¿Adios al 250?

[Kingo]

Chicho, el "short tracker" de mi padre, una Honda XL 350, "single" de cuatro válvulas y con
sólo un carburador, producía 42cv en la rueda trasera allá por 1974-75. Imáginate ahora,
más de 30 años después. Por otro lado, recordar que la FIM quiere rebajar la cilindrada de
MX, 450cc a 350cc.
Joe

 Estamos preparando una cbr 125 4T para competir en el campeonato de baleares open 80 2T
 Necesito un buen asesoramiento, me conformo con 22 CV reales y utiles, ¿crees que algun conocido tuyo me puede ayudar?

Uuuff, chicho, si conseigues sacarle 22 caballos útiles a ese motor, por favor cuéntamos cómo y enseña fotos. No tengo una cbr 125 ni creo que la tenga nunca, pero me interesa técnicamente una preparación  así de profunda sobre un monocilíndrico pequeño de 4t, las de los 2t ya las tengo muy vistas...

Un saludo!

[barrigon]

 Yo creo que las 250 cc 4T de cross deben de andar sobre los 38-40 CV como mucho y ya seria la leche.

La Ktm 125 exc de mi hijo declara 40 cv y a mi me parece que mucho ruido y pocas nueces

[chicho lorenzo]

[/quote]


Uuuff, chicho, si conseigues sacarle 22 caballos útiles a ese motor, por favor cuéntamos cómo y enseña fotos. No tengo una cbr 125 ni creo que la tenga nunca, pero me interesa técnicamente una preparación  así de profunda sobre un monocilíndrico pequeño de 4t, las de los 2t ya las tengo muy vistas...

Un saludo!
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 Mas o menos me pasa lo mismo a mi, los tiempos cambian y el 4T acabara imponiendose, asi que le recomende a uno de los padres de la escuela que se comprase una cbr 125 siniestrada y dad de baja. Tras la reparacion le salio en total unos 900 euros, el chaval la uso durante un tiempo para entrenar y hace un mes y pico corrio su primera carrera con ella, quedando a unos 17 seg. del record de la pista (precisamente hoy se ha batido) de la categoria open 80 que se ha conseguido con una Metrakit Mini Gp preparada a tope.
 Se habala de que esas motos o las antiguas Honditas NSR 80 tipo criterium, andan sobre los 20-22 CV. (En esto de la potencia y de los caballos, yo soy muy exceptico).
 La CBR 125 debe de venir de casa con unos 12 CV y una punta de 110 con el desarrollo de serie.
 En Asia la sacan con 150 cc. y culata de 4 valvulas (la 125 trae dos) y parece ser que declaran 17 CV.
 A pesar de ser una moto de pequeñas dimensiones, resulta muy pesada, creo que sobre los 110 kilos.
 En la primera carrera se mostro muy perezosa a la hora de subir de vueltas, pero bastante estable en curvas.
 Hemos iniciado la preparacion con lo clasico, trabajar un poco los conductos de la culata, aumentar compresion, montar un kit de admision (agujas, filtro) que se vende para esta moto y quitar la rueda libre del arranque electrico que va montada sobre el plato magnetico y que pesa alrededor de un kilo, tambien haremos pruebas para sacar las bobinas de la alternadora, pues deben de comer bastante potencia.
 Con todo esto esperamos haber ganado tres o cuatro caballos y bastante aceleracion.
 Como el reglamento Open 80 Balear permite 4T hasta 150, intentaremos conseguir un motor de las CBR asiaticas, que me imagino que cambian cigueñal, cilindro, culata y piston, aparte de la cadena de distribucion y otros pequeños detalles.
 Otro punto muy interesante en el que trabajar es en reducir al maximo el excesivo peso de esta moto y tambien en las suspensiones. Como el reglamento no pone limites a ese tipo de trabajos, hay bastante en lo que invertir tiempo y dinero, para intentar rebajar segundos.
 Ya os ire contando como va el tema.

