care to fulfill the motorcycle needs. This is definitely something which in the past, with similar projects, was missing, like the Sauber Petronas, the KTM, and the Aprilia, where car people try to build an engine and stick it in a motorcycle. [Ilien] has built a lot of car engines, but he also has a lot of experience in other kinds of engines. From the very beginning, we looked at what’s especially needed in a motorcycle, and if you see the bike, you would see there’s not a huge difference to, for instance, a Honda or whatever.

How will you avoid the problems experienced by other people from the F1 side who started GP projects?
MI: First of all, we have talked to a lot of motorcycle people. We haven’t got that experience, and the input of the motorcycle world was important. The other thing is, we have realized that you cannot basically design a small Formula One engine and apply it to motorcycles. We have a fresh approach of what’s important for a motorcycle, rather than taking three or four cylinders of a Formula One engine and saying, “How can we design a motorcycle around this?” It’s been a different approach, and if you don’t do that, we would likely fail, as everybody else has failed. It’s still going to be tough for us. We still have to learn once we get the right rubber, get on the track, and get closer to the edge.

What will you do with what you learn?
ES: There is a possibility to have a manufacturer involved later down the road. We’re open to have a manufacturer on board. Let’s say, for instance, MV Agusta or someone else wants to have a GP involvement—maybe the Chinese. The most important thing is that Mario and myself are racers, and we want to prove that it’s possible to build a bike in Europe which is very, very competitive. This is the first thing. The second is, if you have a manufacturer behind you in a further stage, this would be very helpful, especially from a financial point of view—and for them, it would be good for marketing, to have the possibility of running in the front of GP racing.

Will you be able to compete against the major factories?
MI: Financially, we are not there yet, but I’m confident that we have a competitive package, and we will get the resources we need to keep up. We have demonstrated in IRL and Formula One that we can do the job as well as large organizations with much less financial resources and fewer people. The experience from five years ago doesn’t mean anything today—especially as we go to 800s. It’s a new beginning, again. When you look at a lot of these teams, the people that were there five years ago aren’t even involved today often. I don’t think there’s that much of a discrepancy; you’ve got to be determined and focus on it, and I think you can do it.

 
Was there something about the 800cc platform that was especially appealing?
ES: The rule change to 800cc was important for us because everybody has to start new. That means everyone has to start more or less by zero—you cannot just reduce a 1000cc engine and go racing. GP racing is too tough to do compromises, so every factory will have to start new. It’s a very good time to step in now.

Why did you choose a V4 layout?
ES: Motorcycles are always a big compromise. A v4 is maybe more complex, but the weight distribution is maybe a little bit better. I think an inline 4 can win races, or a V4. It’s the package that needs to be designed from the very beginning.

Do you know which tires you’ll use?
ES: We’re aiming for Michelin. Negotiations are ongoing, and it looks quite good.

What’s the geometry like?
ES: On the wheelbase, you can’t change much. With this kind of power, there’s no way to make a much shorter wheelbase or whatever. Everybody has to stay in the same range. You can go through the paddock and see that all the bikes are plus or minus on the same geometry and wheelbase. The bike is very compact—more like a 250. I think this is the future of MotoGP. When you see guys like [Dani] Pedrosa, [Casey] Stoner, and [Shinya] Nakano, they’re small guys who squeeze the maximum out of their bikes.

How long do you think it will take you to catch up, technically, with the leaders?
ES: On the chassis side, I think we proved that we are already there. I don’t think we need to catch up. We need to go through testing and build up the correct setup. On the engine side, it may take a bit longer to have the proper setting, but we’re aiming, with a three-year plan, to be finally at the very top of the list. Step by step, we have to improve the package, and I think that is our big advantage, because we can react more or less overnight.

What is your valve system?
ES: We have four valves per cylinder, which is common these days. In the future, with 800cc bikes, you can’t get around pneumatic valve springs, or—as with Ducati—desmodromic valves. These are the two ways, with an 800cc bike, which you need to rev up to between 18- and 20,000 rpm. I don’t think there’s a way to do it without pneumatic valve springs. We’re between 17- and 18,000 [max revs].

You really think you can compete for the world championship in three years?
MI: Yes, I think we have to. Otherwise, we will not have been successful. That doesn’t mean we will become world champion, but we have to compete for it.

[Guishermo 2t]

Buenas

En cuanto a sus velocidades máximas, un test que da una idea de lo que limita este tema la velocidad máxima, fue uno echo hace poco, en la que un F1 prueba en carretera abierta, (un capricho del piloto y que se aprovecha para la cosa de la publicidad) y lógicamente se le descarga de apoyo aerodinámico, ya que no existen curvas en el trazado, ahí se ve que la máxima velocidad alcanzada es de 324 km /h, a todas luces muy baja para lo que estamos hablando, (imaginar una motoGp con una recta de 10 km por delante y solo pensando en conseguir velocidad, 360 km/h, seguro).

