Control de Tracción ¿si o no?

[mikemetal29]

En la entrevista a Stoner que hay en otro hilo, cuando se le comenta que muchos fans y pilotos echan de menos las derrapadas, el humo de las gomas con las motos cruzadas y tal, él responde algo así como que no son solo las motos y la electrónica sino los neumáticos también lo que permiten que les veamos sobre raíles. Probablemente las gomas tengan menos importancia en esto que el CT pero desde luego que son una factor a tener en cuenta también. Me refiero a que aunque no hubiese el CT, dado el agarre que proporcionan las gomas actuales, los pilotos "tienden" a derrapar menos para ir más rápido. Esto lo explica Stoner en esa entrevista y ademas ya lo había oído anteriormente. No lo digo para justificar el CT, sino para tener este parámetro también en cuenta.

V´s.

[Mike Hierros]

En la entrevista a Stoner que hay en otro hilo, cuando se le comenta que muchos fans y pilotos echan de menos las derrapadas, el humo de las gomas con las motos cruzadas y tal, él responde algo así como que no son solo las motos y la electrónica sino los neumáticos también lo que permiten que les veamos sobre raíles. Probablemente las gomas tengan menos importancia en esto que el CT pero desde luego que son una factor a tener en cuenta también. Me refiero a que aunque no hubiese el CT, dado el agarre que proporcionan las gomas actuales, los pilotos "tienden" a derrapar menos para ir más rápido. Esto lo explica Stoner en esa entrevista y ademas ya lo había oído anteriormente. No lo digo para justificar el CT, sino para tener este parámetro también en cuenta.

V´s.

[snapback]88727[/snapback]

Pues si eso es lo que dice Stoner, con pocas cosas se a quedado el chaval, ?quien se va a creer que por un buen neumático, una moto de 220CV no derrapa si le meten toda la "yesca" con una inclinación mínima¿.

Lo que creo que sucede es que pocos saben en verdad lo que llevan en concreto, los neumáticos irán mejor o peor en función de lo que el piloto les exija, pero al final buscaran  el que les permita conducir mas rápido y les de mejor sensación y que se mantenga "vivo" toda la carrera, lo demás lo hace la electrónica, así las cosas, si a Stoner le quitaran esa ayudas y se tuviera que pelear con el "miura" a pelo, ya veríamos lo que nos contaba, estaría echando pestes de las gomas y de que si la Ducati es inconducible etc,etc, mas o menos lo que decían los pilotos de esta marca hace un par de años cuando la electrónica no estaba tan afinada.

[Tormo4ever]

Roger Lee Hayden ha vuelto de Japón después de oprobar la MGP de kawasaki, y a la pregunta de que qué era lo que más le había sorprendido de la moto, contesta "el tamaño y la electrónica"

[bujias]

Empezamos bien ...

[wxat]

Pues si eso es lo que dice Stoner, con pocas cosas se a quedado el chaval, ?quien se va a creer que por un buen neumático, una moto de 220CV no derrapa si le meten toda la "yesca" con una inclinación mínima¿.

Lo que creo que sucede es que pocos saben en verdad lo que llevan en concreto...

Lo que sí es cierto es que pocos de los jóvenes pilotos actuales de MotoGP saben lo que es disponer de más de 200CV "libres" en el mango. Han accedido a estas motos cuando ya estaban más o menos controladas electrónicamente. Para comparaciones en serio, que le pregunten a Barros, Capirossi o al mismo laureato, a ver si derraparían o no las actuales MGP sin el CT. Aunque lleven los chicles de qualy...

Saludos.

[barrigon]

SETE, LORIS y VALEN  
yo siempre he visto a estos tios un pasito delante del resto y justo detras`podrian estar hayden, barros, roberts, bayliss.

[Al_Isbania]

Para comparaciones en serio, que le pregunten a Barros, Capirossi o al mismo laureato, a ver si derraparían o no las actuales MGP sin el CT. Aunque lleven los chicles de qualy...

Creo que ellos ya han reconocido que preferirían mucha menos injerencia electrónica y poner ellos el resto, ademas, seamos sinceros, a todos se nos cae la baba recordando los años en que las motos se retorcían y nos deleitaban con largas derrapadas y los chips nos sonaban a patatas.

[mikemetal29]

Yo creo que a lo que se refieren de la importancia de los neumáticos no es a que los neumáticos no les permiten derrapar, pues es evidente que sin CT por muy buenas gomas que lleven si quieren van todo el rato cruzados, joer. A lo que se refiere es a que estas gomas que tienen una agarre lateral brutal comparado con las de hace algunos años, les permite un paso por curva más veloz y unas trayectorias más redondas tipo 250, menos angulosas que las que se hacían en 500 y por tanto los propios pilotos buscan menos el derrapar para girar la moto. O sea no es que las gomas no les permitan derrapar, es que las gomas les permiten tumbar más, trazar más redondo y más rápido y por tanto no buscan tanto el derrapar como en el viejo estilo. Eso es lo que yo leí en su día, no se de qué piloto pero creo era Rossi. Me imagino que por eso dice lo que dice Stoner de que las gomas también tienen que ver para que derrapen menos.

