Aquella copa Caja Madrid.

[chicho lorenzo]

Hola, aprovechando el Mundial conseguido por Bautista y los excelentes resultados de Lorenzo y otros pilotos salidos de la Copa CajaMadrid he querido hacerle un pequeño homenaje a esta Formula de Promocion que nunca ha tenido el reconomcimiento que se merece. visitar mi blog, hay una foto muy interesante sobre el tema.

http://mi-cruzada.blogspot.com/

[wxat]

Un detallito. Cardús no salió precisamente de la copa Streaker (Bultaco), sino de la rival y a veces olvidada copa Crono (Montesa), que ganó.

Lástima que esas copas duraran tan poco... Si no recuerdo mal (a lo mejor tu puedes afirmarlo o desmentirlo), las dos copas se celebraron solo una vez.

Saludos.

[Guishermo 2t]

Joer, en esa foto están dos campeones mundiales de 2006... ¿El tercero quién es?

[NitroNori 41]

Joer, en esa foto están dos campeones mundiales de 2006... ¿El tercero quién es?

[snapback]69465[/snapback]

El tercero me recuerda a Olive y mucho.

PD: Efectivamente, es Joan Olive, viene debajo de la foto.

[Alekos]

Exacto.. olivé, gran piloto cuando recuperará la "grinta" esa famosa de aquel hilo?? Buen trabajo Chicho, buen artículo.

[Mike Hierros]

Bueno, para decir la verdad, en aquellos tiempos salia la gente , pero no solo de las copas de promoción, sino de la cantidad de carreras y afición que había, hay que tener en cuenta que pese a que no había permisos de entrada de motos de carreras en España, se "alimentaban" tres categorías en cada categoría, júnior, senior y super, así que los senior compraban las motos de los super y los júnior corrían con las monocilindricas y !ojo,, había mangas clasificatorias en cada categoría.

Así que cuando salieron Cardus o Sito, ya existía Garriga, Cortes, Morante, Perez Rubio en Madrid y una panda de catalanes rapidísimos, además de alguno como Tormo y que otros de otras provincias, vamos,  un autentico boom de pilotos en España, lo que paso es que no podían salir a correr en algún otro sitio, las motos eran ilegales la mitad, la otra mitad no estaban a la altura, por problemas de repuestos y luego estaban los costos de idas y venidas, a todo esto la federacion solo para poner el cazo, (cogían una pasta en licencias).

Lo que pasa es que se aquellos tiempos pocos nombres quedaron grabados, Cortes, sin ir mas lejos, compro una Morbidelli 125, la preparo aquí en Madrid y salio en el Mundial de Jarama y se planto entre los 10 primeros y así un buen numero de pilotos, que con mecánicas de segunda, hacían autenticas heroicidades, pero..., solo quedaron los nombres de los consagrados, Sito, Cardus, Garriga, pero esos señores perdían carreras en el CEV con pilotos de menos nombre,?????.

?Que sabe nadie de un tal Marcelino Garcia¿, Nieto se fijo en el, era la promesa española del momento, salio poco, pero cuando salio dejo marca en los GP.

Esto sin contar el otro lado del espejo, aquí se preparaban motores y motos y en las pruebas internacionales, que se les "sobaba" el morro a pilotos de talla mundial.

?Podemos decir lo mismo ahora¿. Creo que no, estamos en la era del kit, sino aparece el camión de Soal u otro similar, alguno se queda con lo puesto, ?quien prepara su 125 Gp¿, nadie, se llama prepararla al montarle un Kit o unas cuantas piezas ilegales de los Kit A, la mayoría se limita a comprar una moto Ex tal, o a meterse en las escuderías de a 40 millones temporada. Así pocos pueden llegar a campeones, solo los que lleven detrás un padre o un sponsor que pague la juerga.

Es fácil arrastrarse el el GP, cuesta mucho dinero, pero si hay alguien que lo paga, corres, pero ?conque¿, Bautista es un fiel reflejo, con una Honda de segunda, un Bautista de segunda, una Aprilia de primera y Bautista, Campeón y !ojo! , que españoles e italianos en ese mismo equipo podían ganar tres o cuatro.

?Quien es el bueno, buenisimo¿, !ah!, esa es la cuestión.

[wxat]

Bueno, para decir la verdad, en aquellos tiempos salia la gente , pero no solo de las copas de promoción, sino de la cantidad de carreras y afición que había, hay que tener en cuenta que pese a que no había permisos de entrada de motos de carreras en España, se "alimentaban" tres categorías en cada categoría, júnior, senior y super, así que los senior compraban las motos de los super y los júnior corrían con las monocilindricas y !ojo,, había mangas clasificatorias en cada categoría.

