Revolución en MotoGP en 2009

[Mike Hierros]

Pues este tema es para hablar largo y tendido, pero algo muy interesante, seria el dejar a un lado los tópicos cuando se habla de un 2T, enseguida sale el tema polucion, consumo y flexibilidad y hoy se puede aclarar que ninguno de estos apartados es cierto, existen motores experimentales de ciclo 2T, (para meterlos en las "latas") con inyección directa y engrase separado del carburante, ni que decir que rinden mas de 300 CV al litro, consumen menos que un 4T de similar potencia y tienen unas curvas de trabajo increíblemente planas. Renault ha dedicado mucho tiempo y dinero a este asunto y ha repartido licencias de desarrollo a otros fabricantes.

Dicho esto, el que se abandone en competición un motor de un ciclo de 2T no es mas que un problema de intereses de fabricantes, hoy les interesa seguir manteniendo sus producciones y amortizar sus diseños y mientras le puedan sacar a un diésel con turbo, 130cv al litro, seguirán en la misma onda, si observamos el panorama del motor, nos daremos cuenta que los medios no hacen mas que hacer énfasis en las perdidas que representa la carretera y sin embargo, hoy en día, es cuando mas anuncios por todo tipo de medios existen de coches.

Ademas, se ensalzan las prestaciones, los Cv disponibles, pero en ninguno se habla de consumo o polucion, se da por echo que es lo que hay y con echar la culpa al conductor y a las carreteras, ya esta solucionado el asunto, cuando todos sabemos que si las medidas de seguridad fueran mas altas, los accidentes serian menos graves en muchos casos, si se integraran en los coches sistemas automáticos de frenado activo, control de velocidad y una normativa mas estricta con los sistemas anti vuelco y su implementacion obligatoria en los vehículos, pero !hay amigos!, "con la iglesia hemos topado", como reza el dicho, entonces se acabarían lo coches "bonitos", estéticos y "amables" para los ocupantes.

 ?Cuantas vidas se salvarían si los techos de los vehículos no se aplastaran como cascaras de huevo a la mínima¿.

Pero esto es salirse del tema, pero es que lo ponen a huevo, intereses, intereses y mas intereses, no deja de ser curioso, que cuando les interesa, se reducen las cilindradas máximas en la competición, se disminuye el numero de cilindros y con ello, los costes de fabricación, en F1, en MotoGP y en breve en la cilindradas menores, ?alguien cree que es por seguridad, o ?por mejorar el espíritu de la competición¿, que va, es exclusivamente por las presiones de los fabricantes que secundan lo que les interesa.

Pero, por favor, dejar los tópicos con el asunto del 2T, los llevo escuchando decenas de años y siempre los mismos.

[wxat]

Hola a todos.

Solo por ese motivo no invierten en 2T. Con una décima parte de lo que se gastó Honda con la primera RC211V, podrían haber evolucionado los 2T (como está haciendo el grupo Piaggio) infinitamente en materia de contaminación, por ejemplo. Pero claro, con los motores de 2T, siempre puede aparecer una fábrica pequeña que les pase la mano por la cara (evidentemente solo por un tiempo, porque a la larga siempre ganan) y les quite unos miles de unidades de ventas y les baje unos molestos grados en la escala del orgullo.

Saludos.

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Los motivos NUNCA son únicos.

NINGUNA marca pequeña pudo ni puede ni podría "pasar la mano por la cara a los japoneses". En competición; se vió durante años en la categoría máxima. En el mercado, pasaría tres cuartos de lo mismo.
Recuerdo que durante los 80' existía una amplia gama de motos 2 t en el mercado japonés (NSR 250, TZR 250, RGV 250). El poderio industrial japonés es tan grande que cuando toman una decisión no hay rival.

¿Cómo que no? Te recuerdo que en una época llena de TZ's en 250, con la única excepción de algunas KR, apareció una marca austríaca, Rotax, que desarrolló unos motores muchísimo más eficientes, hasta el punto de que aparecieron multitud de fabricantes de chasis para montarlos y meterles caña a las TZ de siempre. Siroko, Kobas, JJ-Cobas (aunque las tres fueran producto de la misma mano), Armstrong, Defi, Chevallier, etc, etc montaron los motores y se las hicieron pasar canutas a los japoneses. Incluso la primera Aprilia de 250 montaba el motor Rotax y de él se derivaron sus sigientes modelos.