V´s.

[isidoroameno]

Stoner en entrevista a Mr. Noyes en el motociclismo de esta semana 10 de julio, página 59

Escucho las cosas que dice Mamola en Eurosport y las quejas de Rossi y otros pilotos. Parece que hablan de algún sistema que lleva la moto sin que el piloto tenga que hacer nada. No he probado todos los sistemas, pero los que yo he probado solo sirven como un control de seguridad que te ayuda a evitar caídas saliendo de las curvas. También te permite encontrar tracción con un neumático degradado. Las motos de hoy, por lo que me dicen, destruyen los neumáticos mucho mas que las antiguas 500, así que hace falta control de tracción para poder acabar carreras. El que gana sigue siendo el piloto que sabe controlar el acelerador, pero es cierto que te perdona errores y evita caídas. Es seco nos ayuda, pero en la lluvia es cuando mejor funciona. En Donington pude sentir su influencia. Si no fuera por la electrónicaa, habríamos salido por orejas».

Curioso para Stoner es mas un tema de seguridad que otra cosa...

[Javi_GP]

Que yo recuerde, hace 15 años o más, los pilotos de 500 salían con las gomas más frías que un gazpacho andaluz.
La vuelta denominada "warm-up" no sólo servía para verificar la pista y el estado de la moto, sino para calentar un pelo la goma. Nada definitivo, vale, pero sí algo importante.

Cuando el semáforo se ponía en verde, salían disparados entre caballitos en las 4 primeras marchas... hasta que llegaba la primera frenada.

Solían tardar unas dos o tres vueltas en calentar las gomas hasta alcanzar el funcionamiento óptimo y ahí es cuando, por regla general, marcaban las vueltas rápidas  en carrera.

Al cabo de 7 u 8 vueltas más en óptimo funcionamiento (es decir, en la vuelta 10 aprox), la goma "se acababa" y empezaba el baile.

Claro, tenían que estar bailando de lado más de la mitad de la carrera, así que el pilotaje con gomas desgastadas tenía un peso definitivo puesto que era mayor del 50% de la prueba. Y ya no digamos en las últimas 4 vueltas. Pura mantequilla.

Ir 12 vueltas de lado con esas bestias y marcar tiempos más que decentes sólo estaba al alcance de muy pocos pilotos, y esos ya los conocemos todos. No necesitan presentaciones.

Pasaron los años y los componentes mejoraron, entre ellos los neumáticos. Distintos perfiles, de 16 pulgadas, luego de 17, ahora de 17'5, en fin.

Y en esto que llegó nuestro "amigo" el CT, el salva "high-sides" siempre y cuando el piloto no abra el gas como un animal.

El que ahora las gomas tengan un agarre lateral mucho mayor es una consecuencia directa de la aparición en escena de motos de 800 c.c., de una parrilla poblada mayoritariamente por pilotos provenientes de 250 c.c. y que nunca antes habían pilotado una 500 c.c., y por último de un control de tracción que corrige los excesos de las muñecas de los pilotos.
Esa era la vía de evolución lógica de las gomas y así lo han hecho los fabricantes.

Antes no buscaban agarre lateral porque nadie con una 500 daba gas con la moto demasiado inclinada... a no ser que quisiera hacer una visita al doctor Costa.
Como no había agarre lateral, buscaban el ancho de la goma con la moto recta o poco inclinada y así abrir gas con ganas aprovechando la caballería. Esto que cuento no es nada nuevo para ninguno de nosotros.

Así pues, el caracter del motor y las características de las gomas exigían que los pilotos condujeran de una manera peculiar. El estilo norteamericano y australiano le llamaban. Todo lo que no fuera eso significaba ser entre 1 seg ó 2 segs más lento por vuelta y un alto riesgo de caerse en los compases finales de la prueba.

Si hoy en día las motos son más permisivas con el gas y sus pilotos buscan trazadas redondas, ¿hacia dónde se dirigirá la evolución de los neumáticos?, pues está claro, en agarre lateral.

Saludos a todos.

[Tormo4ever]

totalmente de acuerdo - sigo pensando que se debería reduxcir el CT y premiar más la habilidad al dar gas ... ese "control de seguridad" del que habla stoner es lo que antes, en gran parte, producía las diferencias en tiempos, el saber dar gas en el momento justo y con la intensidad justa , ahora da la sensación de que abren el mango a discreción, sabiendo que la centralita se encarga de dosificar

[Mike Hierros]

Un 4 tiempos tiene una característica muy concreta en relación a un 2t, genera mucho mas par a menos vueltas, pero también se acaba antes esta subida, así que la conducciones es extremadamente distinta, el que hayan buscado agarre lateral es algo que se hace imprescindible en una 4 tiempos, ya que se puede conducir con regímenes mas bajos, pero llevando cuidado, ya que el par que suministran en muy elevado pese a ir con menos giros y la tendencia a perder agarre es muy evidente si el motor no esta diseñado para generar el par de esa forma, como cualquiera de los pilotos expertos saben, para ir muy rápido esas motos hay que llevarlas acelerando desde dentro del viraje y asi aprovechar lo "eléctrico" de su tracción, pero claro, la que disponga de esa característica.