Así que cuando salieron Cardus o Sito, ya existía Garriga, Cortes, Morante, Perez Rubio en Madrid y una panda de catalanes rapidísimos, además de alguno como Tormo y que otros de otras provincias, vamos,  un autentico boom de pilotos en España, lo que paso es que no podían salir a correr en algún otro sitio, las motos eran ilegales la mitad, la otra mitad no estaban a la altura, por problemas de repuestos y luego estaban los costos de idas y venidas, a todo esto la federacion solo para poner el cazo, (cogían una pasta en licencias).

Lo que pasa es que se aquellos tiempos pocos nombres quedaron grabados, Cortes, sin ir mas lejos, compro una Morbidelli 125, la preparo aquí en Madrid y salio en el Mundial de Jarama y se planto entre los 10 primeros y así un buen numero de pilotos, que con mecánicas de segunda, hacían autenticas heroicidades, pero..., solo quedaron los nombres de los consagrados, Sito, Cardus, Garriga, pero esos señores perdían carreras en el CEV con pilotos de menos nombre,?????.

?Que sabe nadie de un tal Marcelino Garcia¿, Nieto se fijo en el, era la promesa española del momento, salio poco, pero cuando salio dejo marca en los GP.

Lo cierto es que cuando aparecieron esas copas depromoción, el panorama para los juniors no era muy halagüeño. De hecho, la promoción principal la hacía una revista, ya que la federación no hacía nada para que hubiera carreras para juniors y la cantera se iba al carajo... Sin el Criterium, ni la Streaker, ni la Crono (todas fórmulas privadas, sin ninguna participación de la Federación, la que debía ser la verdadera encargada de la promoción, lo que llevó a que hasta José Mª García "Butanito" le dedicara un programa al tema cuando nunca se hablaba de motociclismo en los medios), dificilmente hubieran aparecido muchos de los pilotos importantes de la última parte del motociclismo español y es seguro que el panorama actual sería muy diferente.

Es cierto que la situación era mala a la hora de salir afuera, pero es que España era otro mundo. En efecto, las motos de competición buenas, las japonesas (Yamaha y Suzuki las más habituales, porque Honda no tenía motos de carreras y Kawasaki solo sacó una corta serie de 250/350) estaban prohibidas y había que hacer las mil y una para poder disponer de ellas. Había algún avispado italiano que compraba las Yamaha, les hacía unas cuantas piezas y las vendía como italianas (Ringhini). Lo más habitual era bajarse con dinero a la carrera de Jerez (en el circuito urbano, no en el actual), que era internacional y a final de temporada, y comprarle las motos viejas a los extranjeros que aparecían por allí (generalmente franceses y británicos) a precios astronómicos. Generalmente, con el precio que cobraban por las viejas, se compraban las nuevas y aún les sobraba algo. Luego había que tener las motos bien guardadas entre carreras, porque no eran legales.

En aquellos tiempos hubo varios españoles que se lanzaron a la aventura, pero no hubo la suficiente capacidad económica para triunfar (por supuesto, sin olvidar a Victor Palomo). Marce García compartía gastos y viajes con el "Ranita", Nani González de Nicolás (piloto que estuvo algo más de un año corriendo en coches porque la Federación le negaba la licencia por problemas médicos a raiz de un accidente). Carlos de San Antonio y su RG500 probaron fortuna, pero ni siquiera con la ayuda del Team Caramba alemán (equipo del distribuidor oficial de Suzuki en Alemania) que les fiaba piezas a veces y otras les cedía las suyas viejas pasadas de km así como neumáticos. Creo que Toni García también salió un año con una TZ500. Los hermanos Galí corrieron muchos años en las 50 con Derbi RAN y Bultaco. Generalmente, el dinero se las hacía pasar muy canutas a todo español que cruzaba la frontera.

Pero la gran revolución coincidió con la aparición de Sito. Él fué el primer piloto español que renunció a correr en España. Él quería correr el mundial, no estaba dispuesto a dejarse la vida contra una farola para triunfar en moto, y tuvo la suerte de que hubo quien avaló su proyecto. Coincidió con ese gran genio que era Antonio Cobas que estaba desarrollando su Siroko, y se consiguió el dinero para hacer el mundial de 250 de 1981 (en un equipo que contaba también con Hervé Guilleux y con Nieto, aunque la prioridad de éste era el mundial de 125). Al año siguiente llegó la Kobas, con el único patrocinio de una marca de ginebra y luego llegó el interés de la TV y el retorno publicitario, y el interés de los anunciantes, etc.

