Así se lleva una moto de 500cc

[Javipe]

CÓMO CONDUCIR UNA MOTO DE 500cc
por Kevin Schwantz (genio y figura)



 


La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores súper deportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de GP.


POSICIÓN DE CONDUCCIÓN

Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre esto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.


EL CAMBIO

Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensada con un ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).


LA FRENADA

Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer esto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la deceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo solo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.


LAS CURVAS

Esta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque no se puede reducir al mero echo de recorrer la curva lo más rápidamente posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo, si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento. Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos (Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera. Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.


LA DERRAPADA

Hay dos situaciones en las que la moto derrapa controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a deslizar contra tus deseas pero ya la mantienes así como una derrapada larga. Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la moto a comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso del cuerpo: si quieres reducirla hay que apoyarse en la estribera exterior, y si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la línea roja, apunto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie apoyado casi contra el basculante en al lado interior, haciendo lo posible para prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de adherencia. No me descuelgo tanto e la moto como otros pilotos, obligados posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más agarre a la moto.


CONTROL DE ACELERADOR

Este es un tema que no perdona errores en una 500 de GP. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.


CONSEJOS PARA LA SALUD

He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.

________________________

*Nota: desconozco la fuente de la información. Es un documento que hace tiempo me mandaron por mail y que me pareció interesante como para ponerlo. No se si se habrá publicado ya en el foro, he hecho una búsqueda y me pareción que no, pero igual estoy metiendo la pata.

Espero que os guste.

Un saludo  :P

[Pablo34]

muy bueno. Gran leccion de un Grandisimo piloto

Saludos

[Guishermo 2t]

CONTROL DE ACELERADOR

Este es un tema que no perdona errores en una 500 de GP. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.

Este tío está anticuado, los controles de tracción ya se encargar de ello, tío carroza  :(

[Guishermo 2t]

Esto es control del acelerador

http://www.youtube.com/watch?v=kAOm304vOXA

[Rasmien]

Yo lo leí en un motociclismo de hace la pila de años. Recuerdo el detalle de las botas.
Lo jodío, es que lo cuenta y te parece sencillo, y entonces vas y ...

[Alekos]

Estos recuerdos te dibujan una sonrisa en la boca y hacen brotar las lagrimas de felicidad recordando tiempos mejores... GRacias, absolutamente imprescindible, gracias.

[Iulius]

Todo aquello era muy bonito si... pero no olvideis que aquellas motos tenían menos potencia que una mil de calle actual.

Si los 260 CVs de ahora no tuvieran control de tracción, habría mas huecos en la parrilla después de unas cuantas carreras que en la dentadura del Peito.

Saludos.

[Poto]

Todo aquello era muy bonito si... pero no olvideis que aquellas motos tenían menos potencia que una mil de calle actual.

Si los 260 CVs de ahora no tuvieran control de tracción, habría mas huecos en la parrilla después de unas cuantas carreras que en la dentadura del Peito.

Saludos.

[snapback]70875[/snapback]

¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
Ten en cuenta que entonces les "quitaban" caballos a la hora de publicarlo en la prensa, y en las de calle pasa lo contrario, que las "inflan" de caballos. Cuando hablaban de 170 CV ten por seguro que eran 200, y el las de calle cuando hablan de 170, no dudes que no pasa de 150.
Y todo eso sin hablar de los neumáticos, auténticas piedras en comparación con los de hoy  en día, o por ejemplo, de los chasis.
Antes era imposible que un piloto de 250 llegara a 500 y el primer año lo hiciera tan bien como estamos últimamente acostumbrados.
Es que veías a esta gente en directo y se te ponían los pelos de punta  

[cbr]

Estoy seguro que si le dieramos unas 500's de esas a Dani,Stoner,Melandri,Elias,algunos ya habrian acabado la temporada en el hospital o estarian de la mitad de la tabla para abajo con suerte.Con todos los respetos hacia ellos.¿Volveran las 800
a parecerse aunque sea un poquito a las 500? Aunque sea un poquito.Creo que sobra la electronica en Motogp,si no fuera asi como explicais lo que esta haciendo Dani esta temporada.Yo tengo claro que en ese sentido el Mundial se ha descafeinado,eso si, hay menos gente en el hospital que tambien es positivo.Lo que han hecho los pilotos de los años 90 con esos bichos no tiene comparacion,incluido Puig que por ahi no se quien lo tachaba de no haber ganado nada ¡¡¡Bastante hacia,hasta le mojaba las barbas al mismisimo Doohan,por Dios!!!!

[Guishermo 2t]

¿Volveran las 800 a parecerse aunque sea un poquito a las 500?

Es evidente que no, menos cv´s con el mismo control de tracción, las mismas gomas y la misma docilidad del motor 4T... Hasta Rossi ya ha dicho que es más fácil pilotar la 800 que la 990... Y eso que pesan lo mismo

[Rasmien]

Todo aquello era muy bonito si... pero no olvideis que aquellas motos tenían menos potencia que una mil de calle actual.
Si los 260 CVs de ahora no tuvieran control de tracción, habría mas huecos en la parrilla después de unas cuantas carreras que en la dentadura del Peito.
Saludos.

