¿Adios al 250?

[Rosco]

Sí, a mí la situación de SuperSport no me parece penosa ni mucho menos... lo que sí ocurre es que dependen de la acogida de modelos concretos, exceptuando, quizá, a Honda, que con sus CBR siempre ha poblado parrillas gracias a que los preparadores la apoyan permanentemente. Yamaha tiene una excelente base en su último modelo de R6, mientras Suzuki ha visto desaparecer su equipo fuerte en la categoría y su revisión de la GSX-R no fue todo lo rompedora que se esperaba... Pero hay presencia, y dependiendo del modelo, el número de cada una varía de año en año. Gracias a ello la categoría está sujeta a constante revisión, con modelos nuevos cada año que hay que preparar y desarrollar. A nivel mecánico diría que la categoría goza de buena salud.

No obstante siempre me ha extrañado la escasa presencia de, por ejemplo, Kawasaki frente a Honda. ¿Por qué hay tal diferencia entre el número de máquinas en pista de ambas marcas? ¿Será que es más sencillo preparar la Honda? ¿Será que la CBR ha tenido y tiene una mejor base para las carreras que la ZX-R? ¿Será por pura inercia?

[Javi_GP]

Bueno, en las últimas décadas la política deportiva de Kawasaki ha dejado mucho que desear salvo contadas y honrosas excepciones, léase el caso de Scott Russel cuando ganó el mundial de SBK con Kawasaki hayá por los lejanos años 90 (mediados).

Simplemente un dato. Kawasaki en motoGP entró como equipo de fábrica gestionado por un equipo privado Arald Ekle (no se si se escribirá así), y así estuvieron varios años hasta que por fin Kawasaki tomó cartas en el asunto y decidió llevar el equipo directamente desde fábrica, tal y como hacen el resto de la competencia para sus equipos oficiales. Eso sí, digamos que Kawa se estrenó el año pasado.
Ahora han fichado a Hopkins, que terminó 4ª el año pasado. Tenían la esperanza de hacer un buen papel este año y fijáos como están las cosas, con el norteamericano dando ya puñetazos en la mesa solicitando más ingenieros y que se dejen de motores screamers que no van a ningún sitio.

Si eso pasa en motoGP, y en SBK están Laconi y Tamada llorando por una evolución digna, imagináos en SSP.

Vamos, que si quieres correr con Kawasaki y ganar algo, mejor métete en la copa Ninja, que seguro que alguna moto de Akashi gana.

Saludos a todos.

[Guishermo 2t]

Perdona que te diga, pero escuchando a Dennis en telecinco dijo que la Suzuki tenía un pepino pero que no tenían clientes... respecto a kawasaki pues no sé. Y Triumph acaba de empezar así que no creo que se le puedan exigir resultados ya. Y eso implica que estan entrando nuevas marcas así que para nada creo que esa categoría esté mal.

Sí sí, pueden entrar todas las marcas que quieran, pero al final en esta temporada no has visto en el podium (y ni siquera en el Top 5) una moto que no sea CBR o R6... El 250 está que da pena, pero por lo menos hay 10-12 motos con nivel para ganar carreras (y por 300.000 euros tienes material para ganar carreras e ir a 3 puntos del líder como Simoncelli)

Vamos, que si se compara 250 con SS, está claro que los fabricantes tienen más interés en las SS, pero las 250 no van tan mal como las pintan viendo como van las cosas en otros sitios

[Sergio]

Yo me lo paso pipa con el 250 actual pero no lo estaba juzgando.

Dices que para ganar solo tienes una R6 o una CBR en SSP, vale, pero en 250cc para ganar o tienes aprilia.... o eres kallio con la KTM.

[fukuda]

Simplemente un dato. Kawasaki en motoGP entró como equipo de fábrica gestionado por un equipo privado Arald Ekle (no se si se escribirá así),

Harald Eckl, ex piloto alemán de 250, en la primera mitad de los años 80.