Yamaha tuvo que gastarse una pasta en desarrollar nuevos modelos capaces de estar a la altura (y no siempre) de las nuevas creaciones baratas y buenas (no creo que nadie dude de la capacidad del chasis Kobas, copiado hasta la saciedad incluso por los japoneses). Pero claro, llegó Honda con su inversión millonaria, creó la NSR para Spencer, de ahí se motivó la aparición de las no menos millonarias YZR y desparecieron las motos baratas propulsadas por un motor de un fabricante que no podía hacer esas millonarias inversiones porque ni siquiera fabricaba motos de calle, solo motores.

El dinero de las japonesas fué lo que impidió que fabricantes pequeños y casi artesanales pudieran seguir humillandoles, sobre todo en las categorías pequeñas. Y lo que les da pánico es que algún día aparezca algo que sea igual de extremadamente caro de superar, y por ello fuerzan para que los reglamentos se hagan a su gusto.

Saludos.

[Alexgp]

Hola a todos.

¿Cómo que no? Te recuerdo que en una época llena de TZ's en 250, con la única excepción de algunas KR, apareció una marca austríaca, Rotax, que desarrolló unos motores muchísimo más eficientes, hasta el punto de que aparecieron multitud de fabricantes de chasis para montarlos y meterles caña a las TZ de siempre. Siroko, Kobas, JJ-Cobas (aunque las tres fueran producto de la misma mano), Armstrong, Defi, Chevallier, etc, etc montaron los motores y se las hicieron pasar canutas a los japoneses. Incluso la primera Aprilia de 250 montaba el motor Rotax y de él se derivaron sus sigientes modelos.

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Cierto, en una época hubieron motos con motores rotax. Pero NINGUNA llegó a ganar un Mundial. Sólo Aprilia en 250 (no en 500 cc).
Viendo los títulos por pilotos (sólo importa la victoria), Mundial de Motociclismo en 2 t es sinónimo de japoneses y cuanto más cilindrada tiene la moto más dominio.

Consultando la web; http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/Index.htm me he dado cuenta de lo siguiente:
- Chevallier llevaba motor Yamaha.
- la mejor clasificación de una moto con motor rotax fue en 1984: M. Herwed con Real Rotax, fue 2º con 4 victorias.
- el año con más motos con motor rotax fue el 1985. 5 escuderias distintas: Aprilia Rotax, Real Rotax, Cobas Rotax, Armstrong Rotax y MIG Rotax. La mejor clasificada fue Aprilia con Reggiani acabando 6º.
- la primera vez que aparecen los motores rotax fue en 1980 con Cotton Rotax, acabaron 14º con G. MacGregor.
- No he podido ver en esa web los datos de 1983 pero parece ser que consiguieron sólo un podium, M. Herwed 3º en el GP de las naciones en Monza.

En un primer análisis, da la impresión que si bien desde 1980 a 1985 los motores rotax tuvieron presencia en el Mundial, esta no fue dominante ni mucho menos se lo hicieron pasar canutas a los japoneses. Estos siguieron ganando Mundiales, carreras etc...

[Mike Hierros]

Hola a todos.

¿Cómo que no? Te recuerdo que en una época llena de TZ's en 250, con la única excepción de algunas KR, apareció una marca austríaca, Rotax, que desarrolló unos motores muchísimo más eficientes, hasta el punto de que aparecieron multitud de fabricantes de chasis para montarlos y meterles caña a las TZ de siempre. Siroko, Kobas, JJ-Cobas (aunque las tres fueran producto de la misma mano), Armstrong, Defi, Chevallier, etc, etc montaron los motores y se las hicieron pasar canutas a los japoneses. Incluso la primera Aprilia de 250 montaba el motor Rotax y de él se derivaron sus sigientes modelos.

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Cierto, en una época hubieron motos con motores rotax. Pero NINGUNA llegó a "ganar un Mundial. Sólo Aprilia en 250 (no en 500 cc).
Viendo los títulos por pilotos (sólo importa la victoria), Mundial de Motociclismo en 2 t es sinónimo de japoneses y cuanto más cilindrada tiene la moto más dominio.

