Dirt track

[juanchi]

La traduccion es mala pero se pero se puede sacar algo de ella...es buena la nota de RoadRaceX sobre Honda y la XRV750 que piloto Bubba Shobert y que marco historia en el Gran Nacional de Dirttrack...y con algunos comentarios de Criss Carr sobre lo nuevo de la DMG....




La semana pasada, le pregunté a los lectores rezagado para ayudarme a recordar cuando la AMA ha establecido normas restrictor de la placa en la pista plana. Fue gratificante cuando no menos que un experto Chris Carr me escribió para decir que las normas se produjo en la temporada 1987. "Bubba Shobert, como usted ha mencionado, pasó a ganar el campeonato a pesar de todas las murmuraciones acerca de los limitadores de daño a la Honda más que la Harley", escribió Carr. "Creo que en retrospectiva que el título tercero Bubba probablemente fuera su más impresionante".

Otro lector, Mike Durkin, disputado mi sugerencia de que la RS se basa en un prototipo de corredor de París-Dakar. "El RS750", escribió, "se hizo con el XLV750R eje impulsor."

Eso parecía plausible para mí. La semana pasada, yo era sólo especulando que la moto Jerry Griffith y Burrito había visto en Japón fue el NXR750V. Jerry no recordaba lo que la moto había sido (y es posible que nunca han conocido su denominación exacta). Me instalé en el NXR750V porque era un corredor de Rally Dakar de la época correcta, fue un refrigerado 750, y porque Jerry me dijo que era una V de ángulo estrecho, pero no un verdadero 45 grados. El NXR fue, pensé, 52 grados, aunque cuando traté de volver atrás y confirmar que, no pude encontrar mi fuente original de la figura.

Por eso, cuando interpuso el lector Durkin XLV750R a mi atención, me miró a la bicicleta como una posible fuente de la arquitectura de base, el RS750 es. Nunca se había vendido en los EE.UU., pero se vendió en Europa a mediados de los años 80. Yo no creo que haya sido alguna vez corrió en el Rally Dakar (al menos no en su apariencia shaftie), pero fue diseñada como una aventura en bicicleta temprana y tiene la necesaria 750cc motor refrigerado por aire. Es que figuran en un par de fuentes diferentes por haber un 45-V grado de ángulo, y en el lado-en las fotos los castings tienen una gran similitud a una RS750. (Por cierto, se pasó a generar el culto todavía favorito Honda Africa Twin.)

Así que llamé a Jerry regresé y le pregunté si pensaba que el XLV750R podría haber sido la moto que vio en Honda. Se hizo hincapié en que el V-ángulo no era de 45 grados. "La Harley era un verdadero motor de 45 grados", me dijo, sobre el sonido de un compresor de aire funcionando en su tienda. "Tendría que ir a ver mis notas para recordar lo que el ángulo de RS fue, pero sé a ciencia cierta que no era exactamente 45 grados." También fue positiva la moto que vio no era una unidad de eje, y que la moto se vi tenían cabezas de dos válvulas (la XLV tenían cabezas de tres válvulas).

En la frustración, llamé a mi amigo Chris la V y le pidió a caminar por el pasillo de su oficina y medir el ángulo en V de un RS es estacionado en Movimiento Pro. Él me envió una foto que lo hace parecer como si el ángulo comprendido es ligeramente inferior a 45 grados. Es, definitivamente, no 52 grados, así que me he equivocado en algún punto de la línea.

¿Por qué es que cuanto más aprendo, menos me parece que sabes? Odio cuando eso sucede. Supongo que con el tiempo, puedo determinar qué moto Jerry vio en aquel fatídico día en Japón. No es que fuera necesariamente el bien NXR750V o la XLV750R. Estos dos probablemente tienen una gran cantidad de ADN compartido, por lo que podría haber sido un antecedente común o híbrido algunos. Tal vez me apoyo en mi amigo Brian O'Shea, que tiene amigos en el Salón de Honda Collection, a ver si alguien se pasa a conocer.

Todo es un poco discutible de todos modos, desde que nos sólo se trata de recubrimientos de motores. Una vez que los motores RS primero se acercó, Jerry comenzó un largo proceso de experimentación con el fin de encontrar algo que haría que el gancho de bicicletas para arriba.