[snapback]70875[/snapback]

¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
Ten en cuenta que entonces les "quitaban" caballos a la hora de publicarlo en la prensa, y en las de calle pasa lo contrario, que las "inflan" de caballos. Cuando hablaban de 170 CV ten por seguro que eran 200, y el las de calle cuando hablan de 170, no dudes que no pasa de 150.
Y todo eso sin hablar de los neumáticos, auténticas piedras en comparación con los de hoy  en día, o por ejemplo, de los chasis.
Antes era imposible que un piloto de 250 llegara a 500 y el primer año lo hiciera tan bien como estamos últimamente acostumbrados.
Es que veías a esta gente en directo y se te ponían los pelos de punta  

[snapback]70880[/snapback]

Ahí le has dao.
115 kg al final de carrera (la Suzuki iba lastrada, y había curiosas maledicencias sobre piezas que se partían por ajustar demasiado el diseño...).
Eso, un salto de 50 CV entre 9600 y 9800 (por ejemplo) por no abandonar la mecánica clásica (por Dios, no tocar ni los carburadores), y la falta de evolución en neumáticos (si sólo gana Michelin, ¿contra quién evolucionar?) es lo que las hacía tan asesinas. Sólo el big-bang vino en el socorro de los pilotos.

[Alexgp]

Todo aquello era muy bonito si... pero no olvideis que aquellas motos tenían menos potencia que una mil de calle actual.

Si los 260 CVs de ahora no tuvieran control de tracción, habría mas huecos en la parrilla después de unas cuantas carreras que en la dentadura del Peito.

Saludos.

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¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
Ten en cuenta que entonces les "quitaban" caballos a la hora de publicarlo en la prensa, y en las de calle pasa lo contrario, que las "inflan" de caballos. Cuando hablaban de 170 CV ten por seguro que eran 200, y el las de calle cuando hablan de 170, no dudes que no pasa de 150.
Y todo eso sin hablar de los neumáticos, auténticas piedras en comparación con los de hoy  en día, o por ejemplo, de los chasis.
Antes era imposible que un piloto de 250 llegara a 500 y el primer año lo hiciera tan bien como estamos últimamente acostumbrados.
Es que veías a esta gente en directo y se te ponían los pelos de punta  

[snapback]70880[/snapback]

Hola a todos.

Según la revista La Moto nº 196 y especial Motociclismo nº 2000.

NSR 500:
- año 1986: 150 cv a 11800 rpm
- año 1987: 160 cv
- año 1988: 165 cv
- año 1990: +- 170 cv

Kawasaki ZX 10 R: 165 cv
Yamaha R 1: 160 cv
Suzuki GSX R 1000: 159 cv
Honda CBR 1000 RR: 152  cv


No está tan equivocado Iulius cuando dice que tenían menos potencia que una mil actual. Las primeras NSR (nace en 1984) si, las últimas no...

[r1racing]

Todo aquello era muy bonito si... pero no olvideis que aquellas motos tenían menos potencia que una mil de calle actual.

Si los 260 CVs de ahora no tuvieran control de tracción, habría mas huecos en la parrilla después de unas cuantas carreras que en la dentadura del Peito.

Saludos.

[snapback]70875[/snapback]

¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
Ten en cuenta que entonces les "quitaban" caballos a la hora de publicarlo en la prensa, y en las de calle pasa lo contrario, que las "inflan" de caballos. Cuando hablaban de 170 CV ten por seguro que eran 200, y el las de calle cuando hablan de 170, no dudes que no pasa de 150.
Y todo eso sin hablar de los neumáticos, auténticas piedras en comparación con los de hoy  en día, o por ejemplo, de los chasis.
Antes era imposible que un piloto de 250 llegara a 500 y el primer año lo hiciera tan bien como estamos últimamente acostumbrados.
Es que veías a esta gente en directo y se te ponían los pelos de punta  

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Hola a todos.

Según la revista La Moto nº 196 y especial Motociclismo nº 2000.

NSR 500:
- año 1986: 150 cv a 11800 rpm
- año 1987: 160 cv
- año 1988: 165 cv
- año 1990: +- 170 cv

Kawasaki ZX 10 R: 165 cv
Yamaha R 1: 160 cv
Suzuki GSX R 1000: 159 cv
Honda CBR 1000 RR: 152  cv


No está tan equivocado Iulius cuando dice que tenían menos potencia que una mil actual. Las primeras NSR (nace en 1984) si, las últimas no...

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estoy de acuerdo... mi R1 con poca cosa de preparacion daba 192 CV DIN,medidos en banco...

[Iulius]

¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
punta 

[snapback]70880[/snapback]

A lo mejor te ríes tanto porque no veías carreras en el año 85, (y te aseguro que derrapaban y mucho con motos que no llegaban a 160 CVs) o a lo mejor eres de naturaleza jocosa, que es lo que suele esconder la ignorancia.

Por supuesto que la entrega de potencia no tiene nada que ver en una 500 de los 80/90 con una actual moto de calle, pero potencia... vamos ni lo dudes.

No te discuto lo del peso eso sí, pero dejalo en unos 60 kilos de diferencia, no la mitad.

Saludos.

[cbr]

¿Menos potencia que una mil actual? jejeje... deja que me ría. Eran mucho más potentes y pesaban la mitad.
punta 

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A lo mejor te ríes tanto porque no veías carreras en el año 85, (y te aseguro que derrapaban y mucho con motos que no llegaban a 160 CVs) o a lo mejor eres de naturaleza jocosa, que es lo que suele esconder la ignorancia.

Por supuesto que la entrega de potencia no tiene nada que ver en una 500 de los 80/90 con una actual moto de calle, pero potencia... vamos ni lo dudes.

No te discuto lo del peso eso sí, pero dejalo en unos 60 kilos de diferencia, no la mitad.

Saludos.

[snapback]70906[/snapback]

Yo creia que hablabamos de las 500 de los 90 para adelante,cuanto mas nos remontemos en los años claro que la potencia de esos bichos ira bajando.Eso es trampa.