Revolución en MotoGP en 2009

[Rosco]

Mike, no sé si me has leído bien, pero la noticia de As dice que en la categoría más pequeña se mantendría el ciclo de 2t, pero aumentando la cilindrada a 200cc... o sea, nada de 4T para la más pequeña.

Para mi gusto las 125cc actuales se quedan un poco justas de motor. Ahora vamos a China y, bueno, verlas rodar allí es un algo lastimoso. cierto es que el circuito de Shanghai es el punto culminante de esa tendencia "no toquemos la aerodinámica de los F-1. Hagamos circuitos aburridos para que se adelanten", pero, en mi opinión, algo de vitaminas les vendría muy bien. Sin tocar lo demás (peso y dimensiones).

Lo que no sé es hasta qué punto esos 200cc redundarían en más potencia, o si "sólo" aportarían más aceleración al rellenar la curva. O si un rediseño completo del motor proporcionaría más caballos...

Sobre las 4T, ojo, hablo un poco por hablar, que del tema no tengo mucha idea... ¿de verdad sería muy complicado sacar unos 110 CV de una 400 4T 2 cil.? La duda me surge porque ¿no sacaban a mediados de los 90 los japoneses algo más de 80 CV de sus 400 de calle con los kits de carreras? (que no sé hasta que punto eran "exóticos"). Al fin y al cabo se trataba de motos de serie... eso si, de 4 cilindros.

[Mike Hierros]

Mike, no sé si me has leído bien, pero la noticia de As dice que en la categoría más pequeña se mantendría el ciclo de 2t, pero aumentando la cilindrada a 200cc... o sea, nada de 4T para la más pequeña.

Para mi gusto las 125cc actuales se quedan un poco justas de motor. Ahora vamos a China y, bueno, verlas rodar allí es un algo lastimoso. cierto es que el circuito de Shanghai es el punto culminante de esa tendencia "no toquemos la aerodinámica de los F-1. Hagamos circuitos aburridos para que se adelanten", pero, en mi opinión, algo de vitaminas les vendría muy bien. Sin tocar lo demás (peso y dimensiones).

Lo que no sé es hasta qué punto esos 200cc redundarían en más potencia, o si "sólo" aportarían más aceleración al rellenar la curva. O si un rediseño completo del motor proporcionaría más caballos...

Sobre las 4T, ojo, hablo un poco por hablar, que del tema no tengo mucha idea... ¿de verdad sería muy complicado sacar unos 110 CV de una 400 4T 2 cil.? La duda me surge porque ¿no sacaban a mediados de los 90 los japoneses algo más de 80 CV de sus 400 de calle con los kits de carreras? (que no sé hasta que punto eran "exóticos"). Al fin y al cabo se trataba de motos de serie... eso si, de 4 cilindros.

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Pues un monocilindrico de 200 cc de 2T, plantea bastantes problemas y dudas de cuanto podia aumentar el rendimiento, mejoraría el par, pero seria mas complicado conseguir el régimen que ahora muestran y con ello la cifra de CV reales, así que la velocidad maxima seria un poco mayor y si mejorarían las aceleraciones, no se cuanto podia esta mejora aumentar el espectáculo.

 El repartir la cilindrada es una idea que no viene de abaratar los costos, sino que viene dado para conseguir mejor cifra de potencia, estando así las cosas, el que la cifra de cubicaje del cilindro sea de 200 cc en vez de 125 cc, en un solo cilindro, iniciaría la aparición de problemas de mas masa en movimiento, mas inercias y un mayor esfuerzo a soportar por los elementos móviles en general.

En cuanto a lo que comentas de aquellas 400 replica de las RC30 que supuestamente daban 80 cv, eran un autentico "molinillo", giraban a un régimen elevadisimo y la cifra real de potencia estaba un poco abultada y eso que eran 4 el numero de cilindros, aun así, 80 Cv están muy lejos de los casi 120Cv que rinden los 250 cc 2T, recuerdo que existían unas 250 4T de hasta seis cilindros que a base de subir a cerca de las 2x.000 rpm, se acercaban a rendir los 60CV, pero esas curvas de potencia son tan poco aprovechables que con "solo" seis relaciones de cambio seria difícil sacarles un buen rendimiento en una pista de carreras.

El costo, que es al final en lo que no quieren entrar los japoneses ni los europeos, seria desorbitado para el "tirón" mediático que tienen esas cilindradas.