"La primera vez que lo consiguió," me dijo, "lo llevamos a Ascot y fue rápido a la derecha de la caja." El problema fue, sólo fue rápido en tierra loca Ascot. En cualquier otro lugar, simplemente girar mientras que el Harleys conectado. A lo largo de muchas razas, Jerry cambiado manivela momento y el peso del volante para encontrar una configuración que se trabajó en la suciedad de nuestro propio planeta.

Fue interesante hablar con él sobre ello, porque ese reto era más complicado que simplemente hacer el ayuno en bicicleta. "El corredor es el rey", dijo. "Si él no está cómodo, no importa lo rápido que es." Él construyó motos que conectado pero negó demasiado para los pilotos a sentir que estaban bajo control, y construyó las bicicletas que se prendían y eran rápidos, pero que la pilotos no les gustaba porque pensaban lento. (Personalmente, me encantan las bicicletas que son rápidos, pero se siente lenta! Supongo que eso me convierte en un pollo, y explica por qué nunca se molestó en intentar mi mano en un Gran Nacional.)

Finalmente, después de uno de esos ampliamente ajustado RSs anotó su primera victoria en Du Quoin, Jerry envió esa versión del motor de vuelta a Japón, y se convirtió en el estándar para todos los motores de carrera posterior. Realmente no importa qué automóvil siempre las piezas de fundición de base y la arquitectura para el RS750, que era para todos los efectos un hecho en América solución para un estilo único estadounidense de la competición.

En su correo electrónico para mí, Chris Carr añadió: "Sus artículos me han recordado que [el breve florecimiento del] RS750 fue el final de una [época en que más de una marca fue realmente competitivos en las carreras del Grand National], y aquellos días se puede perder. A medida que mi carrera por los vientos, espero que el nuevo Pro Racing AMA puede restaurar de alguna manera lo que ha faltado desde entonces. En mi humilde opinión, el día de nosotros, las marcas estadounidenses-contra ellos-otras marcas-han terminado ".

En una llamada telefónica posterior, Chris me dijo: "Antes, cuando Ricky y Bubba estaban ganando en el RS750, la multitud los abucheó porque no estaban en Harleys. Pero ahora, cuando una Aprilia o una Suzuki entra en la caja, abucheos de nadie. "

Chris ha sido un piloto de Harley-Davidson. (Se ganó un salario de la fábrica para la pista plana y, por un tiempo, como un corredor vial con la superbike VR1000 nefasto.) Es sumamente agradecida por el apoyo que ha recibido, respeta las inversiones en curso de Harley en el deporte. Sin embargo, tengo la impresión de que a él le gustaría ver un nivel un poco más equitativas para las marcas rivales. Aunque Suzuki, Aprilia, y al igual que se les permite un desplazamiento más grande que el venerable XR750 Harley-Davidson, la de 250cc extra son ninguna ventaja, porque en la pista plana, es todo acerca de la tracción.

Hace años, cuando el Supertrackers hicieron su primera aparición en Grand Nationals, Chris me dijo: "Si alguna vez encontrar una manera de hacer estas cosas conectar, no vamos a tener una sola pista que es lo suficientemente seguro para montar en ellos." El ampliado de ese pensamiento conmigo la semana pasada, diciendo: "Tenemos ahora algunos Airfence no lo suficiente, pero por lo menos en las zonas de mayor impacto, y lo reconocemos. Pero nadie empujando hacia atrás las vallas o la puesta en trampas de grava. "

Tengo la impresión de que Chris se siente que por el momento, el poder, los neumáticos, la tecnología del chasis, y las pistas están en un equilibrio precario. Con agarre, más potencia que tirarlos peligrosamente fuera de servicio. Creo que había límites bienvenida caballos de fuerza a Grand Nationals, fijado en un nivel (en el rango de 85 caballos de fuerza) que permitiría a otros fabricantes a desempeñar un papel más competitivo. "Cuando se toma de las motos más rápidas mejorado realmente la carrera?" Preguntó retóricamente. "Lo hizo no en MotoGP!"