Es muy rara esa velocidad de 324 Km/h que comentas. O era una recta muy corta o no era un fórmula 1 (¿podría ser un coche de GP2?).

Lo digo porque en Monza, este mismo año y con la carga aerodinámica de carrera, que en este circuito no es alta pero es más de la que se podría para una prueba en una recta, se han acercado a los 350 Km/h y el año pasado los V10 creo que llegaron a casi 365 Km/h. Cualquiera de estos coches en una recta de 10 Km como la que comentas y sin carga aerodinámica es obvio que correrían bastante más.

Saludos

[snapback]69678[/snapback]

Me parece que Mike se refiere a la prueba que hizo Robert Doornbos con el Red Bull... Pues bien, Robertito le pidió a Red Bull que le dejara pasear el F1 por la calle, le dijeron que se comprara uno si quería pasearlo pero le dieron un GP2 para lucir un poquito el torete rojo... De ahí la punta de 324 km/h

[Elvis]

Tengo muchas ganas de ver como será la decoración y el color de la moto. ¿Es seguro que para el año 2007 sólo vayan a montar una moto?

[Guishermo 2t]

Tengo muchas ganas de ver como será la decoración y el color de la moto. ¿Es seguro que para el año 2007 sólo vayan a montar una moto?

[snapback]69801[/snapback]

No, lo que quieren es montar dos motos como dicen en la entrevista

[Elvis]

Uno sería Gary Maccoy y el otro? subirian a alguien nuevo o meterían a alguien ya conocido? creo que una moto tan nueva necesita de gente con experiencia para poder evolucionar como metan un chavalín mal van a ir

[Guishermo 2t]

Dennis Noyes dice en Speedtv que Barros está por volver a Motogp con Kawasaki o con Ilmor

[Elvis]

Dennis Noyes dice en Speedtv que Barros está por volver a Motogp con Kawasaki o con Ilmor

[snapback]69807[/snapback]

Ilmor haría bien fichando a Barros el primer año, Barros tiene mucha experiencia les podría ser de mucha utilidad a la hora de evolucionar esa nueva moto

[Rasmien]

Buenas

Lo digo porque en Monza, este mismo año y con la carga aerodinámica de carrera, que en este circuito no es alta pero es más de la que se podría para una prueba en una recta, se han acercado a los 350 Km/h y el año pasado los V10 creo que llegaron a casi 365 Km/h. Cualquiera de estos coches en una recta de 10 Km como la que comentas y sin carga aerodinámica es obvio que correrían bastante más.

Saludos

[snapback]69678[/snapback]

Cualquier piloto distinto de los que salen en "The fast & the furious" diría que a un fórmula 1 sin alerones para una recta de 10 km se iba a subir su p...

Aunque un fórmula tenga penalizaciones aerodinámicas por reglamento, convenientemente descargados de aerodinámica (desde luego, no sin alerones) se convierten en unos cazarécords de la leche. Son más de cuarenta años de estudio aerodinámico a altísimo nivel, un túnel de viento cada escudería puntera. Tal vez no todos los grandes grupos industriales del automóvil lo tengan.

[wxat]

A ver, es cierto que la sección frontal de los neumáticos de F1 penaliza muchísimo el coeficiente de penetración y la sección frontal. Eso es algo asumido, como que los palieres y las barras de suspensión, también lo hacen. Como ejemplo, solo valdría imaginarse el freno aerodinámico que le supone a un avión bajar el tren de aterrizaje y luego comparar el porcentaje de la sección frontal que suponen las ruedas del avión respecto al avión con el de las de un F1. En boca de los entendidos, cuando el aire llega a impactar contra las ruedas, es como si lo hiciera contra una pared.

Pero ello no impide que el rendimiento aerodinámico del conjunto sea excelente. Uno solo puede hacerse una idea de como serían sin esa pega, echando un vistazo a los Prototipos de Le Mans por la recta de Les Hunnadiers. Hace ya muchos años que superaron los 400 km/h de punta hasta que decidieron instalar la chicane para impedirlo, y los motores no son exactamente los de un F1...

Saludos.

P.D. Aprovechando, no veo qué haría Barros volviendo a MotoGP con la Ilmor. Irse de SBK donde es posible que tenga posibilidades de ganar carreras y el título para volver a MGP con una moto experimental que tal vez solo llegue a ser competitiva cuando a él ya le toque retirarse, solo tendría la explicación de la pasta, e Ilmor no creo que tenga (de momento) posibilidades de pagar millonadas...

[taekis_xaus]

primera foto de la Ilmor en una pequeña presentacion hoy jueves antes del gp estoril aun sin desvelar patrocinador-es, ni segundo piloto
video:





motogp ilmor foto presentacion