En cuanto al tema de lo "aburrido", te comento que las "peques" de 125 cc, se acercan a alcanzar en esas rectas los 240km/h, una cosa es lo que miden los radares y otra muy distinta lo que llevan de desarrollo máximo y encima, pasan por curva mas deprisa que ninguna categoría, así que de aburridas, nada, otra cosa es que no tengan apariencia de moto grande, pero por competitividad, espectáculo y prestaciones en curva, son las reinas.

Cierto es que si la cifra de CV fuera mas abultada en la gama media y aumentara la aceleración, veríamos mas "collejas" y seria mas espectacular si cabe, pero para eso no hay mas que dar salida a motores de 2T de dos cilindros y veremos subir la cifra mágica unos cuantos CV mas. Pero esto tiene el mismo sentido que aumentar el cubicaje a 200 cc.

[Javi_GP]

Gracias Mike.

¿Aumentaría mucho el tamaño de la moto de 125 c.c. y se subiera a 200 c.c.?

Lo digo por el ancho del conjunto motor y por el tema de gomas..
A fin de cuentas 200 c.c. está más cerca de 250 c.c. que de 125 c.c.

De ese tema (elucubreishions), lo que me preocuparía es que ahora la cilindrada base fuese más alta y, por contra, se mantuviese la edad "de moda" para iniciarse en la competición y así viésemos a esos chavalines de 15 años subidos en motos un pelo mayores, pero bueno, ese es otro tema que nada tiene que ver con motores y técnicas mecánicas...

Saludetes.

[Mike Hierros]

Gracias Mike.

¿Aumentaría mucho el tamaño de la moto de 125 c.c. y se subiera a 200 c.c.?

Lo digo por el ancho del conjunto motor y por el tema de gomas..
A fin de cuentas 200 c.c. está más cerca de 250 c.c. que de 125 c.c.

De ese tema (elucubreishions), lo que me preocuparía es que ahora la cilindrada base fuese más alta y, por contra, se mantuviese la edad "de moda" para iniciarse en la competición y así viésemos a esos chavalines de 15 años subidos en motos un pelo mayores, pero bueno, ese es otro tema que nada tiene que ver con motores y técnicas mecánicas...

Saludetes.

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Pues lo cierto es que si hay mas CV hay que reforzar algo el chasis, si sumamos las vibraciones que aparecerían, (es mucha cilindrada unitaria),  los cárteres deberían ser algo mas resistentes, (un poco de peso extra), agregamos el incremento de tamaño y con ello de peso de los componentes del motor, cigueñal, biela, pistón, etc, eso nos daría un peso extra añadido, luego vendría el tema de llantas y gomas, si se incrementa el peso y la potencia, el neumático trasero deberá ser mas ancho y ya están en 120, así que si se pasa de ahí, habría que pensar en aumentar ligeramente el delanteros  para compensar el apoyo y la pisada.

Vamos que los 80 kilos serian algo aproximado a tener en cuenta, para los asuntos de edad para acceder, pues para mi, eso que hacen de poner a correr a críos de 12 años, (claro, según el "cuerpo"), en un aparato que pasa de los 200 km/h, pues me parece un pelo exagerado, pero a lo mejor es que mis conceptos de la edad mínima están algo anticuados. Pero ese seria otro tema a debatir.

[Rosco]

Gracias por las explicaciones, Mike.

De todas formas, redundando en el tema 200 cc., es cierto que, para empezar, generaría una serie de problemas, como es lógico: las pocas 200 cc o 150s, o 165s (como aquellos superkit Polini) que hay o hubo -más bien- son exactamente las mismas motos de 125, exactamente mismo diseño, pero aumentando la carrera del cilindro, y por lo tanto, aumentando la presión sobre el cigüeñal y sus rodamientos. Carrera más larga que reducía las rpm., como ya has comentado, pero daba más "chicha" al acelerar desde abajo.... pero, ¿que pasaría si ese motor se rediseña desde cero y se hace un motor de carrera tan corta, comparativamente, como los actuales 125cc (¿54'5?)? Es cierto que se perdería capacidad de rodar tan arriba (¿unas 13.000 hacen las 125 actuales?), por el mayor peso y las inercias, pero, de ese modo, ¿no se podría ganar un buen puñado de CV totales, además de engordar la gama de potencia utilizable? (¿alguien se acuerda qué medidas tenían los cilindros de la Aprilia 400 V2?)

Es cierto que habría que aumentar algo las dimensiones como dice JaviGP... pero en la actual 125 se empezó a utilizar el "gomone" y no parece que haya habido cambios drásticos, al contrario. Las motos parece que van mejor sin perder paso por curva.