De todas maneras, Kawasaki ganó hace unos años el Mundial de SS con Pitt

[Rosco]

Sí, Guishermo, yo también pienso que la situación de dos y medio y SuperSport no es comparable... Aunque cada año sean dos marcas, máximo tres, las que se repartan el pastel. Lo bueno es que el año que viene puede unírseles cualquiera... o que la futura moto de Suzuki sustituya en las preferencias a la R6 de Yamaha... Es cierto que la presencia de la CBR es una constante, pero las demas no parecen estar demasiado lejos, y más cuando un nuevo modelo puede elevar las expectativas de victoria en buen año.

Estoy de acuerdo con Javi_GP en que la política de las fábricas es muy importante, pero tampoco explicaría el abandono total de ciertas marcas, pues, en realidad, casi todo se deja en manos privadas... que yo sepa. ¿Que incentivos recibe Ten-Kate? ¿Es el presupuesto lo que separa en competitividad la moto de Rea y la de Walker? ¿Son los kits de fábrica? ¿Es el talento de los ingenieros del equipo holandés? ¿Lo es la base de serie del motor CBR?

Es que, Javi, incluso en la época en la que Scott Russell ganó el mundial y se batía el cobre con aquella preciosa Kawasaki verde y morada, diría que gran parte del mérito lo tenía la inversión y el buen hacer del equipo Muzzy's, y no tanto la política de carreras o ayudas ofrecida por la fábrica madre... A lo que voy es que, siendo un campeonato en manos privadas, ¿por qué no hay iniciativas de cierta entidad con todas las marcas?

[Osasuna]

http://www.motociclismo.es/Deporte/motogp-dorna-carmelo-expeleta-mundial-motociclismo-250-kw-noticia.jsp%3Fid%3D4869

[juanchi]

Un genial articulo de Dennis Noyes,explicando cual puede ser el futuro de M GP Y SBK...muy bueno y a la vez preocupa un poco!!!

Tambores de guerra entre Dorna y FGSport; MotoGP vs Superbike (I)
Dennis Noyes analiza el futuro del Mundial de Superbike y de la categoría 250


La nueva categoría 250 del Mundial de MotoGP podría pasar por ser con motos de "cuatro tiempos" y 600 cc, algo muy similar al Mundial de Supersport que se disputa en Superbike. Dennis Noyes en este primer artículo analiza las posturas de Dorna, empresa que gestiona el Mundial de MotoGP, y FGSport, que gestiona los derechos del Mundial de Superbike.


Dennis Noyes. Fotos: Gold and Goose


En el Gran Premio de Cataluña Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, empresa que gestiona los derechos del Mundial de MotoGP, ha dicho que tiene perfecto derecho de proponer el uso de motores "Supersport" para la nueva categoría que sustituirá la clase de 250… Y ha llegado a decir que los tres "mejores" Mundiales son: MotoGP, 250 y 125… Una afirmación discutible ya que el Mundial de Superbike difícilmente puede ser considerado "el cuarto Mundial". Parece que el ambiente está un poco enrarecido.

Una semana después Paolo Flammini, máximo responsable del Mundial de Superbike, ha cedido entrevista a un pequeño grupo de periodistas y ha dicho, midiendo muy cuidadosamente sus palabras y hablando con intensidad, que "lo que propone Dorna es imposible" y se basaba sus argumentos en acuerdos legales entre la FIM y FGSport. Puesto que los acuerdos entre FGSport y la FIM y los de Dorna y la FIM son confidenciales, sólo podemos contrastar las declaraciones de los dos consejeros delegados a la espera de nuevos acontecimientos.

El tema es complicado y pone en peligro hasta la autoridad y competencia de la FIM. Intentaré explicar en esta primera Cinta de la web la situación y sus posibles consecuencias.