Consultando la web; http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/Index.htm me he dado cuenta de lo siguiente:
- Chevallier llevaba motor Yamaha.
- la mejor clasificación de una moto con motor rotax fue en 1984: M. Herwed con Real Rotax, fue 2º con 4 victorias.
- el año con más motos con motor rotax fue el 1985. 5 escuderias distintas: Aprilia Rotax, Real Rotax, Cobas Rotax, Armstrong Rotax y MIG Rotax. La mejor clasificada fue Aprilia con Reggiani acabando 6º.
- la primera vez que aparecen los motores rotax fue en 1980 con Cotton Rotax, acabaron 14º con G. MacGregor.
- No he podido ver en esa web los datos de 1983 pero parece ser que consiguieron sólo un podium, M. Herwed 3º en el GP de las naciones en Monza.

En un primer análisis, da la impresión que si bien desde 1980 a 1985 los motores rotax tuvieron presencia en el Mundial, esta no fue dominante ni mucho menos se lo hicieron pasar canutas a los japoneses. Estos siguieron ganando Mundiales, carreras etc...

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Pues si prefieres que te sirva de referencia por haberlo vivido en directo, te explico; en aquellos años, y antes de la aparición de el motor Rotax, el dominio de la TZ era abrumador, para competir,  casi era obligatorio el hacerlo con esa marca y modelo, pero seria injusto, no reconocer que surgieron demostraciones de lo que aquí se comenta, ciertas marcas, pequeñas o medianas en aquellos tiempos, presentaron cara a las "imbatibles" Yamahas, cuando Santi Herrero y su Ossa, les dio unos buenos disgustos, pese a que el equipo "oficial" de aquella marca era un piloto, una moto y un mecánico, todo ello acompañado de una "furgoneta" pickup" e imagino que alguna herramientas, ademas.

Antes de que surga  el asunto Rotax, aparece el proyecto Kawa, que es quien realmente diseña el bicilindrico en tandem y con admisión rotativa, con aquellas motos, las Yamahas se ven relegadas a los segundos puestos y K.B es campeón del mundo varias veces, ademas de que existen varios pilotos que vencen con holgura en distintas categorías, 250 y 350, pensar en Kawa, en ese tiempo, como una "gran fabrica", es pensar demasiado alto, Kawa cede sus maquinas a escuderias inglesas y están desarrollan sus motores , asi como sus chasis, así que por esa vez, se demuestra que un pequeño, se puede comer a un grande.

Los ingenieros japoneses, deben pasar por la Universidad de Belfast, si quieren conocer lo ultimo en desarrollo del 2T y es de un departamento de esa universidad, de donde salen los grandes proyectos de motores que luego usan Yamaha y Honda.

Con la aparición del motor Rotax, se abre un nuevo paréntesis, claro esta que solo aparece un motor, similar la Kawa en diseño, de posible adquisición por pilotos privados y escuderias, pero con un handicap tremendo, el motor esta echo y creado por Rotax ( mejor dicho, por H.H) un ingeniero que con una pequeña furgoneta sigue su proyecto por el llamado, en aquellos tiempos, Continental Circus.

Ese motor que sigue las bases de desarrollo del Kawa, no tiene como aquel, la finura de diseño, ni de fabricación, como anécdota, cuando Kawa pone en manos de los ingleses aquel motor, su configuración es de un twin, osea que los cilindros están calados entre si de forma alternativa, (como un Yamaha, pero con un cilindro detrás del otro), aquello se rompía y era una vibradora, hasta que un manitas ingles decidió, hacer un cambio radical al diseño japones y hizo funcionar los dos cilindros a la vez y de forma contrarrotante, (?os suena al bing bang¿), lo que viene a demostrar que los japoneses siguen en sus trece de copiar, copiar y seguir copiando, sin dejar de lado, en esto, a los Italianos, que desde que practican ese " bello deporte" en relacion al 2T, claro, se han mostrado entre los mejores evolucionando ideas de otros.