A mi lo que menos me gusta de las actuales 125 es que su conducción es un poco -exagerando- on-off, en lo que a control del acelerador se refiere. Creo que incluso para los pilotos, un poco de transición en la transmisión de potencia sería bienvenida incluso de cara a su aprendizaje de pilotar motos más "gordas".

[Pablo911]

Los motores 4T de competición de hoy pueden llegar a 300CV/L. Eso permitiría a un 400cc llegar a los 120CV, pero para eso hay que girar a muy altas RPM y no se si un bicilíndrico aguantará.
Los motores 4T siempre dan la impresión de ser mas usables por entrega de potencia, por ejemplo. Imagino que una 250 2T podría ser muy competitiva frente a una 400 4T, pero no se si durante toda la carrera.
Sea del modos que sea, nos vemos en el 2010 y ahí discutimos si vino bien cambiar a 4T o no. Yo personalmente prefiero otra filosofía en las reglamentaciones, lo he expresado en otras ocaciones, pero si la mentalidad de los dirigentes del mundial de hoy es tan cerrada como lo demuestran a cada rato, mejor que se pase a los motores 4T.
En cuanto a lo de los 200 2T en lugar de los 125, no se porqué será, pero creo recordar que KTM ha hecho unas cross de 200cc y andaban menos que las 125. Pareciera que la cilindrada unitaria de los motores 2T es mucho mas importante que en un motor 4T.

[Mike Hierros]

Gracias por las explicaciones, Mike.

De todas formas, redundando en el tema 200 cc., es cierto que, para empezar, generaría una serie de problemas, como es lógico: las pocas 200 cc o 150s, o 165s (como aquellos superkit Polini) que hay o hubo -más bien- son exactamente las mismas motos de 125, exactamente mismo diseño, pero aumentando la carrera del cilindro, y por lo tanto, aumentando la presión sobre el cigüeñal y sus rodamientos. Carrera más larga que reducía las rpm., como ya has comentado, pero daba más "chicha" al acelerar desde abajo.... pero, ¿que pasaría si ese motor se rediseña desde cero y se hace un motor de carrera tan corta, comparativamente, como los actuales 125cc (¿54'5?)? Es cierto que se perdería capacidad de rodar tan arriba (¿unas 13.000 hacen las 125 actuales?), por el mayor peso y las inercias, pero, de ese modo, ¿no se podría ganar un buen puñado de CV totales, además de engordar la gama de potencia utilizable? (¿alguien se acuerda qué medidas tenían los cilindros de la Aprilia 400 V2?)

Es cierto que habría que aumentar algo las dimensiones como dice JaviGP... pero en la actual 125 se empezó a utilizar el "gomone" y no parece que haya habido cambios drásticos, al contrario. Las motos parece que van mejor sin perder paso por curva.

A mi lo que menos me gusta de las actuales 125 es que su conducción es un poco -exagerando- on-off, en lo que a control del acelerador se refiere. Creo que incluso para los pilotos, un poco de transición en la transmisión de potencia sería bienvenida incluso de cara a su aprendizaje de pilotar motos más "gordas".

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Pues en la teoría se puede solo aumentar la carrera y asi incrementar la cilindrada, o solo el diámetro, pero la experiencia dice que existen unas medidas que equilibran las diferencias entre diámetro y carrera, los 54x54 actuales de un 125 o de uno de los cilindros de 250 cc, han tenido en su dia oponentes de 56x52, pero no ha proliferado ya que la teórica posibilidad de  subida de régimen que podía permitir este ultimo diseño, quedaba ahogada por la debilidad en las bielas dada su corta carrera y sufrir ángulos muy abiertos y con ello daños en su estructura.

Asi que el diseño de un 200 cc monocilindrico, tendería a mantener lo que se considera un motor "cuadrado", es decir, medidas simétricas entre carrera y diámetro o ligeramente supercuadrado, para favorecer la mejor subida a regímenes mas altos, pero la limitación siempre la marcaría el peso de los órganos móviles, que por mucha tecnología a aplicar, siempre tendrían unas dimensiones mas altas, el peso y el volumen, crearían inercias mayores y con ellos vibraciones mayores también, todo ello siempre acaba limitando el régimen de giro y con ello la potencia maxima a conseguir.