Bueno, he soltado todo esto y olvidaba algo que quería decir. Me parece un poco exagerado decir que a Sito, Cardús y Garriga, les ganaban en España pilotos con menos renombre. Cuando Sito corrió su única temporada en España (hasta que se pudo correr la mayoría de pruebas sino todas en circuito permanente, momento en el que volvió ocasionalmente), era recién ascendido y su nombre no tenía ninguna trascendencia frente a los que tu comentas arriba o a los de Grau, Alguersuari, De Juan, Reyes, el mismo Nieto, etc. En cuanto a Cardús (82 y 83) y Garriga (84), decir que entre ambos, fueron campeones tres años seguidos (antes de centrarse del todo en sus carreras mundialistas), el primero de ellos, en su segundo año entre los grandes, así que tampoco es que fueran nombres reconocidos y ganaban nacionales. El único piloto que les ganó con cierta regularidad (en mi opinión)y que se quedó sin su oportunidad en el Mundial fué Edu Cots, que incluso ganó un nacional con la Arbizu azul de Toni Gutiérrez. Así que no son tantos como alguno podría pensar.

Saludos.

P.D. Perdón por el tostón, pero me he liado a escribir y con tanto tema...

[Epifumi]

¿Como que tostón?

Lo que no se es como puedes tener esa memoria prodigiosa.

[James]

P.D. Perdón por el tostón, pero me he liado a escribir y con tanto tema...

[snapback]69540[/snapback]

Me gustan estas historietas :P  :P  :P

salU2  :scooter

[mikemetal29]

Joer wxat, te han implantado algún disco duro en la cabeza, tío  : Que nivelazo. A mí me encantan estas historietas que no viví...  :P

Respecto a lo de tener motos foráneas "de escaqueo", recuerdo una anécdota divertida: eran tiempos en que en Galicia se hacía contrabando de tabaco, el famoso Winston "de batea", jeje  : . Pues el nieto de un famoso contrabandista corría en motocross y su abuelo le traía, en medio de los cargamentos, motos japonesas de cross. Aún me acuerdo de su par de Suzukis RM 250 decoradas como Montesas Cappra  :D ¡Qué tiempos!

V´s,
Mike.

[Mike Hierros]

[/quote]Wxat dice:

Lo cierto es que cuando aparecieron esas copas depromoción, el panorama para los juniors no era muy halagüeño. De hecho, la promoción principal la hacía una revista, ya que la federación no hacía nada para que hubiera carreras para juniors y la cantera se iba al carajo... Sin el Criterium, ni la Streaker, ni la Crono (todas fórmulas privadas, sin ninguna participación de la Federación, la que debía ser la verdadera encargada de la promoción, lo que llevó a que hasta José Mª García "Butanito" le dedicara un programa al tema cuando nunca se hablaba de motociclismo en los medios), dificilmente hubieran aparecido muchos de los pilotos importantes de la última parte del motociclismo español y es seguro que el panorama actual sería muy diferente.

Es cierto que la situación era mala a la hora de salir afuera, pero es que España era otro mundo. En efecto, las motos de competición buenas, las japonesas (Yamaha y Suzuki las más habituales, porque Honda no tenía motos de carreras y Kawasaki solo sacó una corta serie de 250/350) estaban prohibidas y había que hacer las mil y una para poder disponer de ellas. Había algún avispado italiano que compraba las Yamaha, les hacía unas cuantas piezas y las vendía como italianas (Ringhini). Lo más habitual era bajarse con dinero a la carrera de Jerez (en el circuito urbano, no en el actual), que era internacional y a final de temporada, y comprarle las motos viejas a los extranjeros que aparecían por allí (generalmente franceses y británicos) a precios astronómicos. Generalmente, con el precio que cobraban por las viejas, se compraban las nuevas y aún les sobraba algo. Luego había que tener las motos bien guardadas entre carreras, porque no eran legales.

