El record de Schwantz de 1994.

[kolokao4u]

EL RÉCORD DE SCHWANTZ DE 1994.


Circuito de Jerez, 14:46 Hrs del Domingo 15 de Mayo de 1994. Como perseguido por un demonio ha pasado Doohan con su Honda NSR por la linea de meta, seguido de Schwantz a seis décimas con la Suzuki RGV vestida con el inusual número uno, iniciandose así, la frenética vuelta 27 y última del Gran Premio de España en la añorada y traicionada categoría de 500.



Las amarillas arrastraderas de Kevin se deslizan por el tórrido asfalto gaditano, quedando grabadas en el duro nylon cientos de rayas paralelas al tratar de alcanzar lo inalcanzable.
Ganó el australiano, registrando su mejor tiempo en ese épico último giro, pero el tejano esculpió en los pianos de Peluqui un tiempo de 1´44.168 , un registro del dios Cronos que ningún humano consiguió batir hasta el año del Señor del 2000, curiosamente, por otra Suzuki pilotada por otro americano, un tal Roberts Junior que tan solo superó el legendario tiempazo tras seis largos años de evolución de máquinas y neumáticos en unas miserables 41 milésimas (0´041segundo).

                     

Era portentoso observar las 500 derrapar y pasar por las curvas con una velocidad de vértigo. Tan nerviosas, ligeras, potentes, prodigiosas, libres y soberbias



Los que estuvimos aquel año, no fuimos totalmente consecuentes en ese momento de la proeza de el de Lucky Strike, de hecho, en aquel Gran Premio quitando la carrera de 250, las demás no fueron especialmente emocionantes. Y con respecto a los españoles, solo un tercero para Torróntegui en 125. Tiempos de vacas flacas para los nuestros, que seguro algun día regresarán esas penurias y nos harán volver a la tierra desde estos volátiles y embriagantes años victoriosos donde demasiados aficionados no los valoran debidamente, como yá ocurrió a finales de los ochenta.



El momento más intenso en Jerez 94 que vivió las gradas de Nieto-Peluqui, lo más apasionado y emotivo, fue sin duda el reencuentro con Rainey, aquella vuelta del quad de Roberts llevando detras a nuestro herido Wayne, ya forma parte de nuestras vidas.
Clamurosa bienvenida al paso de los californianos entre tanto saludo , grito atronador de la multitud y aderezado con pancartas, incluida la nuestra , que tanto nos costó (Liberio y yo) instalar en Peluqui . . . qué recuerdos.



Analizando circunstancias, volviendo al presente de la mimada, inasequible y sosa MotoGP comparadas con las ágiles y descontroladas motos de 500 ; habría que recordar a los codiciosos fariseos que nos imponieron las GP, que la parrilla de salida en Jerez 94 estaba formada por ¡ 32 pilotos ! . El pasado año la parrilla en Assen y Donington en la categoría "superior" fue de 18. la sombría, melodramática y patética carencia de motos grandes llega al extremo de "maquillar" la parrilla de salida manipulando las lineas a tres pilotos desde el 2004, en un intento de alargar el diminuto y canijo grupo de pilotos.

Y no hablemos de la maldición de la electrónica , donde "la carrera espacial" del control de tracción dispara los gastos ahuyentando patrocinadores y espectáculo. Todo ello provoca el recordar ahora, más que nunca, las potentes motos de 500 fuera de control tan solo gobernadas con un pilotaje en estado puro.



Podriamos dejarnos arrastrar por este panorama tan desolador, pero resulta que existe un paraiso de la competición, tan próximo, que nuestra miope mirada ha sido incapaz de descubrir, tan cercana que nuestra mente narcotizada por el aparato publicitario de MotoGP no ha dejado discernir. Esa categoría, todavia a salvo de la Peste Negra de los motores de cuatro tiempos dopados de micro-electrónica, se trata de la 250cc.



Tengo el programa oficial del Gran Premio de Portugal celebrado en el Jarama en Septiembre de 1987 . . . La entrada para ver las carreras en el "siete" me costó 1000 pesetas . . . Bueno, al final de este programa (el Gran Premio patrocinado por Marlboro) sale el equipo de dicha marca y pone en las especificaciones de la Yamaha de Lawson, 145 CV. con 120 Kg.
Puede parecer ilusorio, pero las 250 de ahora ya tienen la misma relación peso-potencia que las 500 de finales de los ochenta, y sin ningún tipo de ¡control de tracción!
Incluso, el hecho de pesar menos, contar con chasis y suspensiones mejorados y con la continua evolución de los neumáticos; ya estan haciendo vueltas rápidas en carrera muy serias, batiendo a motos de 500 mucho más nuevas que la YZ-R 500 de Eddie Lawson del 87, aqui unos ejemplos:

                      500 cc.                                   250 cc

- Montmeló. 1995 Checa 1´47´´525.          - Pedrosa 1´47´´302. 2004.