Fuegos cruzados desde el Gran Premio de Cataluña y el Mundial de SBK de Nurburgring
Mientras Dorna ha propuesto una fórmula de "semi-prototipos" con motores "Supersport" 600 cc para sustituir la categoría 250 (que, por lo que vemos, goza de buen salud y ofrece carreras, al menos hasta ahora, tan emocionantes o más que las de MotoGP), FGSport confía en las condiciones de su contrato con la FIM para derrotar lo que ellos consideran una invasión de su terreno.
Está claro que en Dorna están frustrados porque la MSMA ha rechazado la propuesta de hacer versiones de 620 cc ó 650 cc de las actuales tetracilíndricas de 600… Un intento de evitar un conflicto directo con FGSport y la FIM. La FIM incluso ha pedido a Dorna que no hiciesen la propuesta de basar la nueva categoría en motores 600 de serie. Según Paolo Flammini, consejero delegado de FGSport, su acuerdo escrito con la FIM, más el "espíritu de respeto mutuo" entre Dorna y FGSport deja fuera de toda duda que FGSport tiene derecho exclusivo de la organización de carreras de Campeonato del Mundo con motos "de producción" y entiende que este derecho la da, además, exclusividad sobre todos componentes claves (motor y chasis) derivados de la serie.

Los contratos, repito, entre la FIM y sus dos grandes clientes, Dorna y FGSport, son documentos privados y, por eso, no podemos opinar sobre quién tiene la razón y quién tiene derechos exclusivos. Los comentarios, sin embargo, de Carmelo Ezpeleta sobre el uso de piezas "prototipo" en las Honda CBR1000RR del equipo HannspreeTen Kate ha provocado perplejidad en el paddock de SBK donde todos conocemos muy bien que el reglamento técnico de SBK siempre, desde los origines en 1988, ha permitido la sustitución de muchos componentes… ya que SBK no es y nunca ha sido un campeonato para motos de "producción" sino de "motos derivadas de la serie".

Nostalgia por el bramar de los megáfonos
Antes de la existencia del Mundial de SBK (desde 1988), los cambios de reglamento eran asuntos internos llevados a cabo bajo la autoridad absoluta de la FIM. La federación consultaba con los fabricantes, pero las decisiones dependían totalmente de Ginebra. Con el comienzo de SBK en 1988, empezábamos a notar una creciente tensión, sobre todo a mitades y finales de los noventa cuando el nuevo campeonato, con estrellas populares como Carl Fogarty, Nori Haga, Colin Edwards y John Kocinski (el único hombre hasta la fecha en ganar títulos en ambos campeonatos… 250 GP en 1990 y SBK en 1996) y carreras apretadas y emocionantes, empezaban a hacerle sombra a los Grandes Premios, sobre todo en los países anglosajones.

Nunca ha sido la intención de la FIM de crear un campeonato de "dos tiempos" y otro de "cuatro tiempos", pero la mayor eficacia de los motores del ciclo de "dos tiempos" acabó dejando las motos de válvulas fuera de concurso. Fue en el viejo Nurburgring de 20.8 kilómetros donde Giacamo Agostini dio a la rugiente MV Agusta 500 "cuatro tiempos" su último triunfo en 1976.

Así, la nostalgia por el bramar de los megáfonos hizo popular carreras de "producción" y después Formula TT en algunos países.

Y cuando el Mundial de Superbike emergió en 1988, los incondicionales de los motores de válvulas y árboles de levas tenía por fin "su" Mundial. El reglamento técnico ha cambiado relativamente poco entre 1988 y 2008. Tan poco que, en términos generales, el Mundial de SBK ha seguido una misma línea… Un campeonato para motos derivadas de la serie y con aumentos en cilindrada y compensaciones en peso mínimo en un intento de igualar las prestaciones de motos de dos, tres y cuatro cilindros.

Actualmente el nuevo reglamento que aplica el mismo reglamento técnico a motos de dos y de cuatro cilindros y con una ventaja de 200 cc para las "twins" parece funcionar muy bien y no es muy diferente del reglamento original de 1988. La categoría SBK consiste en tetracilíndricas de 1000 cc y bicilíndrícas de 1200 cc y la potencia está entre los 200 "y pico" CV para las Ducati 1098 de 1200 cc y unos 230 CV para las más potentes de las 1000cc.