Pero claro, un diseño muy mejorado por todos, (el que se haya chupado motores oficiales" de esa marca, sabe de lo que hablo) y un desarrollo bueno, hacen que el motor mejore espectacularmente, pasando de que sus cigueñales, duren 400 km, a mas de 1000 km, que no se necesite una conjunto de herramientas como para arreglar un camión, que se modernice con cambio extraible y que aquello no se achicharre con el calor que disipa, ademas de usar encendido digital, (lo estrene junto a Aprilia en el 1987).

Con todo ello, en aquellas epocas de Lavado y Cia,  Yamaha siempre tiene una o dos motos a lo sumo, que realmente llevan su desarrollo, los demás, se limitan a mejorar por su cuenta las TZ y en algunos casos, de forma mas brillante que la propia fabrica.

En relacion al desarrollo del motor Rotax, este se hace de forma lenta y muy dispersa, es por eso, que no se llega a consumar el arrase del mundial, también es cierto que en ese tiempo Honda y Yamaha se dedican a llenar parrillas con sus "oficiales" de pago y esto hace mas difícil la victoria para unos privados sin grandes  aportes económicos.


Para mi, estas experiencias son la razón de que todos los fabricantes, Yamaha, Honda y Suzuki, hayan optado por  salirse por la tangente de el 2T, ellos saben que cualquier millonario caprichoso, puede un día, decidir ir a por el Mundial y rodearse de algún que otro genio y pasarles la mano por la cara a sus fabricados, J. Muller en su día, fue el azote con sus 2T, sus motores revolucionaron e hicieron escuela en Europa y en el mundo, gracias a sus desarrollos, los italianos se "desasnaron" y empezaron a entender donde estaba el camino para desarrollar estos motores.

Y no sigo , porque esto se convertiría en un tocho infumable

[Aibo]

Pues si prefieres que te sirva de referencia por haberlo vivido en directo, te explico; en aquellos años, y antes de la aparición de el motor Rotax, el dominio de la TZ era abrumador
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Y no sigo , porque esto se convertiría en un tocho infumable

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Síp. El dominio de la TZ era tan abrumador que la HD-Aermacchi que
ganó varios títulos mundiales (DEP Walter Villa) era básicamente una
TZ. Vaya, por lo que me cuenta mi padre era así. Además, pensad
que poco después Erik Buell haría una "Yamahog" con su Aermacchi
(hog 'cerdo' es el mote que le damos a las Harley).

Mike, ¡sigue, sigue!

Joe

[Mike Hierros]

Eso que dice Aibo es muy cierto, yo tuve una Aermachi 350 cc exPasolini de fabrica y la convertí en 250 con cilindros de Ossa de 125, !que maquina, que cambio!, todo fresado y pulido a mano, una obra de arte, llevaba dos carburadores por toma de admision, originalmente, eso era cuando los italianos andaban un poco perdidos con los 2T.

El diseño original de la Aermachi fue un "invento de los Hnos Villa, ellos la llamaron Mondial, luego Aermachi se quedo con ella y luego los yankis se quedaron con Aermachi.

Fue una buena epoca, fue en aquellos años cuando Villa gano sus mundiales, llego Cecotto, el padre de Rossi, con la Morbi de Muller, menudo avión aquellas 250 y 350, recuerdo en Cullera que fueron a dar una carrera de exibicion, la gente flipaba con el casco del Rossi padre y el mono de colores, menudo repaso les dieron a la élite nacional, haciendo caballitos en la recta.

!Que tiempos!, que gusto daba cuando venían los "guiris" (apodo de la época) y se les daba un repaso con "sus" motos, al final eran, las de muchos de ellos, las que recalaban aquí después de ser montadas un año por ellos en el Mundial.

Que bien me sento en Jerez, en la prueba internacional que se celebraba alli, darle un repaso a Mortimer, con una TZ que llevaba Morante, a Chas le habia comprado ya dos motos Yamahas con chasis Maxton, en años pasados y pudo comprobar como nos las gastábamos en España con el asunto de los 2T y los bicilindricos de agua, por cierto una de las Maxton era de 350 con ella fue 2º o 3º ese año en el mundial y llevaba un motor refrigerado por agua, llantas de magnesio, frenos de disco, !la leche!, yo creo que era la primera de ese tipo que se quedo en España, la hice 250 cc y fue el caballo de batalla de Cortes en el CEV. :mellow:

[wxat]

El diseño original de la Aermachi fue un "invento de los Hnos Villa, ellos la llamaron Mondial, luego Aermachi se quedo con ella y luego los yankis se quedaron con Aermachi.