[elobus]

Bueno, es que hablar de Cv es como hablar entre pescadores, se falsean mucho los tamaños y las cantidades, en la serie se han visto motos que declaraban 70 cv y luego en banco solo se veían 56 cv de los buenos, así que los valores anunciados habrá que cogerlos con pinzas.

[Aibo]

Chicho, el "short tracker" de mi padre, una Honda XL 350, "single" de cuatro válvulas y con
sólo un carburador, producía 42cv en la rueda trasera allá por 1974-75. Imáginate ahora,
más de 30 años después. Por otro lado, recordar que la FIM quiere rebajar la cilindrada de
MX, 450cc a 350cc.
Joe

 Estamos preparando una cbr 125 4T para competir en el campeonato de baleares open 80 2T
 Necesito un buen asesoramiento, me conformo con 22 CV reales y utiles, ¿crees que algun conocido tuyo me puede ayudar?

Perdona, Chicho, esto no lo había visto antes. Sacarle 22 CV en la rueda trasera con ese
motor sería todo un reto. Honda tiene otro motor, el de 150cc, que se usa mucho en dirt
track y motocross amateur: me dicen que es una caña. No sé si es el mismo motor
"asiático" al que te refieres.

Te envío el teléfono de mi padre por email o puedo hacer de intermediario si quieres.

Por cierto, mirar esto:

http://www.450moto.net/

Joe

[elobus]

En estos días estuve revisando datos de motores del tipo que se comentan por aquí y hay cosas interesantes, pero solo en el nº de Cv que declaran, lo que no queda tan claro es el rendimiento en pista virada que podían tener, una cosa similar es el uso de motores de Cross en velocidad, se quedan cortos y atragantados, para conseguir potencia hace falta un par de valor alto y mantenerlo durante la mayor cantidad de vueltas, , ahí esta la "madre del cordero", en los motores de cross y los de pistas de ceniza o tierra, unos precisan de tracción muy constante y bajos excepcionales otros están mas pensados para regímenes mas constantes, no tanto como un motor estacionario, ( el de una barco o lancha), pero similar, se mantiene un régimen ideal  y se juega lo justo con el gas y por supuesto con el cambio.

Vamos todo lo contrario a un motor 4T de pista de asfalto, ahí se precisa de un par lo mas plano y un régimen muy alto para conseguir la potencia mas elevada y eso pocos o ninguno de lo motores que conozco poseen, así que se hará necesario un desarrollo especifico sobre una mecánica especifica que sobre el papel permita acercarse a la teórica cifra de Cv necesarios con un peso contenido de motor, para así empezar con buen pie para diseñar luego el chasis.

Lo que es irracional es el abandono de una técnica, el 2T,  por motivos políticos, con los avances actuales se podía disponer de motores 2t potentes, seguros y de consumos hasta mas bajos que los 4T y a precios mucho mas contenidos, leí unos post, que en su día comente con MH, sobre las inyección volumetrica en esos motores y me aseguro que se podía disponer de un sistema de inyeccion directa hoy mismo, solo haría falta desarrollar algo que esta parado desde hace ya unos cuantos años.

[barrigon]

 Honda tiene otro motor, el de 150cc, que se usa mucho en dirt
track y motocross amateur: me dicen que es una caña. No sé si es el mismo motor
"asiático" al que te refieres.

yo he tenido de la ocasion de probar y comparar la Honda CRF 150 4t y la KTM SX 85 2t ambas de serie, y la 4t da la talla, pero siempre es lo mismo:
150cc. contra 85cc.
la 4t muy rapida y facil y la 2t tan rapida pero mas dificil

[Aibo]

Acabo de hablar con mi padre y dice que para sacar 22 CV de un motor de 4t
va a ser un reto impresionante. No conozco bien ese motor pero tiene pinta
ser algo como el viejo SL125, por lo que va a haber un montón de problemas
para conseguir la potencia necesaria. Perdonad, que me falta mucho vocabulario
en este ámbito, pero vino a decir esto:

- el sistema de aciete (ahí mismo se te pueden ir muchos CV)

- el peso del volante de inercia (sobretodo en términos de aceleración)

- válvulas: con dos no hay tutía; vas a necesitar cuatro para poder poner
un carburador en las dos válvulas de entrada cada una; en cuanto a carburadores:
Mikuni, que mi padre dice que la última generación es una caña

- arbol de levas (las válvulas tendrán que tener al menos un "lift" de un
40% de su diámetro) y mucha ignición (por lo que necesita refrigeración
por agua), así como un tubo de escape adecuado para estos cambios

Vaya, como inversión de dinero no va a salir a cuenta para nada.

