GP Australia SBK

[Javi_GP]

Por ahí he escrito un ladrillo de los míos.

SBK 2007, El talón de Aquiles

Saludetes.

[mikemetal29]

Joer que nivelaso quillo  :D . En serio, muy buen artículo, por contenido y por la manera de exponerlo. Gran análisis de los 5 principales contendientes al título de SBK  B) .

V´s,
Mike.

[Javi_GP]

haría un apunte: De todos los comentados, el que más margen demejoratiene es Max. Es cierto que se enfrenta a inconvenientes graves, principalmente el comentado de la falta de experiencia con moto y circuitos... pero s el que más margen demejora tiene por delante y no hay que perder de vista que tal vez la experiencia que le falta a max sí la tenga su equipo... dos años dedatos de Corser puden valer su peso en oro.

Un saludo!

Bueno, es que lo que pretendía exponer en el artículo es que de los 5 pretendientes al título probablemente es que menos incógnitas presenta es Toseland. Los otros 4 tienen cada uno sus historias, sus problemas, sus incertidumbres.

Para unos son temas de estancamiento en cuanto a evolución mecánica (Bayliss y su Ducati), para otros la puesta a punto de la moto para la conservación de los neumáticos (Corser y Haga) y para otros todas las novedades que tiene que asimilar (motos, gomas y circuitos en el caso de Biaggi).

Pero todos esos problemas no quitan para que puedan ser superados. Es decir, es posible que Bayliss sea capaz de ganar de nuevo el campeonato incluso con una moto casi sin evolución (es factible). O que Biaggi convierta el problema de los circuitos a una significancia ínfima tal y como hizo Harada cuando llegó en 1993 al mundial sin conocer casi ningún circuito (ganó el título a la primera). O que Yamaha encuentre una buena puesta a punto y permita a sus pilotos luchar de tú a tú con cualquiera para ganar carreras (que calidad tienen).

No digo que no pueda suceder, aunque me da que Toseland tiene más papeletas que ninguno.

¿Que Biaggi es el que más margen de mejora tiene? Pues igual llevas razón, kingo, pero creo que también los chicos de Yamaha tienen bastante margen de mejora, ¿no crees?

Ayer por la tarde leí el artículo de Mot sobre SBK. Las palabras de Bayliss a Toseland fueron muy reveladoras. Hay una cosa que he escrito y que no las tengo todas conmigo, y es sobre el tema de la motivación de Bayliss. Parece que sigue intacta y que tiene tanta hambre de victoria como siempre (cosa que me alegra pensar, por cierto).
Por otro lado me sorprendió ver que los problemas de Yamaha no eran de motor brusco (parece ser), sino de suspensión trasera porque este año el basculante es más largo. Es lo que provoca el bajón de rendimiento de los neumáticos. De echo se quejan de falta de potencia   :o  (claro, que igual el motor es poco potente y, además, brusco)

PD - No veáis lo que me costó encontrar fotos de SBK de este año...  :

Saludetes.

[Alekos]

Me ha encantado las declaraciones de Bayliss sobre Toseland, parece que hubieramos retrocedido 30 años en el espíritu motero de competición, buen rollo, buenas formas, tios duros y goma quemada. Cada día me gustan más las sbk ya no sólo por el espectáculo, sino por la esencia de deporte que destilan.

[mikemetal29]

Ayer por la noche me leí la crónica de SBK en Australia de Solo Moto y la verdad es que me gustó mucho. La firma Alex Medina, y me gustó porque aparte de la típica crónica de lo que pasó en las carreras y las declaraciones, da bastantes datos técnicos interesantes y que desconocía. Un ejemplo, es que comenta que una de las ventajas de la moto de Toseland es montar un basculante de la empresa de KR (sí, Roberts) que cuesta 9.000 Euros (si no recuerdo mal  : ) y que parece que ayuda junto al control de tracción PI en la dosificación de las gomas. Por cierto, a las R1 parece que les pasa al contrario, o sea que cambiaron de basculante por uno más largo recientemente y aún no dieron con la puesta a punto adecuada para no destrozar las gomas tan pronto. Están trabajando en ello y como hay un parón bastante largo y unos entrenamientos en Valencia, parece que tienen márgen de mejora importante, porque la moto, aparte de eso, va muy bien.

Aún no lei la crónica de Motociclismo (caerá hoy o mañana), pero la de SM me gustó. Son 10 páginas.

V´s,
Mike.

[Javi_GP]

Pues felicidades para Alex Medina y Solo Moto.