- Donington. 1996 Russell 1´33.574            - Pedrosa 1´33.217. 2004.

- Brno. 1997 Doohan 2´02.560                   - Pedrosa 2´02.554 2005.

- Philip Island. 1998 Crafar 1´33.868          - Porto 1´33.381 2004.

- Le Mans. 2001 Biaggi 1´39.954                - De Puniet 1´37´´594 2005.

- Cheste. 2001 Gibernau 1´36.792              - Pedrosa 1´35.792 2005.


Seria digno de mención, el detalle de la eliminación a partir del 2004 de los frenos de carbono a las categorías "inferiores". No recuerdo qué excusa dieron al restar esa potencia de frenado, imagino que no sería la de "seguridad". Esta prohibición de los poderosos frenos hace más meritoria los tiempos de la lista de arriba.



Tendremos que estar atentos y disfrutar del 250 de este año 2007, con la incorporación del Campeón de 125 y alguno más, podemos ser testigos de encarnizadas luchas de motos que "corren de verdad" y "derrapan de verdad"

                 

Habrá que vigilar en Jerez el record de Schwantz, el 1´44.168. Supongo que este año, finalmente, caerá en 250 porque hasta ahora lo tiene el admirado Daijiro Kato con una cifra casi maldita: 1´44.444 desde 2001. Esperemos que si se bate el récord del "Pajarito" se haga de la forma más digna y recordando esas motos y recordando ese puro pilotaje que Kevin nos regaló ese Domingo 15 de Mayo de 1994 a las 14:46 Hrs.




"Todo lo que se llama estudiar y aprender no es otra cosa que recordar."

Platón (427 AC-347 AC) Filósofo griego.

[Alekos]

Impresionante!! Yo en el año 1994 no estuve, no fue hasta 1999 que tuve el dinero y el vehiculo necesario para hacer los 1000 kms. que hay desde mi casa hasta el circuito de Jerez y como siempre, mereció la pena.

Después de unos serios y feos acontecimientos del año 2005 me prometí a mi mismo que no volvería a bajar, pero no sé hasta cuando podré seguir manteniendo mi promesa, la carretera y "La Carrera" generan poderosos influjos en mi voluntad... todo se andará.

Yo si vi a Doohan, Crivi, Katoh (me dormí en su victoria de 250 cuando sacó más de 15 segundos al segundo) y aquellas aceiteras de 500 cc con su bonito sonido dos tiempos, echarlas de menos? No sé a mi me gusta mucho la brutal potencia de las 4t y su sonido poderoso, potente y lleno de estruendo. Pese a que la electrónica nos esta restando espectáculo, creo que el mayor problema de MotoGP son los neumáticos y ellos nos haran ver carreras cada vez más predefinidas, al tiempo.


Brillante post, felicidades.

[Mike Hierros]

Impresionante!! Yo en el año 1994 no estuve, no fue hasta 1999 que tuve el dinero y el vehiculo necesario para hacer los 1000 kms. que hay desde mi casa hasta el circuito de Jerez y como siempre, mereció la pena.

Después de unos serios y feos acontecimientos del año 2005 me prometí a mi mismo que no volvería a bajar, pero no sé hasta cuando podré seguir manteniendo mi promesa, la carretera y "La Carrera" generan poderosos influjos en mi voluntad... todo se andará.

Yo si vi a Doohan, Crivi, Katoh (me dormí en su victoria de 250 cuando sacó más de 15 segundos al segundo) y aquellas aceiteras de 500 cc con su bonito sonido dos tiempos, echarlas de menos? No sé a mi me gusta mucho la brutal potencia de las 4t y su sonido poderoso, potente y lleno de estruendo. Pese a que la electrónica nos esta restando espectáculo, creo que el mayor problema de MotoGP son los neumáticos y ellos nos haran ver carreras cada vez más predefinidas, al tiempo.


Brillante post, felicidades.