Este invento llegó a llamarse incluso Montesa (previo pago) en alguna ocasión...

La época de los güiris era un auténtico chollo para ellos. No solo ganaban su dinerito viniendo a correr a final de temporada, sino que vendían sus motos viejas a un precio que les permitía comprar las nuevas y a alguno hasta le sobraría dinero, porque como en España estaba prohibido importarlas nuevas (y sólo Dios y alguno de este foro sabe lo que había que llegar a hacer para legalizar las de segunda mano) se pagaban a precio de oro. Pero siempre es un lujo que lo cuentes de primera mano, Mike.

Saludos.

[Epifumi]

.......

Y no sigo , porque esto se convertiría en un tocho infumable

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Tocho si, infumable no.

Todo esto es para mi tan desconocido como la cara oculta de la luna.

¡Quiero más!

[Chuache]

La industria de la motocicleta camina hacia la hegemonía de los motores de cuatro tiempos (por cuestiones medioambientales) y el mundo de la competición no es ajeno a esta realidad. Si en 2002 las antiguas 500cc del Campeonato del Mundo convivieron con las actuales MotoGP como tránsito hacia su desaparición, algo similar planean los organizadores del certamen para la categoría de 250cc a partir de la temporada 2010.

'Autosport' publicaba ayer que una fuente del Mundial confirmó que el proyecto de liquidación del cuarto de litro ya está en marcha. Los nuevos motores serían de ciclo de cuatro tiempos con una cilindrada de 400cc, compartiendo pista esa primera temporada con las 250 antes de su salida definitiva de las parrillas ya en 2011. En este sentido, algunos fabricantes ya se han mostrado en disposición de afrontar el reto, como ha hecho KTM a través de su director técnico, el austriaco Harald Bartol: "Estamos preparados para fabricar un motor de cuatro tiempos en cuanto sea necesario".

La modificación del reglamento podría llegar a afectar igualmente a la categoría de 125cc. Para que la diferencia prestacional entre las nuevas cilindradas no fuera excesiva, se estudia la posibilidad de incrementar la capacidad de estos motores monocilíndricos hasta los 200cc, lo que se traduciría en un sustancial aumento de potencia para la clase pequeña.

¿Tiene algo que hacer una 2t 250cc frente a una 4t 400cc?

O va ser como el primer año de Motogp.

[Guishermo 2t]

Yo creo que la pregunta sería si una 400 cc 4T tiene algo que hacer contra una 250 2T... Como no se pongan mucho las pilas los japoneses, me da que a Aprilia no la huelen, lo que me da miedo es que Aprilia aproveche la base del V2 que tienen ya hecho para supermotard y que KTM crea que puede hacer frente a los japos en materia de 4T...

Hay que tener en cuenta que una Supersport del mundial saca unos ¿140? cv´s y son 600 cc bastante preparados (la diferencia entre la Honda Ten Kate y una RCV211V era de unos 20-30 cv´s), una 400 con tooooda la tecnología de Moneygepé haciendo así cuentas podría sacar unos 120-130 a lo sumo (más o menos la mitad de lo que llegarán a sacar las 800 en un par de años). La pregunta es con cuánto peso, porque los 100 kg´s para 100 cv´s de las 250 es una fórmula bastante difícil de batir...

[Rosco]

Las 2 tiempos son motos rapidísimas y muy eficientes... pero será por cilindrada. Si los fabricantes calculan que 400cc no son suficientes, pues que sean 500cc. Luego ya sabemos lo que ocurre cuando una moto es más rápida que otra acelerando y se puede permitir un paso por curva más lento.

A priori lo que más preocupará serán los costes. ¿Se puede hacer una 400 4T tan rápida como las 250 actuales? Yo diría que sí, ¿pero a qué precio? Y se supone que la Gp2 tiene que ser accesible e interesante para -casi- todos. Porque hoy, y ese es el problema no las características propias del 2T, no lo es.