"Creo-me dijo-, que muchos de los cambios de DMG están haciendo a la carretera serie de carreras que funcionan mejor, y ser más bienvenida, en el camino llano." Él se siente (y estoy de acuerdo con él) que no fuera No un puñado de pilotos que un millón y pico de quien definió la salud de la serie de carreras por carretera. N de seguimiento de planos hechos en cualquier lugar cerca de esa cantidad, pero eso no viene al caso; que la salud de la disciplina pro depende de los primeros veinte o más pilotos de todos los ganarse la vida dignamente.

"El mayor problema de toma de posesión de DMG de la pista es plana esta economía que estamos," dijo. Pero él se siente confiado de que el deporte prevalezca. "En 1985, cuando entré en la pista plana, la gente me dijo: 'No quiero entrar en la pista plana, y en cinco años, ni siquiera existe." Bueno, veinticinco años más tarde, estoy todavía está aquí, y plano pista me ha dado todo lo que tengo.

"Soy cautelosamente optimista sobre nuestro futuro en virtud de DMG", concluyó. "La Milla de Indianápolis de MotoGP el fin de semana fue un gran acontecimiento, con nuestra gente más diversa jamás." Habló de un combustible de especificaciones, posiblemente, ayudar a la causa de los corsarios (básicamente todo el mundo, en la pista plana) y de la posibilidad de un regreso de Gran Los nacionales a la Costa Oeste (aunque advirtió que los gastos de viaje tendría que ser amortizado en más de una raza).

Estoy esperando para obtener un tiempo pequeño teléfono con Mike Kidd y Janson Roy, que están manejando camino llano para DMG. Estoy interesado en su visión para el futuro de esta forma más americana de las carreras de motos. Estoy de acuerdo con Chris camino llano que es menos de un campo minado político que el AMA Pro serie Road Race ha demostrado ser, y más abiertos a los cambios. Si yo conectar con ellos, entonces, los lectores rezagado, será el primero en saber lo que tenían que decir.

[Rasmien]

Ays... apenas puedo leerlo... ¿No tendrás a mano un enlace al texto original...? Prefiero imaginarme lo que dice a luchar contra un traductor.

Gracias de todos modos  

Pd: Olvídalo, ya lo tengo: http://www.roadracerx.com/features/backmarker/backmarker-tying-up-nsrs750-loose-ends/

[HongKongPhooey]

Bueno, he traducido el tocho. No es una traducción literal, sino que he intentado mantener la idea de lo que dice:


La semana pasada pedí a los lectores de Backmarker que me ayudaran a recordar cuándo introdujo la AMA la regla de lso restrictores en el flat track. Me sentí gratificado cuando recibí un e-mail de una eminencia como Chris Carr para decirme que esa norma data de 1987. “Como decías, Buba Shobert ganó el campeonato a pesar de todas esas quejas sobre si el los restrictores iban a hacer más daño a Honda que a Harley”, escribía Carr. “Supongo que, poniéndolo en perspectiva, seguramente el tercer título de Buba fue el que tuvo más mérito (o el más impresionante)”.
Otro lector, Mike Durkin, rebatió mi conjetura sobre si la RS era una moto derivada de un prototipo destinado al Paris Dakar o carreras similares. “La RS750”, decía, “se construyó a partir del cardan y la distribución de  una XLV750R.

Me pareció plausible. La semana pasada sólo estaba especulando sobre si la moto que Jerry Griffin y Burrito vieron en Japón era  la NXR750V. Jerry no se acordaba de qué moto era (además, puede ser perfectamente que nunca supiera su denominación exacta). Me decanté por la NXR750V porque era la moto que competía en el Dakar en aquella época, se trataba de una 750 refrigerada por aire, y porque Jerry me dijo que el ángulo de la V que formaban los cilindros era estrecho, pero no de 45 grados exactos. La NXR tenía, creo, 52 grados-aunque cuando he intentado consultarlo para confirmar ese dato no he encontrado la fuente original donde obtuve ese dato..