Joe

[barrigon]

pos la CRF 150 de cross es un pepino, o mucho me equivoco, o supera esos 22 cv con creces
eso si es un mtor de ultima generacion

[elobus]

Barrigon, no quiero ser aguafiestas, pero los Cv que se declaran en casi todas las modalidades suelen ser de esos pequeños que tiene los mongoles, luego la realidad dice otra cosa, estamos hablando de potencias muy altas, pero también utilizaciones muy altas también, a ese motor le metes unas relaciones de transmisión estudiadas para velocidad y la cosa cambia y mucho para su estructura de potencia, eso si estamos hablando de un uso en competición de alto nivel.

 Las relaciones de compresión mandan mucho en el par que puede generar un motor y esto influye y mucho en la potencia final sin tener que ir a regímenes muy altos, eso acarreara problemas muy importantes, pero nada comparado si se quiere conservar una relación de compresión elevada y a la vez un régimen de giro también muy elevado, ahí las dificultades son enormes a veces sin solución sin unos costes brutales. Alguno se reirá, pero que no se ria, las relaciones de 19 a 1 en motores de alimentación por "gasolinas" son posibles, pero claro, imaginemos que tipo de materiales se deben utilizar y que tipo de carburantes se precisan.

Se dice que el sistema de muelles de Honda en GP, es tan costoso en el diseño y los materiales que se usan, que cuesta dos veces mas que cualquier otro sistema, por sofisticado que este sea. Luego la gente habla y habla de lo que ignora y presupone que Honda lleva un motor "anticuado" al llevar todavía muelles para el control del las válvulas, menuda antiguedad.

[Osasuna]

Se dice ahora que las motos seran de 4 cilindros y 650cc para diferenciar de las supersport.

[Rasmien]

Lo que es irracional es el abandono de una técnica, el 2T,  por motivos políticos, con los avances actuales se podía disponer de motores 2t potentes, seguros y de consumos hasta mas bajos que los 4T y a precios mucho mas contenidos, leí unos post, que en su día comente con MH, sobre las inyección volumetrica en esos motores y me aseguro que se podía disponer de un sistema de inyeccion directa hoy mismo, solo haría falta desarrollar algo que esta parado desde hace ya unos cuantos años.

Me alegra que saque este tema, caballero...

Llevo cinco años esperando a que, por ejemplo, Aprilia se digne a sacar a la serie esto:

MaxMoto News: 21/09/03

Significant advance in Aprilia's DiTech Technology.


Aprilia has shown a new prototype at the Milan Show which demonstrates that they are getting some significant gains from their Direct Injection 2-stroke technology that, until now, we've only seen in a 50cc scooter.

Not so long ago, ever tightening noise and emission laws looked as if they spelt the end of the 2-stroke on our roads. The legendary Aprilia RS250 has already ceased production. However, Aprilia have been fighting back with their DiTech system that produces significantly more power, better fuel economy and better emissions than the equivalent 4-stroke.

It appears that Aprilia have now succeeded in leveraging their DiTech techno into a light and compact 500cc 2-stroke single-cylinder engine producing some stunning performance figures:
- power of 50bhp at 6,500rpm,
- torque of 65Nm at 6,000rpm,
- fuel consumption at 107mpg for the ECE 40 cycle, and 96mpg at 70mph!
And it'll meet the Euro 3 emission laws due in 2006.


It seems the 2-stroke is far from dead.