Cuando una 2t se acercaba a su  zona de 3/4 de régimen, aparecía un salto de potencia elevadisimo, su bajo régimen máximo de giro, (13000 contra los 17000) en proporción a sus hermanas de válvulas, hacían que la banda de potencia fuera muy estrecha, si giraban a 13000 rpm y empezaban a ser utilizables a las 7000 rpm, era inevitable que en algún momento de su curva de potencia apareciera un montón de CV que se apelotonaban entre las 10000 rpm y las 13000 de máximo giro, eso hacia que los neumáticos fueran incapaces de absorber la enorme diferencia de tracción, ya fuera en maxima inclinada, como en cualquier situación que no fuera la vertical, en donde se pasaba del derrape a la levantada de rueda.

Al final la diferencia de Cv totales no es tanta entre unas y otras, quizás solo un máximo de 25 a 30 Cv sean la mayor diferencia, pero el estar mas repartidos en el régimen, hace mas "suaves" a las de 4T, si le sumamos el CT pues tendremos un "gatito", comodisimo de llevar ya que este ha perdido, ademas, las garras mas peligrosas en las aceleraciones mas fuertes en la salida del viraje.

Pero quien no a probado la violencia de un 2t  de 500 en apoyo o tracción maxima, pues cualquier perdida de agarre le parece impredecible y peligrosa y prefieren la conducción sosegada de un motor potente, pero "plano" y con la seguridad de que nunca va a sobrepasar los limites del agarre.

Si pudiéramos montar hoy las gomas actuales en las "antiguas" 500 de 2T, nos llevaríamos la sorpresa de ver hacer las cosas de forma muy similar que lo hacían con los anteriores "cartones", mejor , pero para nada definitivo.

[Javi_GP]

Mike Hierros, ¿estás diciendo que las viejas 500 2T con los actuales neumáticos de motoGP (léase modelos de 800 c.c. o de 990 c.c., como prefiráis) no provocarían un cambio en la conducción de esas viejas motos? ¿Seguirían haciendo curvas en forma de  "V" para salir disparado con la moto bastante levantada?

(Todo esto en el supuesto que a las viejas 500 no se les adaptara los actuales sistemas de control de tracción, claro)

Saludos a todos.

[Mike Hierros]

Mike Hierros, ¿estás diciendo que las viejas 500 2T con los actuales neumáticos de motoGP (léase modelos de 800 c.c. o de 990 c.c., como prefiráis) no provocarían un cambio en la conducción de esas viejas motos? ¿Seguirían haciendo curvas en forma de  "V" para salir disparado con la moto bastante levantada?

(Todo esto en el supuesto que a las viejas 500 no se les adaptara los actuales sistemas de control de tracción, claro)

Saludos a todos.

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Es hablar en hipótesis, pero si algo ha cambiado son las geometrías de los chasis y eso hacia que las 500, para poder llevarlas rápido, hacia casi imprescindible que se olvidara el trazo de compás y fuera mas de V, entrar buscando el ápice de la curva y virar en un ladrillo y salir disparado, eso con los actuales neumáticos se mantendría invariable, al fina son las cotas de los distintos componentes de lo chasis y la forma de soltar la potencia, lo que hace cosa obligada el buscar ese tipo de trayectorias.

Pero claro, esto no son mas elucubraciones ya que nunca disfrutaremos de ver en pista "updatada" un 500 2T, pero seria memorable, lo del Ct en un 2T, pues habría que verlo despacio, la forma de quitarle tracción a un motor de ese ciclo es un tema complejo, lo apelotonado de sus subidas de potencia harían difícil el control, ya que lo de obedecer al gas, es un asunto en estos motores mas que difícil y peligroso si le mantenemos con sistemas de alimentación por carburadores.

De lo que si estoy seguro que un remodelado de las tecnologías aplicadas a los 2t de 500, haría de estos, un aparato difícil de superar, su explosiva relación entre potencia y peso de sus motores, unidos a las mejoras actuales en sistemas de inyección y encendido, mas el CT a medida, les darían un potencial inimaginable.

Solo hay que intentar imaginar una moto de 127 kilos y con 220 Cv dispuestos a salir en tromba, con gomas de mas de 200 de anchura y la manejabilidad de un peso asi. :whip:  :whip:

[Javi_GP]

En estos momentos creo que Guishermo2T debe estar derritiéndose de placer...

Guishe, tito, no te calientes de emoción, tómate una  

Ahora, la incertidumbre radicaría en si éstas 500 "updatadas" podrían tutear a las actuales motoGP (990 ó 800).

Gracias Mike. Creo haber entendido en tu explicación que es más que probable que el ajuste del sistema de C.T. en estos motores más bruscos sería aún más complejo. Si esto es cierto, implicaría que un mayor porcentaje del éxito o fracaso de la pérdida de la rueda trasera recaería aún en el piloto. Cosa que "nos piace molto" a los aficionados.

Saludos a todos.