Así que cuando el lector Durkin despertó mi interés por la XLV750R empecé a ver a esa moto como el posible origen  de la arquitectura básica de la RS750. Nunca se vendió en los USA, pero se vendía en Europa a mediados de los ´80. No creo que haya corrido jamás en el Dakar (al menos no con cardan), pero tenía un aire a las primeras motos de aventura y tenía lo que hacía falta, un motor de 750cc refrigerado por aire. En algunas fuentes se menciona que el ángulo de la V era  de 45 grados  en las fotos de la vista lateral se le ve un gran parecido a la RS750 (de paso, acabó siendo el germen de la que aún es una moto de culto: la Africa Twin).

Así que volví a  llamar a Jerry y le pregunté si creía que la moto que vió en Honda podía ser XLV750R. Él insistió qn que el ángulo de la V no era de 45 grados. “El motor de las Harley era un auténtico motor en V a 45 grados”, me dijo, con el ruido de fondo de un compresor de aire que estaba en marcha en su tienda. “Tendría que revisar mis apuntes  para  recordar el ángulo exacto de la V de la RS, pero de lo que estoy seguro es que no era de 45 grados exactos”. También aseguraba que la moto que vio no tenía transmisión por cardan, y que la moto que vio tenía culatas de dos vñálvulas (la XLV tiene culatas de tres válvulas).

Frustrado, llamé a mi amigo Chris the V y le pedí que recorriera el pasillo que pasa junto a su despacho y midiera el ángulo de la V de una RS que descansa en Motor Pro. Me mandó una foto por la que parece que el ángulo es logeramente menor que 45 grados. En todo caso, no es de 52 grados, así que he debido de despistarme en algún lugar del camino.





¿Por qué será que a medida que voy aprendiendo más cosas, parece que sé menos? Odio que pase eso. Supongo que al final determinaré qué moto vio Jerry aquel dichoso día en Japón. No tiene por qué haber sido necesariamente la NXR750V o la XLV750R. Probablemente ambas compartan gran parte de su ADN, así que pudo tratarse de algún “antepasado” común, o tal vez de algún híbrido. Podría llamar a mi amigo Brian O´Shea, que tiene amigos en el Museo de la Collección de Honda, y ver si de paso, alguien lo sabe.

Todo esto es un batiburrillo, ya que  al final acabamos hablando sólo de configuraciones de motores. Una vez se acabaron las primeras RS, Jerry empezó un largo proceso de pruebas y experimentos para encontrar algo que diera tracción a la moto (si no me equivoco, Aibo, llaman “hook up”  a la capacidad para encontrar tracción mientras van derrapando ¿no?). “Cuando llegó a nuestras manos por primera vez”, me dijo, “la llevamos a Ascot y ya era rápida nada más sacarla de la caja”. El problema era que sólo era rápida sobre la peculiar tierra de Ascot. En los demás sitios deslizaba y deslizaba mientras las Harley agarraban y traccionaban. A lo largo de muchas carreras, Jerry fue haciendo pruebas,  cambiando la distribución y el peso del volante de inercia para encontrar con una puesta a punto que funcionase en este planeta. Era interesante hablar con él sobre ello, porque aquel era un reto más complicado que el hecho de hacer que la moto fuese rápida. “Aquí el piloto es el rey”, me dijo, “si no va cómodo, no importa lo rápido que vaya”. Construyó motos que traccionaban bien, pero que se sacudían demasiado como para que el piloto sintiese que la tiene bajo control; y construyó motos que traccionaban bien y eran rápidas, pero que no gustaban a sus pilotos porque les  transmitían la sensación de que eran muy lentas (Personalmente, ¡me encantan las motos que son rápidas pero que sientes como lentas! Supongo que eso me hace un gallina y explica por qué nunca me molesté en esforzarme para llegar a correr en el Grand National).

Al final, después de que una de esas RS apretadas a tope estrenara su casillero de victorias en  DuQuoin, Jerry envió esa versión del motor a Japón y se convirtió en el patrón para todos los motores de carreras que vinieron después. En el fondo, no importa de qué moto derivan la configuración y la arquitectura de la RS750; se trataba, a todos los efectos, de una solución creada en América para un estilo de carreras exclusivamente americanas.