The prototype on show was a good looking 500cc ultra-light sports scooter that illustrates the increasing convergence of the scooter and motorcycle worlds. It has:
- belt driven Continuously Variable Transmission plus button selected sequential manual,
- frame mounted engine (for less unsprung weight),
- rigid aluminum frame,
- mono shock, single sided swingarm with belt final drive,
- disc brakes front (double) and rear (single),
- front lights from the new RSV Mille, rear LEDs.
- promised luggage, satellite navigation and ABS (anti-lock brake system) options.
- tank range of up to 450 miles,
- top speed of 105mph,
- Standing 1/4 mile in 12.5 seconds (An '02 Yamaha R1 only does it in 11.1 seconds)
- dry weight of only 175kg.

Does all this sound too good to be true? Well, it is only a prototype, but if a production version came anywhere close to these figures, it'll clearly make the opposition obsolete at a stroke (2-stroke at that).

What else can Aprilia do with DiTech? Revive the RS250 road bike? A new RS500? A new MotoGP 2-stroke?

Os dejo el original en inglés, para los desconocedores o más vagos, dice que en 2003 pasaba la norma euro3 (la obligatoria en estos momentos, cinco años después), homologaba un consumo de 3 l/100 km,  50 CV y permitía un peso en seco de 175 kg (se puede comparar ventajosamente en todos los aspectos con el nuevo T-Max, referencia entre scooters similares, al que aventaja en peso en más de 30 kg).

Sin embargo, esto sucedió antes de la compra de Aprilia por Piaggio. Tampoco culpo a Piaggio de hacer desaparecer el prototipo, pero si alguna vez hubo la oportunidad, al garete.

Ésto es sólo un ejemplo de lo que nos estamos perdiendo al abandonar las fábricas el desarrollo del 2T. Motos más simples, más ligeras y más potentes.

Y de las posibilidades de los motores de motos de nieve (igualmente respetuosos EPA / EuroX) para motos deportivas, podríamos hablar otro día...

Grrrrr...

[Guishermo 2t]

Lo que es irracional es el abandono de una técnica, el 2T,  por motivos políticos, con los avances actuales se podía disponer de motores 2t potentes, seguros y de consumos hasta mas bajos que los 4T y a precios mucho mas contenidos, leí unos post, que en su día comente con MH, sobre las inyección volumetrica en esos motores y me aseguro que se podía disponer de un sistema de inyeccion directa hoy mismo, solo haría falta desarrollar algo que esta parado desde hace ya unos cuantos años.

Me alegra que saque este tema, caballero...

Llevo cinco años esperando a que, por ejemplo, Aprilia se digne a sacar a la serie esto:

MaxMoto News: 21/09/03

Significant advance in Aprilia's DiTech Technology.


Aprilia has shown a new prototype at the Milan Show which demonstrates that they are getting some significant gains from their Direct Injection 2-stroke technology that, until now, we've only seen in a 50cc scooter.

Not so long ago, ever tightening noise and emission laws looked as if they spelt the end of the 2-stroke on our roads. The legendary Aprilia RS250 has already ceased production. However, Aprilia have been fighting back with their DiTech system that produces significantly more power, better fuel economy and better emissions than the equivalent 4-stroke.

It appears that Aprilia have now succeeded in leveraging their DiTech techno into a light and compact 500cc 2-stroke single-cylinder engine producing some stunning performance figures:
- power of 50bhp at 6,500rpm,
- torque of 65Nm at 6,000rpm,
- fuel consumption at 107mpg for the ECE 40 cycle, and 96mpg at 70mph!
And it'll meet the Euro 3 emission laws due in 2006.


It seems the 2-stroke is far from dead.


The prototype on show was a good looking 500cc ultra-light sports scooter that illustrates the increasing convergence of the scooter and motorcycle worlds. It has:
- belt driven Continuously Variable Transmission plus button selected sequential manual,
- frame mounted engine (for less unsprung weight),
- rigid aluminum frame,
- mono shock, single sided swingarm with belt final drive,
- disc brakes front (double) and rear (single),
- front lights from the new RSV Mille, rear LEDs.
- promised luggage, satellite navigation and ABS (anti-lock brake system) options.
- tank range of up to 450 miles,
- top speed of 105mph,
- Standing 1/4 mile in 12.5 seconds (An '02 Yamaha R1 only does it in 11.1 seconds)
- dry weight of only 175kg.