Las prestaciones en pista de las SBK están limitadas por el peso mínimo superior. En MotoGP el peso mínimo para las tetracilíndricas es de 148 kilos mientras las SBK 1000 tienen que pesar 162 kilos y las 1200 tienen su mínimo (provisionalmente) en 168. En MotoGP usan frenos de carbono y en SBK de acero. Y la diferencia más importante, equivalente a más de un segundo por vuelta, viene del uso de neumáticos Pirelli fabricados en grandes series en SBK frente a la "guerra de neumáticos" en MotoGP entre Bridgestone y Michelin con gomas prototipos y hechas en series muy cortas.

¿MotoGP invade el terreno de SBK?
El campeonato que ha sido sometido a cambios grandes durante los últimos años ha sido la "categoría reina" de los Grandes Premios. Ha pasado de ser, hasta la temporada de 2002, un Mundial abierto a motos de dos y de cuatro tiempos hasta 500 cc, en un campeonato mixto entre motos dos tiempos de hasta 500 cc y cuatro tiempos hasta 990 cc durante las temporadas 2002 y 2003. Después, entre 2003 y el final de 2006 ha sido un campeonato exclusivamente para motos "cuatro tiempos" hasta 990 cc, y ahora y hasta el final de 2011, es para motos "cuatro tiempos" hasta 800 cc. Actualmente las MotoGP de 800 cc y cuatro cilindros suelen rendir entre 210 y 235 CV según los ingenieros.

Sobre el papel parecen dos campeonatos bien separados que van por senderos totalmente distintas…prototipos en MotoGP y motos derividas de la serie en SBK.

El consejero delegado de Dorna, sin embargo, sabe que ha habido abusos en el Mundial de SBK, ya que la Petronas de Malasia era mucho más "prototipo" que "moto de serie" y, por muchas piezas y unidades inspeccionadas por la FIM en Malasia, la Petronas fue una tomadura de pelo. Es cierto que existió suficientes unidades de la Petronas para cumplir el número mínimo de motos para la primera homologación de un nuevo fabricante pequeño…pero la moto nunca fue comercializada de verdad.

Si Dorna no protestó públicamente sobre la homologación de la Petronas era, probablemente, por que la Petronas nunca era competitiva y que, hasta los dos últimos años, SBK no ha vuelto a ser rival importante de MotoGP. Me imagino que tampoco quería criticar públicamente el proceso de homologación de la FIM en el campeonato "de otro".

El problema que tiene Dorna es que el ex-presidente de la FIM, Francesco Zerbi, dio, públicamente, explicitas garantías de que ninguna moto de ninguna categoría de los Grandes Premios puede jamás basarse en componentes de motos de serie. En el congreso extraordinario de Ginebra convocada para tratar temas de seguridad después de la muerte de Daijiro Kato en la primavera de 2002, un congreso cuyo tema principal fue la creación de un comité de pilotos de seguridad, el presidente Zerbi aprovechó la presencia de Carmelo Ezpeleta y los hermanos Flammini en la misma mesa para hablar en términos contundentes sobre la prohibición de componentes de motos de serie en motos de Gran Premio.

Las palabras de Francesco Zerbi no son la ley
Las palabras de Francesco Zerbi, grabadas y publicadas, no son ley de por sí, y Carmelo Ezpeleta ya no tiene que debatir contra un ex-presidente muy dado a discursos extravagantes. Él sabe lo que está en su contrato…el contrato entre la FIM y Dorna, y no tiene que importarle lo que puede estar en el contrato FIM-FGSport si nada de esto está reflejado en el contrato Dorna-FIM.

Pero si en realidad hay cláusulas especificas en el contrato Dorna-FIM que prohíbe el uso de componentes específicos como cárteres, cilindros, caja de cambios o culata que vienen de motos de serie, entonces no se puede usar propulsores de Supersport, por muy modificadas que sean, en las nuevas máquinas que reemplazarían las 250.

Todo este puede ser causa de pleitos que van más allá de la jurisdicción de la FIM y todo puede acabar en un tribunal civil de la Comunidad Europea, un proceso que sería nefasto para la FIM, sobre todo si resulta que el contrato FIM-Dorna no apoya a pie de la letra los (según el Sr. Flammini) derechos exclusivos de FGSport.