En aquellos tiempos hubo varios españoles que se lanzaron a la aventura, pero no hubo la suficiente capacidad económica para triunfar (por supuesto, sin olvidar a Victor Palomo). Marce García compartía gastos y viajes con el "Ranita", Nani González de Nicolás (piloto que estuvo algo más de un año corriendo en coches porque la Federación le negaba la licencia por problemas médicos a raiz de un accidente). Carlos de San Antonio y su RG500 probaron fortuna, pero ni siquiera con la ayuda del Team Caramba alemán (equipo del distribuidor oficial de Suzuki en Alemania) que les fiaba piezas a veces y otras les cedía las suyas viejas pasadas de km así como neumáticos. Creo que Toni García también salió un año con una TZ500. Los hermanos Galí corrieron muchos años en las 50 con Derbi RAN y Bultaco. Generalmente, el dinero se las hacía pasar muy canutas a todo español que cruzaba la frontera.

Pero la gran revolución coincidió con la aparición de Sito. Él fué el primer piloto español que renunció a correr en España. Él quería correr el mundial, no estaba dispuesto a dejarse la vida contra una farola para triunfar en moto, y tuvo la suerte de que hubo quien avaló su proyecto. Coincidió con ese gran genio que era Antonio Cobas que estaba desarrollando su Siroko, y se consiguió el dinero para hacer el mundial de 250 de 1981 (en un equipo que contaba también con Hervé Guilleux y con Nieto, aunque la prioridad de éste era el mundial de 125). Al año siguiente llegó la Kobas, con el único patrocinio de una marca de ginebra y luego llegó el interés de la TV y el retorno publicitario, y el interés de los anunciantes, etc.

Bueno, he soltado todo esto y olvidaba algo que quería decir. Me parece un poco exagerado decir que a Sito, Cardús y Garriga, les ganaban en España pilotos con menos renombre. Cuando Sito corrió su única temporada en España (hasta que se pudo correr la mayoría de pruebas sino todas en circuito permanente, momento en el que volvió ocasionalmente), era recién ascendido y su nombre no tenía ninguna trascendencia frente a los que tu comentas arriba o a los de Grau, Alguersuari, De Juan, Reyes, el mismo Nieto, etc. En cuanto a Cardús (82 y 83) y Garriga (84), decir que entre ambos, fueron campeones tres años seguidos (antes de centrarse del todo en sus carreras mundialistas), el primero de ellos, en su segundo año entre los grandes, así que tampoco es que fueran nombres reconocidos y ganaban nacionales. El único piloto que les ganó con cierta regularidad (en mi opinión)y que se quedó sin su oportunidad en el Mundial fué Edu Cots, que incluso ganó un nacional con la Arbizu azul de Toni Gutiérrez. Así que no son tantos como alguno podría pensar.

Saludos.

P.D. Perdón por el tostón, pero me he liado a escribir y con tanto tema...

[snapback]69540[/snapback]

[/quote]

La memoria es selectiva y algunas veces, nos gasta malas pasadas, por ejemplo, Sito empezo con la Siroco a patear el Mundial, eso es exacto y fue su epoca hippy, (llevaba hasta barba), pero su bomm lo protagonizo con una Kobas, ya con nombre registrado (con K) y ya con chasis de aluminio, las previas eran, multitubulares de un enorme parecido a las Berlichii que equipaban las Ducati, las fabricaban en una cuadra,  luego Cobas, cuando abandono ese proyecto y se integro a las filas de JJ, utilizo el nombre de COBAS, esta vez con C, para que no hubiera dudas, ya que Sito se quedo con la marca Kobas e inicio una andadura por libre con esa marca.

El salto que planteas a los tiempos de la Arbizu, (una copia mas de la Cobas y que estaba muy al uso en aquella epoca), esta plagada de carreras en las que Cardus y Sito, (cuando venia del Mundial), acaparaban las poles y los podium, pero con alguna salvedad, DeJuan, (padre), ya estuvo "metiendo el dedo en el ojo", intercalandose a Nieto, Grau, Cardus y el mismisimo Sito, estando por dos veces a punto de llevarse el Cev de 250, la ultima fue en el año 82, donde consiguio mantener al mismisimo R Roth a ralla en la ultima prueba del Europeo, llegandole a sacar 12 segundos y perdiendo el 1º puesto en la misma linea de meta, (un neumatico degradado), quedandose  a 3 decimas de batir el record de la categoria de ese mismo año en el Mundial y mejorando, por supuesto, el conseguido por Sito, (tercer puesto, creo), en esa misma prueba.

Entre el 77 al 82, , epocas en las que ya corrian en 250 en el nacional, Cardus, Sito y Garriga, (este es el mas joven y mas tardio de esta epoca), fue donde mas diferencias habia entre maquinas y donde se vieron despuntar mas pilotos amateur y mas "orejas" calientes se llevaban en el Cev internacionales, pilotos como Palomo, Samaranch, Mortimer y algun frances que se me escapa el nombre.