Jé, pues si las Yamaha comen gomas, de las Kawa mejor ni hablar. Laconi se tuvo que retirar en las dos carreras y Fonsi hizo encaje de bolillos para terminar, sobre todo en la primera.

En Mot. Noyes nos comentaba la estrategia de carrera que tuvieron tanto Bayliss como Toseland y los temores del australiano con la temperatura del asfalto para el día de carrera.
Parece ser que el calor no les sienta nada bien a los Pirelli.

¿Qué pasaría si para Cheste hiciera bastante calor?

Por cierto mikemetal, el apunte ese de los entrenos de SBK en Cheste entre la última carrera y la siguiente ha sido muy bueno. A Yamaha y Kawa les va a venir de perlas.
No sabía que tio y sobrino Ten Kate compraran componentes al señor KR.

Otro apunte que he leído ayer: Ten Kate asegura que el CT de PI funciona mejor que el de HRC, sin embargo Toseland prefiere trabajar con HRC. Me imagino que por varios motivos, tanto por implicación de la marca como por capacidad técnica y de mejora.
Ahí es otro punto a mejorar a lo largo de la temporada para Honda.

A Kagayama le querían hacer ir a Japón para realizar pruebas con el CT Mitsubishi, pero con la lesión de Kagayama los médicos le impiden volar en avión hasta dentro de 3 semanas, así que se plantean mandarlo en barco a japón.
Todo esto nos da una idea de las intenciones que los fabricantes ponen en este campeonato.

PD - A mi últimamente me molan más las SBK que la parafernalia de motoGP, pero bueno.

Saludos a todos.

[Mike Hierros]

Respecto al tema de los basculantes, hay un fenómeno, que se da y  que es el que puede que afecte al consumo de gomas, la relación entre la longitud del basculante y su angulo, respecto a su punto de pivote al chasis, tiene mucho que ver con un efecto de carga en la goma trasera al acelerar, si el angulo es muy elevado, la carga de tracción es también muy alta, eso hace que las gomas se "aprieten" al suelo, lo que hace que su desgaste sea mas acusado, este efecto que es beneficiosos en momentos de media o alta aceleracion en salida de curva y con la motos inclinada, es negativa cuando la moto no esta tan inclinada o esta en posición vertical, causa un desgaste anómalo, es como si gravitara mucha mas masa en el tren trasero que la que en realidad existe.

Es un efecto similar al que se da cuando la masa rotante mas importante en la moto, (el cigueñal), se acelera muy rápidamente su giro, si  la masa es alta, crea un efecto de carga sobre el tren delantero, esa carga desaparece cuando se pierde la aceleración, eso en los motores de cigueñal en linea, (motores de cuatro o seis cilindros en linea), es mas notorio que en los de cigueñales independientes contrarotantes, clásicos en las configuraciones en "V".

El conseguir que estos efectos sean lo mas neutros posibles, hacen la moto mas estable en cualquier circunstancia y dan una sensación al piloto de mas control en cualquier situación.

[Javi_GP]

Pero Mike, me imagino que trabajarán con cotas de aumentos de longitud de basculante y el ángulo de unión al chásis bastante pequeños. Es decir, me costaría creer que hacen un basculante 2 cms más largo y le metan, qué se yo, 5º más a la unión.

Al final, el equilibrio entre un óptimo funcionamiento o no puede ser muy crítico.
Recuerdo cuando en motoGP, hace un par de años creo, Honda tenía problemas con el basculante y Burguess sostenía que él solucionaba esos problemas en 20 minutos o así. Al final en HRC volvieron a un anclaje del basculante antiguo y todo volvió a funcionar. No lo recuerdo ya muy bien pero se habló bastante en este foro al respecto.

Mike, ¿crees que Yamaha puede solucionar esos problemas en una jornada de entrenos de dos días? (como el de Cheste próximamente).

Saludos.

[pepoescudero]

Lo pongo aquí por no abrir un hilo nuevo.

Bussei participará en las dos próximas carreras del campeonato (Donington y Cheste) con una Ducati del equipo Sterilgarda (el de Xaus).

Además, se apunta a la moda de llevar patrocinadores automovilísticos. Parece que saldrá con los colores de Alfa Romeo.

Saludos.

[el_chorvo]

Ex pilotos de SBK en Australia, si cumples años hoy no pinches la foto de Phillis  :(  :(




Merkel



Slight



Goddard







Magee


Rob Phillis

[Javi_GP]

Ostras, Rob Phillips y Kevin Magee, ¡¡qué shock!!