Parece, al menos desde fuera, que los repetidos rechazos por parte de la FIM de la WCM de MotoGP, un "semi-prototipo" con motor directamente derivado de la Yamaha R1, crea un procedente que favorece los argumentos jurídicos de FGSport. Para competir en MotoGP los artífices de la WCM tuvieron que eliminar todos los componentes vitales de serie.

Y, ¿qué pasa si en el contrato FIM-FGSport existe lenguaje inequívoco que da exclusividad absoluta a FGSport para celebrar competiciones entre motos derivadas de la serie y deja claro en lenguaje sólido que las motos que competen en el Mundial de los Grandes Premios no pueden recurrir a componentes básicos de motos de serie? ¿Qué pasa si este mismo lenguaje no está presente en el contrato de Dorna?

El problema, y no me gustaría estar en los pieles de Vito Ippólito si es así, puede ser que el contrato FIM-FGSport da a los organizadores del Mundial de SBK unos derechos exclusivos sin que estos derechos de FGSport no están específicamente denegados a Dorna en el contrato FIM-Dorna. Si es así, las consecuencias legales podrían ser complicadas.

En la segunda parte, mañana, buscamos posibles soluciones y hacemos un paso hacia atrás para considerar lo que podría pasar si la FIM no puede imponer una tregua entre sus dos promotores… Sus dos principales clientes. ¿Si Dorna paga mucho más para los derechos de MotoGP que FGSport para los derechos de SBK… significa que Dorna tiene "más derechos"? ¡Hasta mañana!



En este enlace puedes leer la entrevista que Juan Pedro de la Torre realizó a Carmelo Ezpeleta, en la que se habla del futuro de la categoría de 250 cc.

Saludos a tod@s!!

Fuente:Motociclsimo.es  . por Dennis Noyes

[Al_Isbania]

Pues parece que la cosa está complicadilla...

[juanchi]

Si complicadilla y cuando leas esto veras ...jejejeje

MotoGP. Gran Premio de Gran Bretaña (8º). Informaciones previas


Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, organizadores del Mundial de Motociclismo, habla del futuro de la categoría 250. Lo que para muchos es un complemento para MotoGP, se podría convertir en una categoría de tetracilíndricos de 600 cc. y cuatro tiempos.


Juan Pedro de la Torre. Fotos: Gold and Goose


La Grand Prix Commission, el órgano rector del campeonato, se reunió en Montmeló para conocer la respuesta de la Asociación de Fabricantes (MSMA) a la propuesta lanzada por Dorna en Le Mans. Como era de esperar, la MSMA no tuvo una postura unánime, pero sí mayoritaria a favor de una categoría con motos de 600 cc, tetracilíndricas y "cuatro tiempos", en la que primará también la economía. Ahora la Federación Internacional (FIM), la Asociación de Equipos (IRTA) y Dorna tienen la palabra. Han de discutir el concepto que defienden los fabricantes, y tienen previsto reunirse en Assen (28 de junio) nuevamente para dar una respuesta a la MSMA, y con las marcas que estén interesadas desarrollarán el proyecto de reglamento.

Para Carmelo Ezpeleta, esta nueva categoría, con este tipo de motos de esta cilindrada, no choca con el Mundial de Supersport: «En absoluto. No choca con Supersport porque nuestro campeonato se corre con motos prototipo. No tiene nada que ver. Ellos utilizan y deberían utilizar motos lo más próximas a la serie, mientras que nosotros trabajamos con prototipos que no se pueden matricular». Ezpeleta insistió en que uno de lo pilares de esta nueva categoría es que debe ser barata: «El Mundial de 250 se ha estropeado porque el dinero tiene una importancia excesiva. Creo que todavía tenemos la oportunidad de salvar por muchos años el 125, y así se lo he propuesto a KTM y Aprilia, pero con este mismo objetivo: una categoría competitiva, barata y prototipo».
Hasta aquí la escueta pero siempre interesante declaración de Ezpeleta. Una semana antes, en Mugello, tuvimos la oportunidad de hablar más detenidamente con él de este tema. Sus palabras no han perdido vigencia.