[Guishermo 2t]

Las 2 tiempos son motos rapidísimas y muy eficientes... pero será por cilindrada. Si los fabricantes calculan que 400cc no son suficientes, pues que sean 500cc. Luego ya sabemos lo que ocurre cuando una moto es más rápida que otra acelerando y se puede permitir un paso por curva más lento.

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Así se hizo con las 500 y las 990, cuanta razón tienes...

[Javi_GP]

Mike hierros, yo espero más batallitas esas de motores, historietas, anécdotas, victorias, derrotas, todo lo que te apetezca.

Y estoy con epifumi, de infumables nada de nada. Ah, y yo ya estoy acostrumbrado a los tochos, así que por mi tranquilo y dale a la tecla cuanto quieras.

Saludos.

[Rosco]

Por cierto, o yo me había perdido en algún punto o hay modificaciones en la información que barajábamos:

Según el Diario As (ya, ya sé : ) las 125cc segurían siendo de 2T, lo que pasa es que su cilindrada se aumentaría hasta los 200cc

A mi me sigue pareciendo igual de bien... será que lo que quiero son novedades técnicas... el caso es, que nos lo explique Mike Hierros u otro de lo especialistas, no sé qué podría hacerse con ese aumento de cilindrada. Recuerdo algún caso de comercialización de motos en esa cilindrada (la Suzuki RG, por ejemplo, que en Japón se vendía también en versión de 200 cc), lo que se hacía era aprovechar el bloque de una 125 y aumentar la carrera del cilindro... pero con eso se conseguía aumentar en escasas unidades la potencia máxima, ya que la principal beneficiada era la curva de par y potencia, más rellenas en toda la gama. Es decir, el motor era sólo un pelo más potente, pero sobre todo era mucho más elástico.

¿Será que si se implanta esa cilindrada veremos motores completamente rediseñados y con mayor diámetro de base? Como siempre, especuleishons, porque yo de técnica no tengo mucha idea :D

[Mike Hierros]

Pues la formula de suplir un 250cc de 2T apretadito, por su equivalente en 4t, puede ser complicada, por ejemplo, si le damos una potencia al 250 2T de unos 110Cv a rueda y un peso de máximo 92 kg, buscamos algo similar en 4T, (sea la cilindrada que sea), nos tenemos que ir a los 600 RR actuales, que rinden unas potencias por el estilo, pero que poseen un peso mucho mas elevado.

De las declaraciones de los "iluminados " de turno, padres de estas ideas, se extrae el concepto de que se hace para abaratar costos y que otras fabricas intervengan en el "lio", eso traducido, puede significar que se quieren aprovechar motores mas o menos al uso, para con unos chasis mas ligeros y bien dotados de suspensiones y demás equipamiento racing.

Entonces tendremos que imaginamos una moto de 550 cc de 4 T, de minimo cuatro cilindros, con avances tecnologicos de ultima generacion, todo esto, para alcanzar unas prestaciones similares al 2T que supliría, deberemos sumar un costo muy similar, sino superior, de chasis y demas elementos que el que ahora se usa en las 250 2T y que de ninguna manera llegaria a alcanzar los pesos que se barajan actualmente, eso crearia un hueco en las prestaciones y estabilidad, ademas de penalizar el tema neumaticos, que a mas peso mas necesidad de anchura.

En cuanto a la idea del 200 cc 4t, en lugar del 125 cc2T, mas de lo mismo, se acabo el disfrutar de las velocidades en curva y la manejabilidad que poseen ahora las "peques", el acercarse a los 56Cv que ahora rondan los 125 2T con un 200 cc 4T, puede ser, pero desde luego que difícil con un monocilindrico, así que en este caso, si que se dispararía el costo, habría que fabricar motores similares a los 800 actuales, pero exprofeso, con los problemas de vibraciones y temperatura que eso plantea y que poco o nada tendrán que ver con la serie.

Si lo quieren hacer así, a mi, personalmente, no me salen los números, si es que estas son las bases de las ideas que proponen los "gurus".

(A titulo personal, opino que si llega esto a ser un echo, tendremos unas categorías, realmente "inferiores", ya que saldrán con reglamentos restrictivos que les den el margen a las fabricas de poner en las pistas "cosas baratas" para ellos, pero a precio de oro para las escuderias que quieran estar en el ajo.)