Queda claro que serian motores con mejor par y recuperaciones mas brillantes, con velocidades puntas un poco mejores, pero tampoco nada muy notable, luego, como ya he apuntado el apartado chasis se incrementaría en peso y muy poco en dimensiones, pero con todo ello, obligaría a aumentar el tamaño de la ruedas, el "gomon" al que aludes, es el que ya considere en el post anterior, 12 cm es la maxima anchura que portan las 125 y no siempre son del agrado de todos los pilotos, ademas creo que seria insuficiente para absorber el par generado por los nuevos motores, así que un incremento en esa medida, acarreara el dimensionar la delantera, para equilibrar la pisada entre trenes.

En lo que se refiere a la "usabilidad" o gama de potencia a utilizar, si ponemos frente a frente un 4T de alto régimen para igualar potencias a un 250 cc 2T, el 4t se mostrara mas dificil de manejar, con menos par a bajo y medio régimen, hoy las 250 cc con sus 118CV a rueda, tienen margenes de trabajo de 5000 revoluciones, trabajando bien entre las 8500 rpm y las 13500 rpm, según el diseño, sean de admisión por laminas o por válvulas rotativas.

El topico del 2T puntiagudo, murio  ya hace años, el viejo bulo de el 500 cc 2T intratable, no deja de ser mas que un problema de aceleración, al no existir un control de la misma, la aplicación de Cv a la rueda era no brusco, sino, excesivo en cuanto a numeros brutos se refiere, no me imagino yo hoy , una GP sin ese elemento de control y trabajando a "mano".

En las ultimas 500 cc de 2T, se hablaba de que disponían de cerca de 200 Cv, hay que suponer que esos motores giraban a unas 13500 rpm y con solo ese regimen conseguían ese elevado numero de CV, con gamas de uso de 4500, 5000 rpm, ahora los nuevos motores de 4T, giran a 19000 rpm, imprescindibles para acercarse a esas cifras que hoy ostentan y en esa banda de trabajo, difícil sera si lo hacen redondos a partir de las 9000 rpm, para hacernos una idea, si un 500 de 2T girara a ese régimen, los CV disponibles sobrepasarían los 350 Cv, aproximadamente.  

Casi nada, ?verdad¿, que pena de manejos y politiqueo.

[Javi_GP]

Oye Mike, una vez más: gracias.

¿Creeis que si imponen 4T en el 2010 vivirán conjuntamente las 4T y las 2T tal y como hicieron en su día en motoGP?

A todo esto, si transforman la categoría de 125, también deberían hacerlo con la de 250, ya que no tendría mucho sentido que corrieran 200 c.c. 4T y luego 250c.c. 2T.

Saludos.

[Mike Hierros]

Oye Mike, una vez más: gracias.

¿Creeis que si imponen 4T en el 2010 vivirán conjuntamente las 4T y las 2T tal y como hicieron en su día en motoGP?

A todo esto, si transforman la categoría de 125, también deberían hacerlo con la de 250, ya que no tendría mucho sentido que corrieran 200 c.c. 4T y luego 250c.c. 2T.

Saludos.

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Pues la verdad es que puede ser posible, pero me parece improbable, salvo que abran la mano y admitan unas reformas, como hicieron con MotoGp, que aceptaron los 999 cc 4T para que pudieran ser superiores a los 500 y eso animara a aceptar el cambio propuesto, respecto a la segunda cuestión,  es que no, ya parece un absurdo abandonar el 2t y mucho menos hacer cambios en una categoría y en otra no, otra cosa es que se aceptara el incorporar una cilindrada de 600 en el lugar del 250 cc, para crear un trampolín mas cercano entre MotoGp y las cilindradas medias, pero eso, se daría de bruces con los campeonatos de series, tanto en 600 mundial o en campeonatos del mismo o similar tipo.

Ademas si se aceptara una cilindrada de 600 sin restricciones, tendríamos, en la mayoría de ocasiones, tiempos mas rápidos de esas maquinas que el de sus mayores motoGP, imaginemos una 600 cuatro cilindros, con 157 CV y 130 kilos, !buff!, un avión que reventaría los cronos.

[Rosco]

Pues en la teoría (...) 

(...)

Casi nada, ?verdad¿, que pena de manejos y politiqueo.

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Vaya, pues te agradezco que me aclares el tema de diseños y medidas, porque no lo tenía nada claro ;)

Entonces la mejor forma de potenciar las 125 sería ¿subir directamente a 250cc? Pero manteniendo la configuración monocilíndrica... pero claro, ya no sería !125", como tu dices, en el importante aspecto de pesos y medidas.