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Como amante del motor de dos tiempos, tengo que apostillar algo a favor de aquellas maquinas, la obligación, desde el reglamento, de que los motores no emitieran mas de 90 dcb, no freno el que las dos tiempos sacaran todo su potencial, en cambio, las nuevas MotoGp, libres de esa norma, atronan los circuitos y a los espectadores y no es por que emitan menos decibelios, es porque si las limitaran igual, dejaríamos de ver esas potencias de las que alardean.

 Esto demuestra el trato de favor que han recibido las fabricantes, dándoles "carta blanca" en algo tan ecológico como es el ruido. En cuanto a denominar como "brutales potencias" a lo que rinden hoy las MotoGp, tengo que mostrar mi desacuerdo, si la evolución lógica se hubiera seguido al día de hoy en los motores de 2 tiempos de GP de 500 c/c, estaríamos hoy ante motores de mas de 300 CV que se conducirían como "mantequilla" con los apoyos electrónicos actuales.

[Alekos]

Yo estoy metido en una "güeb" de auténticos quemados de los dos tiempos.. Si encuentro un relato que hizo el dueño del chiringo os lo pego aqui que estoy convencido de que a algunos de vosotros os encantará :D

[Javi_GP]

¡¡Pues a mi me ha encantado el post de (tengo que copiar-pegar) kolokao4u!!

Genial. Me ha encantado tío. Felicidades  :P  :P  :P  A ver si dejas unos cuántos más así.
Ese mismo que has puesto, le metes dos fotillos más y lo podrías colgar en la sección de artículos de opinión.

Y ya que hablamos de viejos tiempos hechos con las 500 y que han perdurado muchos años, la vuelta mágica e imposible de Kevin (¡vaya, otra vez el mismo!) en Assen en 1991 fue otra de quitarse el sombrero, la peluca y lo que hiciera falta.

Ocotillo nos contó una vez por estos foros de Epi que ese día de 1991, cuando Kevin recuperó la distancia a Rainey y le ganó (en la última vuelta, claro), lo que más le dolió a Rainey no fue la derrota (que ya es decir mucho de Wayne), sino que el record de la vuelta rápida en carrera fuera a parar al chico de Suzuki en vez de a él, porque sostenía que si no se hubiera pasado de frenada en la chicane, él habría hecho un tiempo incluso más bajo que el de la moto nº 34.

Cosas de la velocidad... :smile:

Saludos a todos.

[wxat]

Y no olvidemos otro detalle: para que las 4T pudieran superar claramente a los 2T, tuvieron que permitirlos con practicamente ¡el doble! de cilindrada. Los intereses son los intereses.

Por ejemplo, hoy, revisando gracias a Teledeporte la carrera de 500 de GB en el 97, resulta que lucha por el cajón el bueno de Barros con una NSR500V2, una moto que se vendía por unos doce millones de pesetas cuando el leasing por las 500 "satélite" rondaba el millón de dólares por temporada. Supongamos que al precio de la moto le sumamos el doble (vamos a ser generosos) en la preparación de la misma: aún no llega a un tercio de sus compañeras de parrilla. ¿Cuánto vale hoy una moto en propiedad que pueda hacer algo parecido en MotoGP? ¿Cómo? ¿Que no existen? Vale. Debe ser que no interesa.

Saludos.

[Guishermo 2t]

Estoy enfermo y no puedo articular dos frases seguidas con lucidez, cuando se me pase ya escribiré algo

[Pablo911]