Asi que si tuvieramos que enumerar, los que vivimos aquella epoca en directo, las veces que un "privado" gano a los "divos" que mas salian en los papeles, fueron muchas y diversas, un ejemplo, P Xamar, probador de Kobas, (Sito) y de Cobas, (JJ), rapidisimo piloto, era capaz de girar en el Jarama a 1 35" medio dia, pero como dice la pelicula, "esta es otra historia".

(por cierto, Sito reaparecio en el Cev despues de su grave caida en Austria con rotura de femur y lo hizo en un circuito no permanente, Sevilla, en el poligono del aeropuerto, hizo una carrera memorable y aquello era peligroso de verdad, rapido y plagado de chicanes, recuerdo que de ese circuito volvieron en ambulancia con roturas serias, mas de 6 pilotos, DeJuan, Jorge Gomez, Cortes, etc, dejaron de hacer carreras alli cuando perdio la vida un chaval en una carrera senior).

[Javi_GP]

Seguid seguid, que yo estoy encantado con vosotros, wxat y mike hierros. Os leo y luego veo el post largo y pienso "pues no era para tanto, se lee rápido".  :D

Si estuviera aquí RafaGP.... seríais como los tres mosqueteros.

Un saludo.  :P

[wxat]

A ver. Sito ganó la Streaker (en la que corría Aspar) y Cardús ganó la Crono en 1979, por lo que su debut en la máxima categoría (Super) fué en 1980 (unico campeonato de España que Sito corrió entero hasta años más tarde). Viene esto a que si debutaron en la categoría grande en 1980 y Cardús ganó su primer nacional en el 82, lo hizo tan pronto que ni siquiera tenía renombre. En el 81, Sito corrió el mundial con la Siroko y, efectivamente, en el 82 ya apareció la Kobas que llevaría hasta el 84, menos en el GP de Italia de ese año, que corrió con una Yamaha (a pesar de que en las estadísticas de MotoGP de todo el año 83 y 84 conste que Sito corría con JJCobas). En el primer año con la Kobas consiguió un podio en Finlandia además de una gran carrera en Nogaro, donde con el boicot de Mang, Lavado y algún otro, ganó Tournadre como podría haber ganado el propio Sito. En el 83 consiguió un cuarto en el GP de España En el 84 fué ya cuando la Kobas consiguió su primera victoria (Jarama) y Sito estuvo luchando por el título, amén de que Cardús, con los colores de la escudería JJ pero llevando una Kobas, se proclamó campeón de Europa de 250. A partir de 1985 es cuando Cobas se asocia con Jacinto Moriana (dueño de la tienda y la escudería) y crean JJ-Cobas, chasis con los que Antonio vuelve al concepto multitubular y explica que quiere demostrar que lo importante es la función del chasis, y no su construcción, y que puede hacer funcionar perfectamente bien los dos conceptos, el doble viga de aluminio y el multitubular.

Es cierto que el Arbizu era una copia del Kobas, pero no es menos cierto que su rendimiento era sorprendente para tratarse de una simple copia (llegó a ganar el CE del 85). Lo más posible es que las tesis de Antonio le dieran a algunos las directrices a seguir, igual que lo hicieron con los fabricantes japoneses, quienes tardaron muy poco en fusilar los Kobas.

Pedro Xammar fué un ejemplo de piloto probador. Unido desde el principio de sus proyectos a Antonio cobas, conseguía trasladarle la información suficiente para desarrollar el chasis. No hay que olvidar que el proyecto Siroko empezó unos cuatro o cinco años antes (creo que la moto se llamaba Recmo o algo así, un fabricante de frenos que puso algo de dinero para apoyar a Cobas) de su salida al mundial y Pedro fué el responsable de llevar a cabo todas las pruebas, pero creo que se retiró de las carreras coincidiendo con la aparición de la Kobas. El proyecto Siroko fué tan amplio que incluso se montaron motores monocilíndricos para participar en el criterium de los junior.