La nueva propuesta que Dorna hizo en Le Mans ha provocado una inmediata reacción entre los fabricantes.
"La gente no ha entendido muy bien cuál es el propósito de todo esto. El propósito es que nosotros creemos que la clase de 250 se ha puesto en unos niveles económicos inaceptables, y pensamos que 125 y 250 tienen que ser clases que se compongan de tres parámetros fundamentales: uno, que sean competitivas, es decir, que las motos sean lo más iguales posible para que peleen entre ellos; dos, que sean prototipos: yo quiero que corran motos que tengan más posibilidades de reglajes, no quiero correr con motos más sencillas de lo que son ahora las 125; y tres, que sean económicas: hay que poner un tope, la pelea tiene que ser en MotoGP, la pelea técnica… No tenemos necesidad de ganar el último segundo a costa de un dineral. Si las carreras en 250 fueran ahora con las motos estándar de las marcas las carreras serían igual de buenas".

La sensación que Dorna ha dado es que ha adoptado una posición de fuerza para hacer reaccionar a los fabricantes. Como cuando el año pasado planteó el asunto del suministrador exclusivo de neumáticos…
"No, no, no, no… La MSMA con esto lo que puede hacer, si es que esta categoría no le gusta, es oponerse unánimemente. Si se opone unánimemente, no la podremos llevar hacia delante".

Pero eso, una oposición unánime, no va a suceder…
"Si no va a suceder, entonces, desarrollaremos el reglamento técnico con los que estén interesados. Y si nadie está interesado, lo desarrollaremos solos".

¿No te preocupa que dos marcas como Aprilia y KTM, los dos principales fabricantes de 250, no estén interesados en esta nueva categoría?
"En principio tienen poco respeto algunos de ellos, otros no, por lo que la gente hace. Yo tengo más respeto por lo que ellos hacen que el que ellos tienen por mí. Ellos saben de hacer motos y yo sé de hacer campeonatos. Creo que, modestamente, con todos los cambios que hemos hecho, después de 17 años, algo entendemos de manejar campeonatos. Porque esto es un campeonato, no es una discusión técnica. Yo quiero soluciones. Las soluciones, incluso en “dos tiempos” las podían haber tomado. Hace tres años que hablamos de esto. Podían haber propuesto una solución de “dos tiempos” que hubiera permitido que no valgan lo que valen ahora las motos de ganar, y no lo han hecho. Yo no estoy ni a favor del “dos tiempos” ni del “cuatro tiempos”, ni de 600, ni de… Estoy a favor de tres cosas: competitividad, economía y prototipo. Y ésta es la discusión. Yo cuento con ellos, con los técnicos, como asesores, si quieren, y si no quieren, que tienen todo el derecho del mundo, pues nada. No puede ser que tener una 125 y una 250 competitivas para ganar el campeonato le cueste a un señor cuatro millones y medio de euros; eso no puede ser. Entonces que no chillen tanto y que piensen que no puede ser, porque eso es vender el campeonato, venderlo, y yo no veo muy que se vendan los campeonatos. Ésa es la discusión que hay que tener. Estamos hablando de que hoy en día se venden los campeonatos".

Pero, normalmente, los mejores medios están al servicio de los mejores pilotos.
"Normalmente, claro, los mejores pilotos están en las mejores condiciones para comprar, porque hay gente que les apoya. Pero hay otros tíos que no son tan malos… Y tengo ejemplos durante estos años. Hay un señor que se llama Bautista que hasta que cayó en el equipo Aspar se iba arrastrando y casi abandonó de correr porque no era capaz de tener una moto competitiva. Y el señor “Aspar”, que tiene los recursos, le dio una moto competitiva para ser campeón del mundo, con récord de carreras ganadas, y es uno de los líderes de 250. ¿Cuántos Bautistas se nos han quedado por el camino? ¿Cuántos Olivé que se han tirado años haciendo el 17 resulta que ahora van en cabeza porque ahora tienen una moto competitiva y antes no? De eso estamos hablando, no de discutir qué vamos a hacer con la técnica. ¿Qué sabes mucho de técnica? A MotoGP, a pelear con los mayores".

