Enhorabuena a Ducati y a Kopp. Espero que no les pase lo que e ocurrió a Honda en su día.
Aibo, ¿has visto este artículo de Dave Despain? :
http://www.motohistory.net/featuredstory/honda_feature_despain.htmlEs muy interesante, paso a traducirlo para los que no os defendáis en inglés. Es una traducción hecha sobre la marcha y seguramente habrá meteduras de pata en cuanto a términos técnicos, pero espero que se entienda... me ha llevado un buen rato.
Gran parte de la historia de las carreras de dirt track en motocicleta esta escrita en naranja y negro. Para poner un ejemplo, los pilotos de Harley-Davidson han ganado 43 títulos de los 55 disputados desde la creación del campeonato Grand National en 1954. Pero por un período breve y espectacular a mediados de los ´80, Honda pintó el mundo del dirt track de rojo brillante.
Una popular teoría sostiene que Honda invadió el coto de Harley para castigar a la Motor Company (Harley) por sus esfuerzos por conseguir un arancel que gravara a las motos importadas. Pero el arancel se impuso en 1983 y para entonces el programa de dirt track de Honda estaba llegando a la máxima velocidad. Así que ¿por qué desembarcó Honda en las carreras de dirt track? Fue una cadena de acontecimientos agilizada por las coincidencias y la suerte.
En 1979, el constructor de motos Jerry Griffith, antiguo socio de Kenny Roberts, suegro de Doug Chandler y leyenda del dirt track, creó una Honda 500cc monocilíndrica para la entonces estrella emergente Jeff Haney. En el famosa pista de Ascot Park, a tiro de piedra de la sede de American Honda, Haney dominó su categoría y llamó la atención de Dennis McKay, de Honda, cabeza visible de las carreras y gran fan del dirt track. Con la intención de ofrecer más potencia a Griffith, MacKay le proporcionó un motor de CX 500, que empujaba a una moto de dócil moto con transmisión por cardán con dos cilindros en V a lo Moto Guzzi. Griffith giró el motor 90 grados para alinear la “uve” con las ruedas, le acopló una transmisión secundaria por piñón y corona y encajó el conjunto en un bastidor de dirt track.
Aunque aún le faltaba potencia, el engendro resultante obtuvo un gran éxito. En la Milla de San Jose , Soichiro Irimajiri, de Honda, uno de los “cerebros” además de una de las personalidades destacadas en todo lo que tuviese que ver con las carreras en la compañía y que acabaría dirigiendo las operaciones de Honda en América -además de haber sido el diseñador de la CX 500 (en efecto, coincidencia y suerte)-, reparó en la moto. Cuando vió lo que Griffith había hecho con su creación, Irimajiri quedó prendado. Se sentó sobre la moto para que le tomaran la foto e hizo los trámites para hacerse con una NS 750, una versión de carreras de mayor cilindrada que la obra artesanal de Griffith, construida y desarrollada por la legendaria división de competición de Honda, HRC. En 1982, en Louisville Downs, donde Harley permanecía imbatida, Scott Pearson condujo la NS 750 a la primera victoria de Honda en dirt track a nivel nacional. Pero gracias al oportuni encuentro de Griffith con Irimajiri, “Big Red” (Honda) aún estaba calentando motores.
Cuando el ex Campeón del Grand National Gene Romero, contratado para ayudar a Honda a desarrollar su programa de dirt track, visitó por primera vez HRC , se sobresaltó al ver, en la lista de proyectos de competición de la compañía, el dirt track americano junto a los Grandes Premios como objetivos prioritarios de una de las organizaciones de carreras más poderosas del mundo. La siguiente aportación de HRC fue un motor adecuado para el dirt track, un sucesor para el veterano NS 750, aunque otra vez el azar jugó un papel importante.
Griffith recuerda, “primero me mandaron un V-twin ya existente similar al de la Yamaha Virago, pero le dije a Romero que era un paso atrás”. En el siguiente viaje a HRC los dos americanos espiaron a las motos de la marca en el Paris-Dakar, aún cubiertas de barro y propulsadas por un V-twin de tres válvulas con un gran cigüeñal. No esta claro si este prototipo se convirtió en el NXR 750 que ganó el Dakar o si tal vez acabó tomando forma como la “Africa Twin” (¿algún experto en genealogía de Honda por aquí?) aunque tampoco sea tan importante para el tema que nos ocupa. El caso es que Griffith y Romero encontraron la base de la imbatible RS 750.