Lo importante es que en ese momento, hubo un cambio muy importante, y la existencia de los chasis Siroko (primero), Kobas y JJ-Cobas (incluyendo algún otro español) junto a la fabricación en serie de los fantásticos motores Rotax (en éstos se basaron los primeros motores Aprilia, padres de los de hoy en día), hicieron que en España ya se pudieran comprar motos de competición (siempre hablando de 250cc) a precios razonables. Se poblaron las parrillas con pilotos jóvenes, con hambre y con material decente y se elevó mucho el nivel de la velocidad en España. Hasta entonces, como ya se ha dicho, era una odisea tener una buena moto. Recuerdo incluso el caso de Parajuá, que se fué a comprar una Kawa 250 a los USA (creo que era de Baldwin, posteriormente piloto de Roberts en el Mundial), porque decía que ya que había que gastarse tanto dinero para correr, por lo menos hacerlo con una moto que le gustara (y se dió el gustazo de probar la moto en una pista peraltada tipo Daytona)...

Saludos.

[Kavik]

La de motos que se llegaros a construir con motores Rotax !!!
Siempre he pensado que las fábrica de hoy en día deberían vender motores para permitir a escuderías experimentar con sus propios chasis. Seguro que tendríamos parrillas mucho más pobladas.
Por cierto, ahora me viene a la memoria, la 250 con la que salía Tormo, creo que era una Bartol, recordai?:
 ¿también era con motor Rotax? ¿tenía algo que ver con el técnico? ¿alguien más corría con ella?

[Mike Hierros]

La de motos que se llegaros a construir con motores Rotax !!!
Siempre he pensado que las fábrica de hoy en día deberían vender motores para permitir a escuderías experimentar con sus propios chasis. Seguro que tendríamos parrillas mucho más pobladas.
Por cierto, ahora me viene a la memoria, la 250 con la que salía Tormo, creo que era una Bartol, recordai?:
 ¿también era con motor Rotax? ¿tenía algo que ver con el técnico? ¿alguien más corría con ella?

[snapback]69677[/snapback]

Fue una plaga, recuerdo que los primeros Rotax tenian un protocolo de mantenimiento y una necesidad de utiles para su desmontaje que echaban para atras, hasta que en el 87 que hicieron el experimento de montar un cambio extraible, (me toco estrenarlo en Jerez), cualquier decision de modificar una relacion o mas, se convertia en un trabajo de "chinos",  Gines Girado o Luis Albero, (de JJCobas), pueden dar fe de los "estudios" nocturnos a los que se veian forzados para tener disponibles esos motores con cigueñales nuevos o con una distinta escala de relaciones de cambio.

Para mi, la desbandada a usar los motores Rotax en aquella epoca, fue mas un movimiento snob, que por la relacion potencia -esfuerzo que podian dar.

Un motor Yamaha de aquellas epocas, trabajado y afinado bien, podia dar un rendimiento similar o superior y con menos mantenimiento y a los que aducían de su tremendo potencial, les recordaría ahora, su tremenda dependencia a su exhaustivo control en el montaje, el calado y sincronización de las rotativas y de sus cigüeñales, precisaban de manos muy expertas y preparadas, si se quería que aparecieran sus Cv.

Tormo, estreno una moto con un chasis muy peculiar y un motor Bartol, este motor no era mas que un Yamaha modificado, con cilindros, culatas y escapes del ingeniero Austriaco, nunca me quedo claro quien fue el fabricante de aquel chasis, pero recuerdo que Ricardo, cuando corría en el CEV con ella, algunas veces me consultaba algunos reglajes y una de esas veces, en el circuito de Guadalajara, puede verificar que corría con unas cotas de lanzamiento y arrastre de un carrito del Alcampo, esto da idea de la calidad de este piloto, que no encontraba inestable aquel bodrio.

Habría que aclarar que Bartol en aquellas épocas, se dedicaba mas a sacar kits de mejora de cilindros y escapes, que a trabajar en escuderías y es curioso, pero recuerdo en el mundial de 88 verle salir de el box de Auinger, perseguido por este con una barra de horquilla y a la mujer del piloto sacando fuera los "trastos", que había fabricado el austriaco, para mejorar la Aprilia F1 de 250 de este piloto.

En su descargo comentare que todos aquellos que tuvimos la desgracia de disponer de aquellas primeras Aprilias de motor Rotax en tándem, pasamos un calvario, dado su bajo rendimiento y los increíbles problemas que daba su chasis y sobre todo con neumáticos Michelin, el chasis multitubular de Cobas de años anteriores, con una serie de reformas, era infinitamente mejor , pero fue una pena que quedara arrumbado el proyecto de Antonio y JJ se metiera en el tremendo fiasco de sacar una moto enteramente nueva con motor en V, diseñado por E. Giro y fabricado en Barcelona.