GP de Turquía - Estambul Park

[Pablo34]

No se quien habia dicho que Elias llebaba neumático trasero blando pero no es asi, el primero es el delantero y el segundo es el trasero.

[snapback]82613[/snapback]

Creo que dijeron que la goma era blanda ero que la carcasa era mas dura

Saludos

[Rasmien]

Javi, yo me estaba cerrando la boca con un gato tras media hora viendo como subía al podio seguro el Team Gresini con el piloto acompañante y casi, casi el Team D'Antín.

Pese a ello, lo ví.

[Javi_GP]

Pues eso, que la frenada de Loris debió de ser como la foto de Jor Bar Team que hay en el pie de post de Pablo34.... brutal.

Saludos.

[Mike Hierros]

No se quien habia dicho que Elias llebaba neumático trasero blando pero no es asi, el primero es el delantero y el segundo es el trasero.

[snapback]82613[/snapback]

Creo que dijeron que la goma era blanda ero que la carcasa era mas dura

Saludos

[snapback]82664[/snapback]

Al final el concepto de "goma dura o blanda" es un resultado de la rigidez de la carcasa, si esta es mas flexible el compuesto recibe mas temperatura, lo contrario si es mas rígida, ademas de que existan varios compuestos con la misma carcasa, eso hace que sea difícil la elección final, las gomas de "clasificación" indican , a veces, el camino de los reglajes, en 250 no existen como tal esa gomas, pero si, compuestos mas blandos montados en las mismas carcasas y eso favorece el decidir que reglaje es mas idoneo para poder aumentar algo el ritmo.

[Pablo34]

Gracias por el apunte Mike Hierros

Entonces asi a "groso modo" en una moto estandar a la hora de elegir un neumatico hay que fijarse en el tipo de asfalto para escoger la dureza de la goma, y del estilo de pilotaje y las caracteristicas de la moto para elegir la carcasa.

Por ejemplo un asfalto mas abrasivo como el de Montmelo necesitaria una goma mas dura y un estilo de conduccion mas fino necesitaria una carcasa mas blanda, y uno mas agresivo una mas dura, igual que una moto que cargue mucho peso en el tren delantero tambien necesitaria una carcasa mas dura del neumatico delantero que una moto que no cargue tanto

¿es mas o menos asi? :huh:

Saludos

[Daijiro forever 74]

Nadie ha dicho nada (salvo yo en un post perdido en el bosque) sobre la frenada de Capirossi al mismísimo diablo frenando (Barros) para hacerse con el 3er peldaño del cajón.

No fue Loris el que nos brindo esa frenada. Fue el Dios Antesalsueloquequedardetrasdeunaprivada dando muestras de su material oficial y con ayuda del otro Dios, que a mi parecer se relajo, a lomos de la Ducati Pramac, Tienessuertedequenocorramosenmonza.

Estupideces a parte y como todo sobre la carrera esta mas que dicho, solo dire que Vermeulen olia a podio y que Stoner me da mucho miedo. No es el mismo miedo que me daba el año pasado, que temia por mi integridad fisica, una caida fuerte, un cacho de moto que vuela y ZAS en toda la boca.

[chiachio]

Mike Hierros, sería todo un placer que nos comentaras esta foto.

Ese disco de freno no es muy habitual ¿no?

[Mike Hierros]

Mike Hierros, sería todo un placer que nos comentaras esta foto.

Ese disco de freno no es muy habitual ¿no?

[snapback]82865[/snapback]

Primero intentare explicar el asunto de las carcasas, aunque es mas extenso y complejo que un simple duro o blando; las carcasas son al fin y al cabo la base y soporte del neumático, se podría decir que son el chasis, su construcción crea la base de características que va a tener ese fabricado y su calculo y estructura es la mayoría de las veces uno de los secretos mejor guardados, solo daré un apunte, se de buena tinta, ( un ingeniero de Dunlop), que se han llegado a utilizar huesos humanos en su composición.

De las características de la carcasa en cuanto a flexibilidad y tipo de construcción, radial, diagonal o mixta y de los materiales que componen las "cintas" que se utilizan para construirlas, salen las respuestas que luego tendrá el conjunto ante las condiciones que mostrara en la pista, evacuando el calor mas rápidamente, manteniendolo y absorbiendo las cargas de apoyo y tracción, por eso es tan importante su diseño concreto, para que se muestre "neutra" en cuanto a rebotes y deformaciones anómalas.

Ni que decir tiene que el compuesto, el hombro, el perfil y el talon conforman los detalles mas importantes y que le darán mas grip, mas resistencia al desgaste y mayor o menor sensación de estabilidad en los apoyos al que pilota.