En ese email que me envió, Chris Carra añadía “tus artículos me han recordado que el breve auge de la RS750 fue el fin de una era, en la que más de una marca era competitiva en las carreras del Grand National, y que echamos de menos esos días. Ahora que mi carrera esta en cuesta abajo, espero que la nueva AMA Pro Racing encuentre la manera de  recuperar eso que nos falta desde entonces. En mi humilde opinión, esos días de “nosotros” (las marcas americanas) contra “ellos” (el resto de marcas) se han acabado.”

En una conversación telefónica posterior, Chris me dijo “cuando Ricky y Bubba  ganaban con la RS750, el público les abucheaba porque no corrían con Harleys. En cambio ahora, nadie abuchea cuando una Aprilia o una Suzuki consigue un “cajón” .

 



Chris tiene un largo historial como piloto de Harley-Davidson (estuvo en nómina de la fábrica como piloto de flat track mientras también ejercía como piloto de velocidad con la desdichada superbike VR1000). Sabe valorar todo el apoyo que ha recibido; respeta el compromiso y la dedicación de Harley con el deporte. Es más, me da la impresión que le gustaría que el terreno de juego estuviera más nivelado para las marcas rivales.  Aunque a Suzuki, Aprilia y similares se les permite correr con una cilindrada mayor que la de la XR750 de Harley-Davidson, a efectos prácticos esos 250cc de más no suponen ningna ventaja, ya que lo fundamental en el flat track es la tracción.

Hace unos años, cuando las Supertrackers comenzaron a dejarse ver en las pruebas del Grand National, Chris me dijo “ si alguna vez hubiésemos descubuerto cómo hacer que esas cosas traccionaran, no tendríamos ni una sola pista lo bastante segura como para correr con ellas”. Hablamos más a fondo de ello la semana pasada,cuando me decía que “ahora tenemos algunos Airfence –no es suficiente, pero algo es algo, y al menos cubren las principales zonas de impacto, y eso es algo que valoramos. Pero nadie aleja los Airfence de la pista ni pone escapatorias de grava”. Me da la sensación de que para Chris, hemos llegado a un momento en el que el equilibrio entre la potencia, los neumáticos, la tecnología de chasis y las pistas es precario. Con grip, más potencia pondría a los pilotos constantemente al borde del peligro. Creo que vería con buenos ojos algún tipo de limitación en la potencia en el Grand National, que estableciera un nivel ( que estuviese en torno a los 85 CV) que permitiera a otros fabricantes tener un papel más competitivo.  “ ¿Cuándo el hecho de hacer motos más rápidas y efectivas se ha traducido en que tengamos mejores carreras?” , pregunta retórica, “ ¡desde luego no en MotoGP!”.

“Creo”, me dijo, “que muchas de las medidas que DMG quiere introducir en los campeonatos de velocidad funcionarían mejor y sería mejor recibidas en el flat track”.  Cree (y estoy de acuerdo) el hecho de que un puñado de pilotos ganase más de un millón al año no es el baremo que indicaba la salud de los campeonatos de velocidad. Ningún piloto de flat track se acercaba a esas ganancias, pero eso es no es lo que nos ocupa, la salud de cualquier disciplina deportiva que se practique de manera profesional depende de que los veinte o más pilotos punteros puedan ganarse la vida con ello de una manera más o menos holgada. “El mayor problema relacionado con que DMG tomara el mando en el flat track  es la situación económica en la que estamos”, dijo. Aún así, confía en que el deporte perdure. “En 1985, cuando empezaba en el flat track, la gente me decía, ‘no quieras dedicarte al flat track; en cinco años, ni siquiera existirá´. Bien, veinticinco años después, sigo aquí y el flat track me ha dado todo lo que tengo. Soy moderadamente optimista sobre lo que nos depara el futuro bajo el DMG”, concluyó. “La Milla de Indy celebrada durante el fin de semana del GP fue un gran evento que contó con el público más variopinto que hayamos tenido nunca”. Me habló de que un proveedor único de combustible posiblemente ayudaría a los privados (básicamente casi cualquiera que se dedique al flat track) y de la posibilidad de que el flat track volviera a la Costa Oeste (aunque a sabiendas de que para amortizar los gastos de desplazamiento habría que disputar más de una carrera).

