El arma «anti-stoner» de Yamaha

[biset 46]

Novedades técnicas en MotoGP ante la cita a Brno


La Yamaha de Rossi contará en el GP de la República Checa con un nuevo propulsor equipado con válvulas neumáticas con el que esperan alcanzar el rendimiento de sus rivales y reducir las diferencias en la lucha por el campeonato. ¿Será suficiente contra el todopoderoso binomio Stoner-Ducati?

José Benavente
Yamaha está dando los últimos retoques a una nueva versión del propulsor de la M1 con la que esperan reducir las diferencias frente a sus rivales. Este motor está aun en fase de pruebas, pero los últimos test realizados, los de fiabilidad, están dando unos excelentes resultados y es posible que, tras los primeros entrenamientos de Brno, Rossi y su equipo opten por utilizarlo en carrera.

La novedad más importante es la adopción de un sistema de distribución neumático que elimina el uso de los muelles, un recurso que cada vez más motos están descartando.

Nuestros compañeros de Motorcycle News hablaron con Jeremy Burgess que hacía las siguientes declaraciones: «Nuestra moto es buena, va muy bien y eso lo hemos demostrado en los resultados de los entrenamientos, estando siempre en la primera fila o incluso en la pole. Tenemos el chasis adecuado y la respuesta del motor es muy buena, pero necesitamos un poco más de potencia.»

«Creo que estamos limitados por el sistema de muelles que utilizamos para las válvulas. No podemos aumentar la apertura de éstas y en estos motores de competición conviene tener una mayor apertura de las válvulas. Los equipos que cuentan con sistemas alternativos de distribución están teniendo un mejor rendimiento que nosotros. Es evidente que esta no es la razón por la que Ducati está funcionando tan bien este año, pero la mejora que están teniendo motos como las Suzuki o Kawa nos indican que éste es el camino a seguir.»

«Disponer de un buen motor es este año aún más importante que en anteriores temporadas y las diferencias se marcan acumulando vueltas, por lo que tener menos potencia que tus rivales se hace muy evidente sobre todo al final de carrera»

Nadie ha descansado en vacaciones
Ni siquiera en Ducati habrán podido descansar durante el parón vacacional y es que este tiempo de «descanso» es aprovechado al máximo por las marcas y los ingenieros de éstas para desarrollar en todo lo que puedan las motos de MotoGP. Por esto veremos en el GP de Brno motos que, aunque aparentemente no tengan diferencias con las del pasado GP de EE.UU., internamente contarán con muchas novedades.

Con el panorama así ¿Desaparecerán las diferencias con Stoner-Ducati? ¿Volverá Rossi a dominar las carreras como antes? ¿Levantará el vuelo nuestro Dani Pedrosa?. Todo esto lo sabremos el fin de semana que viene en la próxima y esperada cita del Mundial de MotoGP, el GP de República Checa en B

[Iulius]

Volviendo al tema de los motores con apertura neumática frente a los de muelles, decía en el Solo Moto de hoy un ingeniero de Kawasaki (en una buena entrevista junto al responsable de motores de Renault en la F-1), que el problema de los muelles es que cuando trabajan a tantísimas revoluciones han de ser de un acero tan puro que su coste es prohibitivo. De hecho dice que cuando el año pasado acudían a su proveedor de muelles para válvulas en busca de mas prestaciones, este no les decía que era imposible sino que eso les iba a costar un montón de pasta (mas o menos).
Quizá por eso Honda no ha cambiado aún de sistema y sus prestaciones de motor son buenas (en las oficiales, claro), lo que pasa que les estará saliendo cada motor por un ojo de la cara...

En fin, os recomiendo que leais el articulo que es muy interesante aunque corto, desgraciadamente.

Saludos.

[Chuache]

Semblanzas y diferencias en las soluciones técnicas de MotoGP y F-1
MotoGP-F-1: ¿son comparables?
Por Neil Spalding

Sí, ya sé, es fácil decir que uno tiene cuatro ruedas y el otro dos, o que un piloto de moto es completamente diferente al del coche. Pero hay una serie de soluciones técnicas que uno imagina que deben ser comunes en ambos deportes porque, al fin y al cabo, tanto los coches como las motos necesitan potencia, mucha potencia… Aunque probablemente también en ese aspecto existen diferencias…
Para intentar aclarar un poco las diferencias o similitudes que puedan existir entre lo más sofisticado de las cuatro y las dos ruedas, decidimos que lo mejor era hablar con especialistas de cada lado. Así, aprovechando una oportuna coincidencia, juntamos a Yoshimoto Matsudo, ingeniero responsable del proyecto Kawasaki de MotoGP, y Rob White, director ejecutivo de motores de Renault en F-1. Con ellos repasamos algunos aspectos con los que entender con más claridad los requerimientos que exige cada uno de los deportes. Más que una entrevista, acabó convirtiéndose en una conversación a tres bandas en la que uno, yo, básicamente lo que hacía era escuchar… y aprender.

Neil Spalding: Ambas especialidades cuentan con reglamentos ideados para igualar el nivel entre los competidores, para tener una competición lo más igualada posible. ¿Os veis maniatados por los reglamentos? ¿Tomáis muchas decisiones impuestas por las normas?

Yoshimoto Matsudo: Este año tenemos el tanque de combustible restringido a 21 litros y una nueva cilindrada de 800 cc. Esto lógicamente son unos parámetros que influyeron definitivamente a la hora de diseñar el nuevo motor. Estas limitaciones nos obligaron a partir de una serie de parámetros básicos establecidos simplemente pensando en el consumo. Uno de ellos, por ejemplo, fue el diámetro de los cilindros.

Rob White: En nuestro lado también ha habido algunos cambios este año. Algunas cosas que podíamos hacer en el pasado ahora están prohibidas. No podemos, por ejemplo, utilizar conductos de admisión de longitud variable, el diámetro máximo está fijado en 98 mm, no podemos exceder una cierta presión máxima de combustible, algunos materiales han sido vetados... Comparado con todo lo nuevo sobre lo que había que pensar, no creo que las reglas realmente marquen diferencias; no creo que hayan cambiado el carácter de la F-1. Los motores continúan siendo motores de carreras de ultra altas prestaciones. Creo que las nuevas restricciones simplemente cerraron una serie de obvios caminos sin salida para la F-1.

NS: Las válvulas neumáticas son relativamente nuevas en las motos, pero en los coches llevan utilizándose muchos años.

RW: Es una tecnología que ha estado ahí desde que empecé en la F-1, es un tema que Renault introdujo hace mucho, mucho tiempo. Creo que las razones para utilizar válvulas de accionamiento neumático son las mismas. Durante muchos años una de las restricciones que frenó el progreso de la F-1 fueron los muelles. Dicho esto, desde que la F-1 cogió ese camino se han producido progresos sustanciales en la tecnología. Por ejemplo, en las motos y la Indy. Por tanto, bien sea en las motos o en la Indy, se trata tan sólo de la cantidad de recursos que se decidan invertir en ello.

YM: En Kawasaki utilizamos válvulas accionadas por muelles desde el pasado año. Nos dimos cuenta de que se necesitaba más desarrollo en los materiales utilizados en los muelles si queríamos más revoluciones. Cada vez que íbamos al fabricante de muelles y le decíamos que necesitábamos un mejor material, más limpio, sin impurezas, ellos siempre contestaban siempre que necesitábamos más dinero para pagar lo que pedíamos.