Una consideración muy importante a tener en cuenta es que el calor que se genera con el rozamiento entre neumático y suelo, solo se puede evacuar hacia el suelo,  ya que este estará siempre mas frió que el propio neumático, así que ahí es donde entra a valorarse el concepto de duro, medio o blando, en el cualquier caso, la temperatura entre mínima y maxima de trabajo se sitúa entre los 60º y los 100º aproximadamente, entre esos valores, la goma debe mantener un compromiso entre agarre y desgaste y no debe crearse en ese desgaste, zonas que sufran mas o menos, para todo esto la carcasa debe ser muy estable y poco permeable a la temperatura, favoreciendo asi que se evacue mejor la temperatura., pero manteniendo una difusión del calor muy estudiada, que no se quede estancada, por así llamarlo.

Con estas premisas, ya se puede entender que el concepto blando, medio o duro es totalmente relativo a la conducción, a la granulometría del suelo y a la temperatura que este tenga y que cada maquina, por su propio diseño, crea mas efectos negativos o positivos en el comportamiento final,  esto es a grandes rasgos y sin meternos en otro conceptos que también influyen , pero que son de explicación mas prolija.

Solo un apunte mas, en lo que se llama compuesto, que es estrictamente la mezcla de gomas que conforman la zona de contacto suelo, neumático, entra un elemento poco conocido para la mayoría de los usuarios y técnicos no especializados, y que es de vital importancia en le desgaste y la duración de la goma en cuestión, es un elemento lubricante, si, lubricante, que se encarga de que a ciertas temperaturas fluya y mantenga así una película entre la propia goma y el asfalto, mejorando la durabilidad y dándole ese aspecto brilloso y pegajoso que observamos cuando las gomas están trabajando bien.

En cuanto al freno que muestras, no es muy normal que se utilicen excesivamente frenos de proporciones , llamemos altas, en la parte trasera, este tiene la singularidad de ser de un diámetro generoso y ademas autoventilado, con lo que da a suponer que el que lo lleva, hace un uso muy alto de freno trasero, quizás, no para parar la moto en las frenadas concretamente, sino que, es posible que lo use para "timonear" la trayectoria y sujetar la tracción en las aceleraciones fuertes o en paso de viraje a alta velocidad. Por todo ello necesita que se mantenga en buenas condiciones de calor, (frío en este caso, ya que es de acero).

[Aibo]

En cuanto al freno que muestras, no es muy normal que se utilicen excesivamente frenos de proporciones , llamemos altas, en la parte trasera, este tiene la singularidad de ser de un diámetro generoso y ademas autoventilado, con lo que da a suponer que el que lo lleva, hace un uso muy alto de freno trasero, quizás, no para parar la moto en las frenadas concretamente, sino que, es posible que lo use para "timonear" la trayectoria y sujetar la tracción en las aceleraciones fuertes o en paso de viraje a alta velocidad. Por todo ello necesita que se mantenga en buenas condiciones de calor, (frío en este caso, ya que es de acero).

[snapback]82870[/snapback]

Parece ser la moto de Elías. Tanto él como Hayden utilizan mucho freno
de detrás al derrapar entrando en la curva. Esto concordaría con lo que
dice Mike, ¿no?

Gracias Mike.

Joe

[NitroNori 41]

[Aibo]

Jaja, Nitro, muy bueno. ¡Quien está usando el freno trasero
es Melandri en estas fotos!  (¿Extra wheelie control?)

De todos modos, Elías y Nicky derrapan con el freno trasero
y diría que muy poco por el freno motor.

Joe

[Javi_GP]

su construcción crea la base de características que va a tener ese fabricado y su calculo y estructura es la mayoría de las veces uno de los secretos mejor guardados, solo daré un apunte, se de buena tinta, ( un ingeniero de Dunlop), que se han llegado a utilizar huesos humanos en su composición.

Si no fuera porque NO es 28 de Diciembre y porque lo ha escrito Mike, me pondría a reír a carcajadas.
De todas formas, y tomando el lado gore-humorístico, diría si esas gomas y esos experimientos no pertenecen a Dunlop, sino al profesor "DunlopFronkostin". Y digo yo, (leer con acento Rumano) "¿no valdrrría huesssosssh de corrrrderrrro, ti-enenn quhe serrr huesssosss humanoossssh?"

************************************

Y ya más en serio. Oye Mike, genial ese articulo sobre neumáticos. Merece la pena publicarlo en la sección de noticias, en el apartado técnico.