No sé, yo veo algo justas a estas alturas las 125cc. Tienen enormes virtudes, es cierto, pero en los circuitos de hoy siempre da la sensación de que les falta motor. A mi, recalco que es una impresión muy personal, me dan la misma sensación que en su día también me dieron las de 80cc, y que seguramente me hubieran dado las 50cc... que se quedaron muy justas como máquinas de Gran Premio, sobre todo comparadas con la evolución que tienen las motos en el resto de categorías (no hay más que comparar una CBR600 con las que ganaba Luis D'Antín con las que preparan hoy los de Ten Kate).


PD: Me sorprende leer la potencia de las actuales 250cc :blink:  La verdad, yo les calculaba unos 105 CV como máximo...

[Berg650]

Sobre las 4T, ojo, hablo un poco por hablar, que del tema no tengo mucha idea... ¿de verdad sería muy complicado sacar unos 110 CV de una 400 4T 2 cil.? La duda me surge porque ¿no sacaban a mediados de los 90 los japoneses algo más de 80 CV de sus 400 de calle con los kits de carreras? (que no sé hasta que punto eran "exóticos"). Al fin y al cabo se trataba de motos de serie... eso si, de 4 cilindros.

Yo tengo la suerte de haber tenido una ZXR400( 89') y mi hermano una ZXR250(90') por lo que he rodado bastante y si bien de rigen daban 58 y 30 y pico cv respectivamente habia que prepararlas muchisimo para llegar a esos 80 cv que dices sin olvidar que son motores de 4 cil. un bi lo veo casi imposible que lleguen a los 80 cv con un 400 y ejemplo mas claro la aprilia svx que siendo 450 no llega a cifras sobre los 70, ademas que y aestamos hablando de un coste exorbitadamente alto, los motores pequeños de por si ya giran a bastantes mas vueltas y recuerdo la 250 de mi hermano el tacomentro llegaba a las 18.000 rpm y la verdad era un molinillo de cuidado.

[Sergio]

Mirando por ahí he dado con esta información:



Alla por los 90 , las competiciones de monocilindricas eran muy populares. Debido a que las deportivas ivan abandonando paulatinamente esta configuracion de motor en favor de las V2 y las 4L , eran muchos los ducatistas que optaban por anular uno de los cilindros de sus motores y poder participar asi en este tipo de competiciones.

Anular uno de los cilindros no era una simple chapuza. Contribuia a darle la suavidad y redondez de giro propio de un V2 a un motor mono. Con esta premisa, Ducati debio idear la construccion de una moto especificamente diseñada para este proposito.

La Supermono es una moto de competicion. Se fabricaron poquisimas unidades y estaba diseñada con el unico fin de correr en circuito. Asi pues, construyeron un motor a partir del bloque 851/888 al que basicamente se le habia anulado el cilindro vertical y se habia reemplazado por un sistema de bieletas para rendondear el giro y eliminar la tosquedad de los motores mono.



Tenemos una moto con inyección electrónica, refrigeración líquida, culata 4 válvulas, distribución desmo por correa dentada, chasis multitubular, motor de 550cc, 75 cv's, par maximo de 5'8 kgm y corte a las 10.000 rpms (elevadisimo para un mono) y lo mas importante : no llega a los 120 kilos de peso.

Con 75 cv's llenos de par y 120 kilos ... debia de ser un verdadero diablo.

En 1995 la moto fue revisada, aumentando la cilindrada hasta 572 cc y rindiendo unos buenos 85 cv's, gracias al cambio en el sistema de escapes y una eprom nueva. El peso tambien aumento hasta los 126 kilos, lo cual la alejaba de sus principales competidoras, construidas en base a un chasis 125 con motor mono 4T bien preparado.

Se especulaba con una nueva Ducati Supermono provista de motor con compresor volumetrico que rendiria unos 100 cv's, pero parece ser que Ducati se lo ha repensado debido a la viabilidad comercial de una moto asi.

Asi podria haber sido la nueva supermono:



-----------------------------------------

Yo no entiendo mucho del tema pero... digo yo, podía ducati usar la supermono para la categoría de 400cc??

[Rosco]

Recuerdo la Supermono por los artículos que se marcaba el bueno de Alan Cathcart en el "Motociclismo". De hecho, corría con ella....

No duró mucho la fiebre por los "monos", aunque a mi me gustaba aquella extraña Yamaha SRZ660.