Does all this sound too good to be true? Well, it is only a prototype, but if a production version came anywhere close to these figures, it'll clearly make the opposition obsolete at a stroke (2-stroke at that).

What else can Aprilia do with DiTech? Revive the RS250 road bike? A new RS500? A new MotoGP 2-stroke?

Os dejo el original en inglés, para los desconocedores o más vagos, dice que en 2003 pasaba la norma euro3 (la obligatoria en estos momentos, cinco años después), homologaba un consumo de 3 l/100 km,  50 CV y permitía un peso en seco de 175 kg (se puede comparar ventajosamente en todos los aspectos con el nuevo T-Max, referencia entre scooters similares, al que aventaja en peso en más de 30 kg).

Sin embargo, esto sucedió antes de la compra de Aprilia por Piaggio. Tampoco culpo a Piaggio de hacer desaparecer el prototipo, pero si alguna vez hubo la oportunidad, al garete.

Ésto es sólo un ejemplo de lo que nos estamos perdiendo al abandonar las fábricas el desarrollo del 2T. Motos más simples, más ligeras y más potentes.

Y de las posibilidades de los motores de motos de nieve (igualmente respetuosos EPA / EuroX) para motos deportivas, podríamos hablar otro día...

Grrrrr...

 

[Sergio]

Dorna ha presentado hoy en la Grand Prix Commission su propuesta de modificación del reglamento de Mundial de 250, que desaparecería en 2011 dando paso a una nueva categoría con motos de “cuatro tiempos” y entre 625 y 650 cc de cilindrada.

 
En Portugal se produjo el penúltimo acto de la esperada sentencia de muerte para la categoría de 250. Allí no se logró el consenso dentro de la MSMA y ha sido Dorna quien ha tomado cartas en el asunto, presentando hoy en Le Mans a los diferentes miembros de la Grand Prix Commission (FIM, IRTA, MSMA, y por su puesto Dorna) su proposición: motores prototipos de “cuatro tiempos”, cuatro cilindros en línea, y entre 625 y 650 cc de cilindrada. La nueva categoría, cuyo nombre aún no se ha definido, estará operativa en 2011, y para esa fecha las 250 “dos tiempos” desaparecerán del campeonato sin disfrutar de un periodo transitorio de coexistencia con las 4-T, como sucediera en su día con las 500 y las MotoGP.
 
A requerimiento de la FIM, Dorna ha dejado aparcada su idea de que la nueva categoría tuviera una cilindrada de 600 cc para evitar conflictos con el Mundial de Supersport, donde las cuatro cilindros tienen esa capacidad.
 
Otro objetivo de Dorna es hacer que esta categoría sea asequible y no tenga un coste disparatado. Aunque el promotor siempre ha sido contrario a cualquier tipo de regulación única en el apartado técnico, hay diferentes opiniones sobre la forma de controlar la escalada de costes, como prohibir el control de tracción e introducir una centralita única para todas las motos siguiendo el ejemplo de la Fórmula-1. Sin embargo, algunas marcas como Aprilia ya han comenzado a probar el control de tracción en sus motos de 250, aunque al parecer es una prueba destinada a desarrollar este sistema de cara a su próximo regreso al Mundial de Superbike.
 
Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, explicó las razones que han movido a tomar esta decisión: “Queremos que nuestras categorías sean competitivas, baratas y con prototipos. Ya hay varios fabricantes que no trabajan con motores de “dos tiempos”, por costes de producción y porque no están interesados en emplearlos en sus modelos de calle. Ellos ya no están desarrollando este tipo de tecnología y quieren otras cosas”.
 
La Grand Prix Commission se reunirá en el Gran Premio de Cataluña, el próximo 7 de junio, para aprobar la modificación y los nuevos reglamentos. En cuanto a la categoría de 125, inicialmente no está previsto realizar ningún tipo de cambio.

[Carlinhos]

Bueno, por lo menos parece que se plantean el prohibir el CT, ya podían tenerlo en cuenta también para MotoGp.