Me has dejado alucinado con eso del líquido lubricante que entra en juego cuando la goma funciona a temperaturas óptimas.
Tampoco me había parado a pensar en el tema de la disipación del calor y además acerlo de manera homogénea y controlada.
Una pregunta con el tema de la disipación: En los circuítos en los que hay muchas menos curvas a un lado que a otro (ejem. Laguna Seca con curvas a derecha) y se usan gomas con bi-compuestos, ¿es de suponer que la disipación en el lado de la goma menos usado ha de ser menor para mantener la temperatura de funcionamiento y que la goma no se enfríe por ese flanco menos usado?

Saludos y gracias por las explicaciones.

[Mike Hierros]

su construcción crea la base de características que va a tener ese fabricado y su calculo y estructura es la mayoría de las veces uno de los secretos mejor guardados, solo daré un apunte, se de buena tinta, ( un ingeniero de Dunlop), que se han llegado a utilizar huesos humanos en su composición.

Si no fuera porque NO es 28 de Diciembre y porque lo ha escrito Mike, me pondría a reír a carcajadas.
De todas formas, y tomando el lado gore-humorístico, diría si esas gomas y esos experimientos no pertenecen a Dunlop, sino al profesor "DunlopFronkostin". Y digo yo, (leer con acento Rumano) "¿no valdrrría huesssosssh de corrrrderrrro, ti-enenn quhe serrr huesssosss humanoossssh?"

************************************

Y ya más en serio. Oye Mike, genial ese articulo sobre neumáticos. Merece la pena publicarlo en la sección de noticias, en el apartado técnico.

Me has dejado alucinado con eso del líquido lubricante que entra en juego cuando la goma funciona a temperaturas óptimas.
Tampoco me había parado a pensar en el tema de la disipación del calor y además acerlo de manera homogénea y controlada.
Una pregunta con el tema de la disipación: En los circuítos en los que hay muchas menos curvas a un lado que a otro (ejem. Laguna Seca con curvas a derecha) y se usan gomas con bi-compuestos, ¿es de suponer que la disipación en el lado de la goma menos usado ha de ser menor para mantener la temperatura de funcionamiento y que la goma no se enfríe por ese flanco menos usado?

Saludos y gracias por las explicaciones.

[snapback]82888[/snapback]

Pues tomatelo a broma, pero el hueso tiene unas características de ligereza, transmisión de calor y resistencia que le dan características muy apreciadas, así que, el que Dunlop los usara humanos y no de mandril africano, tendría su razón, de todas formas el ingeniero que me hizo esa confidencia es ingles y lo cierto es que tenia una afición muy alta al "levantamiento de vidrio", asi que esa informacion, habra que cogerla con pinzas.

El tema de bicompuestos, no deja de ser una solución al problema que comentas de los circuitos con mas curvas en un sentido que en otro, o en aquellos que tienen una larga recta y el siguiente viraje es muy rápido, la goma en la recta se enfría en las bandas y eso hace que cuando se inicie el apoyo en la curva el neumático este "frio" en esa zona, asi que poniendo un compuesto mas "blando" se consigue que no se pierda tracción en ese punto, en el caso de mas curvas en un sentido que en otro, se hace lo contrario, se pone un compuesto mas "duro" para utilizar en ese lado, todo esto hace, que los técnicos y diseñadores se vuelvan locos buscando la carcasa que difumine el calor y lo mantenga distribuido uniformemente, es la única forma de trasmitir al piloto sensación de un trabajo uniforme.

Para controlar estos temas, en su día diseñe un sensor de temp por infrarrojos que señalaba al piloto cuando el neumático estaba en temperatura, tres sensores, enfocaban el neumático trasero, la banda central y las laterales y mediante tres colores, verde, amarillo y rojo, le daban, con un simple vistazo, idea de como estaba la goma de temperatura, rojo= fria, amarillo= a media temp y verde= a temperatura idónea.

Me causo una buena sensación el ver que años después he visto diseños similares que se utilizan en el GP, para toma de datos, (en mi caso, como era para SBK, no estaban permitida la incorporación de estos elementos, de ahi los Leds)

[cbr]

Hola:

MikeHierros,¿podrias explicar porque se usa el freno trasero en curvas rapidas y de que manera? Dios, tus comentarios son oro puro.Gracias.

[Guishermo 2t]

Hola:

MikeHierros,¿podrias explicar porque se usa el freno trasero en curvas rapidas y de que manera? Dios, tus comentarios son oro puro.Gracias.

[snapback]82911[/snapback]

Hace poco (en pretemporada) Mike explicó una foto en la que salía Elías en Phillip Island con el freno trasero pisado a mitad de curva, dijo que era una técnica para sujetar el motor mientras se aceleraba para obtener una aceleración brutal a la hora de encarar la curva soltando el freno... O eso entendí yo