¿Dorna quiere que las fábricas se involucren sólo en la máxima categoría?
"O no. Que se involucren donde les apetezca. No puede ser que, como 125 y 250 tienen una repercusión tan extraordinaria en televisión, pues a lo mejor un señor tiene que elegir y se dice: ‘¿Para qué voy a tener un equipo de segunda categoría en MotoGP si puedo tener uno en 125 y otro en 250 que prácticamente me aseguran salir en televisión cada domingo?’".

Bueno, puede que el problema también sea que no hay motos para correr en MotoGP, porque ahí está «Aspar», que tiene presupuesto y medios, y lleva más de un año buscando motos para ir a MotoGP.
"Y la encontrará, la encontrará. Pero éste no es el caso de las fábricas. Y si no quieren, pues que no las hagan, pero que no pretendan cambiarme una cosa por la otra. No es una discusión técnica".

250 se ha convertido en los últimos años en una excelente escuela para MotoGP. ¿No crees que rebajar el nivel técnico de la categoría perjudique a la formación de los pilotos?
"No es el 250 lo que hace que sean así; es la competitividad".

También las características de la moto, su exigencia, saca a relucir las cualidades del piloto.
"No, no señor, eso es mentira, porque es lo mismo que pasó con MotoGP. Es la misma discusión. Yo sostengo que los pilotos de 125 y 250 son buenos porque desde pequeños acostumbran a poner a punto las motos, porque desde pequeños pelean con un grupo de otros pilotos. El problema es que se crean grupos. Porque están por un lado los cinco o los ocho de Aprilia y KTM que tienen motos oficiales. Ésos pelean por un campeonato. Los del primer kit, otro campeonato; los del segundo kit, otro campeonato. Y si pudiéramos tener a los 24 en el mismo campeonato, sería mejor. Y si en vez de gastarse un millón y medio de euros se gastaran lo que yo pretendo que se tengan que gastar, sería mucho mejor. Eso es lo que te da la competitividad: pelear con otros tíos en condiciones parecidas a las tuyas, tener los necesarios conocimientos para poner una moto a punto y darse cuenta que no sirve simplemente con conducir. Eso es lo que te da la competitividad".

Entonces Dorna quiere que esta nueva categoría sea mucho más básica…
"¡Claro!".

¿Aunque la base del trabajo no sea un prototipo?
"No, no. ¡Claro que va a ser un prototipo! Porque el prototipo es la moto, no el motor. No hablamos de motores prototipos, hablamos de motos prototipos, cualquiera de las motos serán prototipos, con posibilidades de reglaje como cualquier prototipo, porque eso es lo que menos dinero cuesta y lo que más enseña. Yo no voy a entrar en discusiones con este tema. En las demás cosas que hemos hecho no me he equivocado mucho. Los agoreros que dijeron lo que pasaría con MotoGP, cuántas fábricas entrarían, lo que me dijeron que me pasaría con el tema de los neumáticos… De momento, muchos errores no hemos cometido organizando campeonatos. De momento".

Ya que hablas de darle mayor importancia a MotoGP frente a las otras categorías, ¿Dorna se ha planteado en algún momento rebajar la condición de las categorías de 125 y 250, hacerlas Copa del Mundo, Copa FIM?
"Para nada, en absoluto. Hay otros campeonato peores que se llaman campeonato del mundo, y mientras esos campeonatos se llamen así, 125 y 250 seguirán siendo campeonatos del mundo, porque los campeonatos de motos más importantes que hay son: primero MotoGP, segundo 250, y tercero 125".

¿Habéis pensado un nombre ya?
"No. Seguro que no será 250, lógicamente, pero aún no lo hemos pensado. Es algo que estamos pensando con la FIM, los equipos, que sirva de cara al futuro


Esto es de Juan P de la Torre-- para Motociclismo.es(sorry)

[Kingo]

Os recuerdo que cuando peguéis artículos o textos de otras webs, revistas, etc, se debe especificar la fuente.

Mal lo tiene Dorna, me temo. Si FGSport puede impedir que usen motores derivados de serie tendrán que establecer un reglamento de auténticos prototipos... con muuuchas cláusulas limitando los aspectos "caros" del diseño. Eso sí, yo como expectador, encantado si las marcas se interesan en diseñar y fabricar motos prototipo relativamente baratas, y más baratas aún si se crean categorías nacionales con el mismo reglamento técnico.