Dios santo, a Rob sólo le faltaba una cerveza.

¿Tantos años han pasado o es que se dan muy mala vida estos chicos?  :o

[Mike Hierros]

Pero Mike, me imagino que trabajarán con cotas de aumentos de longitud de basculante y el ángulo de unión al chásis bastante pequeños. Es decir, me costaría creer que hacen un basculante 2 cms más largo y le metan, qué se yo, 5º más a la unión.

Al final, el equilibrio entre un óptimo funcionamiento o no puede ser muy crítico.
Recuerdo cuando en motoGP, hace un par de años creo, Honda tenía problemas con el basculante y Burguess sostenía que él solucionaba esos problemas en 20 minutos o así. Al final en HRC volvieron a un anclaje del basculante antiguo y todo volvió a funcionar. No lo recuerdo ya muy bien pero se habló bastante en este foro al respecto.

Mike, ¿crees que Yamaha puede solucionar esos problemas en una jornada de entrenos de dos días? (como el de Cheste próximamente).

Saludos.

[snapback]79689[/snapback]

Perdona la tardanza en contestar, a ver, la longitud del basculante y su angulo de ataque al suelo es variable, pero su anclaje en relación al bastidor, el "básico", llamemosle, es muy importante, por eso en algunas soluciones de bastidor se da a este punto una posibilidad de reglaje, afecta tanto a la carga de traccion como a la de la cadena, ademas influye en que el amortiguador trasero se haga mas critico, (siempre en medidas muy pequeñas), todo esto posibilita un cierto arreglo rápido y es variando la altura trasera y que decir, si existe la posibilidad de poder "bajar" el punto de pivote del basculante,  se apaña, relativamente el problema de tracción, pero también se afecta la facilidad de trayectoria en los cambios de dirección, esto, como un todo, tiene que ver con el arrastre, o avance como se llama técnicamente a la diferencia entre en punto de contacto del neumático en el suelo y el teórico  punto de pivote de la dirección, en el mismo.

Esta medida controla en su mayor parte la autodireccionalidad de la moto, pero afecta a su vez a la facilidad que pueda tener en variar, a cierta velocidad, su trayectoria, un valor que crea el mismo efecto, es la distancia del punto máximo de carga de motor, en relación al punto de apoyo del neumático delantero, eso también altera la "pisada" y afecta la direccionalidad, así que estamos ante un compromiso entre los dos valores, si queremos que la moto no se "cierre de dirección" en los máximos apoyos y a la vez, sea mas manejable en los cambios de trayectoria, no quedándose "larga"  en los trazos, osea que se abra hacia el exterior.

Dicho esto, las medidas de longitud del basculante, su angulo al suelo y el arrastre comprometen las respuestas de carga de los neumáticos y tienen una influencia máxima en la facilidad de controlar las trayectorias, es muy posible que las SBK dado su peso, los valores que interaccionan entre los trenes sea muy importante, eso afecta la carga que soportan los neumáticos traseros o delanteros en según que casos, sea muy variable, según las opciones de reglajes por las que opten los pilotos.

Esto aclara la precariedad de el consumo de neumáticos entre un modelo de moto u otro, si se busca la máxima tracción trasera, el piloto sabe que su neumático  se vera comprometido a mas corto plazo, si la temperatura es mas alta y el aumentamos el grip en exceso, el neumático pierde el agarre lateral mas deprisa y empezara a hacer "feos" antes, así que los técnicos, "liberan" lo mas posible la carga de tracción en los trenes posteriores, siempre que el piloto no lo considere inaceptable.

Habrá que distinguir entre el agarre en inclinación máxima y con un "pelo" de tracción y la tracción pura en aceleración máxima, la primera afecta al piloto en su seguridad a la hora de pasar los ápices de la curva, pero el segundo le imposibilitan para poder acelerar en las salidas de curva. Esto explica las diferencias entre los tiempos conseguidos en unas pocas vueltas y los que se pueden hacer sostenidos, las Kawas es un fiel reflejo de lo explicado, pueden hacer tiempos muy rápidos en entrenos, pero luego en carrera se hunden en los puestos intermedios en cuanto pierden su grip ideal.

( : Un tocho me ha quedado, pero esto es dificil de explicar en pocas palabras)

[Rasmien]

Y de entender en pocos minutos... :  :  :

Por cierto, cómo me ha molado la aparición de Fred Merkel. Este tío dice que sale con su RC 30 y los demás tirando de marketin con el último modelo.