La nostalgia siempre nos hace ver a las cosas mas lindas de lo que fueron. Me imagino que la llegada de los 2 tiempos debe haber puesto a muchos a añorar los tiempos de las MV Agusta.
Particularmente, no me disgusta un motor mas que otro. Me gustan básicamente todos, con sus virtudes y defectos.
Si me hubieran preguntado a mi sobre que tipo de motores se deberían usar en MotoGP, yo hubiera respondido que cualquiera. Para mi el límite debe estar puesto por la cantidad de combustible a quemar y ciertos valores de emisiones, por ejemplo. Esto es porque pienso que se debe fomentar eso de que la competición es el laboratorio de la calle, cosa que en automovilísmo casi se ha perdido y en motociclismo aún no. Entonces, si uno quiere usar un 2T o un Wankel de la cilindrada que sea da lo mismo, tiene que gastar los 21 litros de combustible que hoy se establecen como máximos y cumplir con alguna normativa de contaminación como por ejemplo, la Euro4. La evolución lógica de los motores en este sentido repercutirá en un gran beneficio al usuario porque a medida que pase un tiempo mas o menos corto, los motores subirán de potencia considerablemente siendo mas eficientes.
Bajo esta idea ¿el 2T hubiera seguido existiendo? Si el potente 2T no hubiera sobrevivido a un tope de consumo y/o normas de contaminación, entonces hubiera muerto, pero por culpa propia y no por una pseudo prohibición que después fue una prohibición en si.
Hay una cosa que me pregunto desde hace tiempo. Creo recordar que las 500cc 2T de cross no eran mucho mas rápidas que las 250 y la llegada de las 450 4T han superado a las 250 2T. Con esto me da la impresión de que los 2T son muy sensibles al aumento de la cilindrada unitaria y por ende, habría que ver como le hubiera ido a una potentísima 2T 990 V8 o a una 2T 990 V4 frente a una 4 tiempos de MotoGP del año pasado.
En cuanto al ruido casi libre del 4T, no se si va a perder tanta potencia para llegar a los 90dB, lo que si debe pasar es que no habría lugar para poner un silenciador del tamaño que se requeriría.
Lo bueno del MotoGP 4T es la generación de superdeportivas que han llegado desde que se ha implementado la categoría.

[Kingo]

Si queréis ver por qué la motogp son tan rápidas, revisaos Brasil 2000 (la vi ayer el teledeporte.. McCoy derrapando :saltos ) y Brasil 2004. En el 2000, con aquellos numáticos, apenas tocaban con la rodilla en el suelo. En 2004 Tamada arrastraba el casco que daba gusto.

De acuerdo, las Motogp son más eficaces, como vimos en 2002... pero tras ver una carrera de 500 relatovamente reciente es fácil darse cuenta de dónde está realmente la diferencia. Recordemos que n 2002 las 2t, condenadas ya a la obsolescencia por parte delas fábricas, seguían haciendo poles y podios... quién pudiera ver hoy a pedrosa o a Kato sobre una NSR con inyección, CT y Bridgestone de última hornada... Yo apostaba por podio (al menos).


Pablo911, interesantísimo tu post :P Me ha gustado muchísimo tu idea de reglamento.

Un saludo!

[Aibo]

Pablo911, un post muy bueno.

La categoría Formula USA tenía como intención un campeonato
con una sola regla: dos ruedas. Por lo visto, hay un vídeo sobre la
categoría:

"Formula USA Motorcycle Roadracing" (1990)
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This was the first American motorcycle roadracing series that was covered (from first race to last) completely on television. It followed the "anything goes" WERA motorcycle roadracing class of "Formula USA" from track to track across the USA (with one race in Canada). The event was unique in that there were no rules- you could ride whatever motorcycle you wanted. As Bill Huth (the originator of the series) said, "You can run a Chevy engine in the bike if you want to!" The racing series attracted the best racers and teams from the country, including teams fielded by racing legends Kenny Roberts (who in the first year ran 250cc GP race bikes with nitrous oxide to try to make up for the lack of horse power against the big 1100cc superbikes) and Wayne Rainey. Racers like Rich Oliver, Robbie Petersen, Chuck Graves, Kenny Roberts Jr. Scott Russell, Doug Chandler, Mike Smith, Kurt Hall, Donald Jacks, and many others displayed their skills for the the racing fans and cameras. In the second year, Team Kenny Roberts showed up with a pair of 500cc GP race bikes and dominated the field. Written by Paul Winters

Ahora, lo que tú propones es más sensato. Tienes dos ruedas, x cantidad
de combustible y de emisiones. Personalmente, en un mundo ideal, añadiría
una claúsula limitando la cantidad de dinero que puedes emplear en la
fabricación y el desarrollo de la moto.

Y no olvidemos otro detalle: para que las 4T pudieran superar claramente a los 2T, tuvieron que permitirlos con practicamente ¡el doble! de cilindrada.

Por supuesto: comparado con un motor 4t, da la casualidad que un 2t
"dispara" el doble. Además, a un motor 2t se le permite un efecto de
"supercharging" (¿sobrealimentación?) del que no dispone un motor 4t.

Joe

[Kingo]

Y no olvidemos otro detalle: para que las 4T pudieran superar claramente a los 2T, tuvieron que permitirlos con practicamente ¡el doble! de cilindrada.