Espero compartir algo de tiempo por vía telefónica con Mike Kidd y Roy Hanson, las personas encargadas de dirigir los asuntos relacionados con el flat track para DMG. Me interesa la visión que tienen del futuro de la modalidad de carreras de motocicletas más genuinamente americana. Estoy de acuerdo con Chris en que el flat track  no es ni mucho menos el campo minado que los campeonatos de velocidad  de AMA Pro Racing han resultado ser a nivel político  y que estaría mucho más abierto a los cambios. Si consigo contactar con ellos, vosotros, los lectores de Backmarker, seréis los primeros en saber lo que tienen que contarnos.

[juanchi]

Sobre la moto que hablan del paris dakar creo que era la del frances Ciril Neveu....un honda que luego derivo tambien en lo que fue la Africa Twin::


saludos!!!


Pd:gracias Hong...de verdad se entiende mucho mejor!!!!

[Rasmien]

Muuuchas gracias, ahora sí que es cómodo de leer,

es que me estoy haciendo burgués 

[Aibo]

Gracias, chicos, por la información sobre la Honda.

¡Por cierto, hoy es el TT de Peoria!


Joe

[Aibo]

Henry Wiles ha ganado el TT de Peoria por sexta vez consecutiva
y con mucha facilidad.



Este finde toca la milla de Indy para complementar el GP de Indianápolis.
Nicky Hayden actuará como "grand marshall" del acontecimiento:

http://www.ducatinewstoday.com/2010/08/nicky-hayden-will-be-grand-marshal-at-indy-mile/

Joe

[r1racing]

joe,
imagino que ya estara puesto... pero no tendras algun video "BUENO, BUENO " de lo de peoria, verdad????

es que moooolan esos saltos...

[Aibo]

R1, aquí tienes alguno:

How It Played In Peoria
El salto de Chris Carr al 1'23" de este vídeo es bastante bueno.

Aquí hay un par de "fan videos":

2008 Peoria TT heat

http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&videoid=16735264

Espero que te gusten.

Joe

[HongKongPhooey]

Gracias por los videos, Aibo. Cómo molaría poder ver eso en directo, o la milla de Springfield...

Curioso, tengo un amigo de la infancia que vive en Illinois desde hace años, al que, salvo una época de interés por las motos en la adolescencia, jamás conocí demasiado interés en los deportes del motor. Ahora es fan de NASCAR y hasta se desplaza a estados cercanos para ver carreras. Llevo tiempo intentando convencerle para que vaya a alguna prueba del GNC. Tal vez, cuando por fin me deje caer por allí, lo consiga, aunque tenga que llevarle arrastras.

Por cierto, hoy en superbikeplanet cuelgan esta foto. Corresponde a una dirección de Owensboro, Kentucky. ¿Quién vivirá ahí?

Enlace

[juanchi]

Hong...viste el campo de los sueños con Kevin Costner???...bueno ese seria mi campo de los sueños ajajjajajaj...y mira que tengo espacio para hacerlo....perooooooooo.....simpre es dificil !!!!


saludos!!!

[Aibo]

Hong...viste el campo de los sueños con Kevin Costner???...bueno ese seria mi campo de los sueños ajajjajajaj...y mira que tengo espacio para hacerlo....perooooooooo.....simpre es dificil !!!!

saludos!!!

Pues, Alekos hablaba de montar una pista parecida por su
casa. No sé si al final las autoridades le han concedido un
permiso para hacerlo.

HongKong, no sé que a qué esperas: ¡para eso son los amigos!

Joe

[Aibo]

Vídeo sobre la última edición del TT de Peoria:

[youtube=425,350]x6-8me0roeI[/youtube]

Joe

[juanchi]

genial AIBO...la musica es exelente tambien dan ganas de estar alli!!!! 


saludos amigo!!!

[Aibo]

Juanchi estará contento de saber que...

una Kawa ha ganado la Milla de Indy:


Brian Smith ha logrado el primer puesto con el veteranísimo Chris Carr segundo.



Además de anunciar su renovación con Ducati, Nicky Hayden ha dado un par de
vueltas con la Ducati de dirt track:


El excampeón de la Rookies' Cup JD Beach ha ganado en la categoría ProSingles:


Para más fotos:
http://www.superbikeplanet.com/image/2010/motogp/indy/briansat/

Joe