Respecto a lo que comenta Berg: Hombre, yo no digo que sea sencillo igualar esa potencia con un V-2 de sólo 400cc, pero si todo esto se lleva a cabo estoy convencido de que no van a sustituir las 250 actuales por motos más lentas. Si 400cc no fueran suficientes, con aumentar la cilindrada tienen. Es más, me extraña que, desde el principio, no hayan apostado por el doble de cilindrada y santas pascuas...

De todas formas esas ZXR que nombras tienen un diseño de hace 15 años (bueno, más) y son motos de calle. Hace 15 años seguro que no imaginábamos que con un biclíndrico, aunque fuera de 1000cc, se podrían alcanzar cifras de potencia muy próximas a los 200 CV, y ya ves que a día de hoy una 999 avasallaría a una 888 de la época.

De una cosa estoy convencido: se intentará que el público no eche mucho de menos a las actuales 125/250, y con motos más lentas no lo van a conseguir.

[Guishermo 2t]

Rescato  :angry:

El cuarto de litro podría desaparecer en 2011

© Repsol YPF
El respeto al medio ambiente y la conciencia ecológica empieza a calar también en el mundo de la competición. Si a ello se le unen las mejoras tecnológicas que permiten reducir los niveles de dióxido de carbono que se emiten a la atmósfera, se descubre el planteamiento de la organización del Mundial de motociclismo de apostar por la aumentar la cilindrada del cuarto de litro a 400cc y dotar a las motos de cuatro tiempos.


Mientras la industria de las dos ruedas ve cómo la hegemonía de los motores de cuatro tiempos se va imponiendo, el mundo de la competición prepara para 2010 una pequeña revolución, ya que la cilindrada del cuarto de litro se va a liquidar, para renacer con estos motores. La cilindrada aumentaría hasta 400cc, aunque durante la temporada 2010 compartiera pista con sus hermanas de 250 cc, que desaparecerían definitiva al año siguiente.

La modificación del reglamento podría afectar igualmente a la categoría de 125 cc, ya que para que no haya excesivas diferencias entre las tres cilindradas, se aumentarían la capacidad de estos motores monocilíndricos hasta los 200cc, permitiendo un sustancial incremento de la potencia.

Cabe recordar que en 2002, las antiguas motos de 500cc del Campeonato del Mundo convivieron con las actuales de MotoGP como tránsito hacia su desaparición. Esta temporada, los modelos de la categoría reina del Mundial han reducido su cubicaje, de 990 a 800 con el fin de aumentar la igualdad entre las marcas y la seguridad, así como disminuir los costes que supone.

Una de las mayores sartas de mentiras que en leído en mucho tiempo (motivos medioambientales, jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, a saber lo que contaminan las 800, se creen que son motos eléctricas), sobretodo el último párrafo (reducir la seguridad, jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, disminuir los costes, jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa)

[NitroNori 41]

El cuarto de litro podría desaparecer en 2011

© Repsol YPF
El respeto al medio ambiente y la conciencia ecológica empieza a calar también en el mundo de la competición. Si a ello se le unen las mejoras tecnológicas que permiten reducir los niveles de dióxido de carbono que se emiten a la atmósfera, se descubre el planteamiento de la organización del Mundial de motociclismo de apostar por la aumentar la cilindrada del cuarto de litro a 400cc y dotar a las motos de cuatro tiempos.


Mientras la industria de las dos ruedas ve cómo la hegemonía de los motores de cuatro tiempos se va imponiendo, el mundo de la competición prepara para 2010 una pequeña revolución, ya que la cilindrada del cuarto de litro se va a liquidar, para renacer con estos motores. La cilindrada aumentaría hasta 400cc, aunque durante la temporada 2010 compartiera pista con sus hermanas de 250 cc, que desaparecerían definitiva al año siguiente.

La modificación del reglamento podría afectar igualmente a la categoría de 125 cc, ya que para que no haya excesivas diferencias entre las tres cilindradas, se aumentarían la capacidad de estos motores monocilíndricos hasta los 200cc, permitiendo un sustancial incremento de la potencia.

Cabe recordar que en 2002, las antiguas motos de 500cc del Campeonato del Mundo convivieron con las actuales de MotoGP como tránsito hacia su desaparición. Esta temporada, los modelos de la categoría reina del Mundial han reducido su cubicaje, de 990 a 800 con el fin de aumentar la igualdad entre las marcas y la seguridad, así como disminuir los costes que supone.

Como ya dije en el foro de wxat:



HA-HA!!!