Por supuesto: comparado con un motor 4t, da la casualidad que un 2t
"dispara" el doble. Además, a un motor 2t se le permite un efecto de
"supercharging" (¿sobrealimentación?) del que no dispone un motor 4t.

Joe

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Sí, pero un 2t, para dar el doble de "disparos" para las mismas rpm tiene que mezclar en la cámara de combustión los gases frescos y los quemados... y es prácticamente imposible expulsar todos los quemados y conservar todos los frescos, así que en las motos de carreras se expulsa bastante mezcla sin quemar para asegurarse de expulsar todos los quemados... además, los gases limpios, auqnue empujados por el pistón,  entran por lumbreras que no son precisamente rectas, en contraste con las válvulas de admisión de los 4t, que son prácticamente pasillos rectos :D

Por lo que se ha visto muchas veces, una equivalencia "justa" es la que se ha aplicado muchas veces, algo así como 250 2t contra 400 o 450 4t... o 500 2t contra 800 4t... no contra 990 :angry: ... La introducción de las 4t en MotoGp se hizo buscando el exterminio de las 2t, no la coexistencia de ambas fórmulas...

Tengo el día dostiempero, eh? :D

[Aibo]

Kingo, tienes razón pero un motor 4t pesa más: es como comparar
Hayden y Pedrosa.  Es broma. Jajajaa :

Joe

[Kingo]

Kingo, tienes razón pero un motor 4t pesa más

[snapback]79780[/snapback]

Cierto :D

pero también suenan mejor :demonio

[Pablo911]

Yo he visto unos motores de 2 tiempos bastante interesantes. Contaban con una "bomba de barrido" que consistía en un compresor volumétrico que impulsaba aire y este desplazaba a los gases quemados del cilindro. Entonces, no enviaba parte de la mezcla por el escape, sino que a lo sumo se iba un poco de aire. Para esto, el motor contaba con válvulas como cualquier 4T y la carrera de compresión se hacía con aire solo en el cilindro. Imagino que al tener un sobrealimentador, la válvula de escape puede haber estado abierta aún en la fase ascendente del pistón, pero no lo se con seguridad. En determinado punto, se inyectaba el gasoleo y empezaba la combustión. El sistema siempre me pareció interesante, pero no prosperó por requerir algo mas de mantenimiento que un motor de ciclo diesel común. Eso, en motores estacionarios es muy importante. Ahí, la potencia específica y el peso no son nada, mientras que sí lo son el consumo (no se cuanto consumían frente a otros motores) y el costo de mantenimiento.
Por ahí, con tecnología actual, se puede solucionar problemas que antes parecían imposibles. Una verdadera lástima que no se haya seguido trabajando en este tipo de motores.
He visto en Internet unos motores 2T diesel para avionetas, pero no se como andan.

[Guishermo 2t]

A día de hoy a una vuelta una 500 2t creo que podría ser tanto o más rápida que una 800 con esas supergomas, pero ya se ha comentado más de una vez que las gomas que hoy en día calzan las Barcogepé durante una carrera una 500 se las comería rápidamente con la brutal entrega de potencia que tenían...

Está claro que las 990 cc fueron concebidas únicamente para matar a las 500 y para que esto fuera posible además de permitirles cubicar el doble incluso les hicieron algún favor como acortar una vuelta la carrera de Assen 2002 para que pudieran acabar la carrera porque si no la gasolina no les llegaba... El resultado de esta convivencia ya lo sabemos, Barcogepé adelanta a la 500 en recta y la tapona en las curvas, de ahí que aunque en los entrenos hasta McWilliams con la Proton fuera capaz de hacer la pole en P. Island con la Proton V3 (Vd Goorbergh en esa misma carrera con una NSR privada y gomas Bridgestone hipersubdesarrolladas plantó algo de cara), luego en las carreras las 500 no se comieran un colín...

Actualmente tenemos a las 250 con gomas Dunlop a 4-5 segundos de una Buquegepé con gomas Michelin, con 50 kg´s menos y 110-120 cv´s menos... Una 500 vendría a tener 15-20 cv´s menos con 20 kg´s menos, con unas gomas adecuadas, un buen control de tracción y un poco de electrónica... Puffff, haría maravillas

Ah, una pregunta Mike Hierros, ¿sabes que es el combustible de las Motogp? A las 500 les prohibieron la gasolina con plomo y si no me equivoco eso les restó potencia, ¿tenían ventaja las 4T respecto a combustible?

GARRY MCCOY: "Two-strokes are gone but no forgotten"