No reo que vayamos a disfrutar menos de las carreras por el hecho de que no tengan carbono, titanio, magnesio... y seguro que disfrutaremos más si llevan electrónica básica sin ct.

Un saludo.

[juanchi]

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Ufffff,preocupa un poco no!!!! , si GP quiere una categoria similar al SS de Sbk,Quiere decir que estan notando el exito de SBK,o bien se dan cuenta del publico que lentamente les esta sacando,con su exelente espectaculo,
el sbk...
Pero si esto entra en un terreno legal......si que sera dificil..ya que como todos sabemos la interpretacion de la ley tiene distintos puntos de vista,que quiero decir con esto...que cualquier "arreglo" que pueda tener solucion legal tal vez no sea todo lo legal que debiera......

Hoy es indiscutible el exito de SBK,para quien gusta de las CARRERAS de motos...por que son carreras de verdad,y vemos motos que estan mas cercanas a nuestra realidad,no como en el Gp que uno ve motos que solo puede tocor en alguna exposicion,o estar cerca de ellas en un sueño!!!!,tampoco esta mal lo de los prototipos ,es solo que uno se fija mucho en lo que tiene mas a su alcanse,o ve correr a una moto similar a la que tiene no!!!,

Bien por el SBK!!!! y Dorna se esta convirtiendo en un zorro a punto de asaltar la granja para robarse los huevos de oro...

Avisenle a Ezpeleta que transforme "su" categoria el GP,en algo divertido(monogoma-menos electronica)y no tendra necesidad de figarse en otras cosas que ya tienen dueño...

[chiachio]

Sin entrar en profundidad sobre el tema...¿no os há parecido que ha hecho unas declaraciones "a la defensiva"?... y al mismo tiempo con cierta "agresividad verbal".... yo lo he leido 2 veces, y en algunas respuestas... me ha dado la sensación de "estar cabreado"....¿que pensáis vosotros?


Respecto al fondo... a mi en principio no me parece mal, la idea de "rebajar" cóstes.... más bien todo lo contrario... me parece fantástico... pero siempre y cuando respete "al otro campeonato", .... y por lo que veo va haber "jaleo".... además la palabra "prototipos", con rebajada de cóstes.... me parece que es querer mezclar el aceite y el agua....

La FIM, tiene una papelete jodida........ pero veo al final el tema en los tribunales.... o sino al tiempo.

Por cierto este fin de semana en la Islas estarán los de Motogp, y el primer fin de semana de agosto los de WSBK irán también a la isla...(yo también ire a ver a los chicos del "otro mundial").... será interesante Ver el número de aficionados que van a ambas carreras.

[juanchi]

Hola chiachio!!,coincido con lo de cabreado,yo lo interprete tambien de esa forma...

y con respecto a los "prototipos",es imposible hacer que un prototipo sea barato!!!!!!,fabricar piesas nuevas crear cosas que nunca existieron,carbono etc etc etc ,....para mi no es compatible,si quiere algo barato,que piense en una Monomarca de motos....,monogoma y mono centralita y todos los monos que se le ocurran...pero que no trate de inventar algo que ya esta inventado y tiene dueño(SBK),me parece que don Ezpeleta se esta metiendo en un laberinto de padre y señor nuestro,pero lo mas seguro es que al final del laberinto hay $$$$$$$$$$$......entonces el problema no es el espectaculo si no cuantos $$$$ puedo ganar ....

saludos...

[fukuda]

lo de "rebajar costes" es como lo de "mejorar el espectáculo", una excusa manida. Antes teníamos un  mundial de escuderías, comandado por el IRTA. Ahora dominan los fabricantes, la MSMA.

Los fabricantes están en el Mundial por razones de oportunidad.Hoy están, pero mañana, no. Y es una pena que equipos como el de Sito Pons, el Team Roberts o WCM hayan tenido que dejar el Mundial después de tantos años. O que el Team Aspar no consiga moto para MotoGP.