Presentada en 1983, desarrollada a lo largo de muchas vueltas por Hank Scott y Ted Boody y pilotada en las carreras por nombres ilustres como Mike Kidd y Terry Poovey, la nueva moto tenía el mismo diámetro y la misma carrera que la venerable XR750 de Harley, pero suponía un gran salto adelante a nivel técnico. Romero admite haber vendido una XR750 a Honda, aunque niega que la copiasen. Griffith señala a las numerosas diferencias como el ángulo de la “uve”, la disposición de muñequillas y bielas y las culatas de cuatro válvulas. Pero la primera RS dio problemas, el más vidsible de ellos, la fiabilidad del cárter. “Veíamos el humo y en seguida empezábamos a hacer apuestas” comenta Romero entre risas, “¿cuántas vueltas haste que pete el motor?”. El momento más bajo se dio en Hagerstown, Maryland, ¡cuando todas las RS rompieron, además de las correspondientes NS750 llevadas como moto de repuesto! “Bill Werner (mecánico de fábrica de H-D) se reía de nosotros” recuerda Romero “aunque el que ríe el último, ríe mejor”.
Y es que, dos meses más tarde Hank Scott ganó la milla de Du Quoin, Illinois, y para finales de 1984 se notaba en el aire que se avecinaba el cambio. HRC arregló los defectos y puso en liza una RS750 de segunda generación. Romero describe a Toshiro Kezuka, sucesor de McKay a la cabeza del programa de competición de American Honda, reuniendo a sus hombres para una arenga. “Básicamente nos dijo que estudiásemos las fortalezas y debilidades de la competencia y después los machacáramos”. Kezuka –san no dijo tal cosa, pero aparentemente el dinero no era problema. Cuando Romero pidió tijas con lanzamientos de 55, 60 y 65 grados, pronto recibió dos ejemplares de tijas para cada moto con lanzamientos de entre 55 y 65 grados ¡con incrementos de un grado! Sus bancos de pruebas estaban dotados del último grito en telemetría, midiendo por ejemplo la velocidad de la rueda delantera y la trasera con respecto a la apertura del puño de gas, con un nivel de sofisticación hasta entonces inaudito.
El fruto empezó a llegar en 1984. Al equipo de Honda, con base en unas instalaciones de dirt track de Indiana, se incorporaron los pilotos Ricky Graham y Buba Shobert, además de un equipo separado para Chandler dirigido por Griffith. La operación tomó forma a imagen y semejanza de uno de los héroes de Romero, el legendario propietario de equipos de carreras automovilísticas Roger Penske. “Cada semana nos mostrábamos preparados para ganar” recuerda Romero “cada piloto tenía a su disposición dos mecánicos, una moto preparada para correr, otra moto idéntica de repuesto y un motor de repuesto, todos preparados en todo momento para correr. Nunca hicimos correr a los motores más de una carrera. Cada semana, el de repuesto se montaba en la moto y el usado se llevaba a que lo rehicieran por completo. Le dije a Kezuka que si no ganábamos el campeonato, tendría que despedirme”.
El resultado fue aplastante. El campeón en título, Randy Goss, que partía en busca del décimo entorchado consecutivo para H-D, acabó a 60 puntos de las Honda mientras Graham batía in extremis a Shobert por 285 a 284 en un memorable final de temporada. Después, Shobert se coronó en 1985 al acabar con 75 puntos de ventaja sobre el piloto de harley Scott Parker, que en realidad fue tercero en la clasificación final del campeonato ya que también fue batido por la RS750 privada de Ted Boody. Shobert repitió en 1986 tras humillar a Parker por 313 puntos contra 217. A partir de ahí, empezó la cuesta abajo.
Para 1987 la AMA impuso restricciones relativas al peso y al carburador para la RS750, decisión que indignó a la dirección de Honda. El resultado fue una cerradabatalla por el título en la que Shobert batió con apuros a Parker por 228 puntos a 221, pero a finales de año Honda bajó la persiana de su programa de dirt track. Gary Smith, representante de Honda en el Consejo de Delegados de la AMA en la época, comparte la extendida opinión de que la AMA impuso restricciones a Honda para defender a un viejo amigo. “Estoy completamente convencido de que harley estuvo detrás de todo” dice Smith. Romero lo ve de otra manera. “No había nada más que demostrar” indica, “además era la típica manera de proceder de Honda, tantear el terreno, ir a correr a tope, dominar la competición y después bajarse en marcha y desaparecer de la competición. Es así como actuaban”.
A pesar de todo, lo que queda es el hecho de que entre 1984 y 1987 Honda puso en pista el equipo más imponente de la historia del dirt track americano. Después, las RS750 que sobrevivieron continuaron cosechando éxitos en manos de pilotos privados. El caso más destacado es el del malogrado Ricky Graham, que en 1993 escribió un digno capítulo final a esta historia. Sobre una RS750 propiedad del oriundo de Virginia Johnny Goad y puesta perfectamente a punto por el propio Goad, Graham obtuvo un record de 12 victiruas en una sola temporada , dando a la inimitable Honda de dirt track su quinto y último título.
Perd´n por el tocho, pero creo que era interesante
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