GP de Australia; Phillip Island - Motogp -

[Aibo]

Ezpeleta puede cantar misa pero no controla los presupuestos
de Michelin. No creo que les pueda echar a no ser que declare un reglamento
nuevo con monogoma. Michelin lo dejará el día que les parezca que ya esta.

Pues lo han explicado muy claro. Cuando Ezpeleta amenazó con la monogoma y Michelin amenazó con poner un pastón para quedarse con el suministro, Ezpeleta les dijo que si se comprometían a emplear ese pastón en desarrollo, iba a dar marcha atrás y retirar la propuesta. Eso no es controlar los presupuestos, pero se parece bastante...

Espeleta podría emplear esa táctica con Honda en las clases inferiores. 

P.D. Pues si los TC están activados en entrenos, ¿como es que en las últimas carreras don Stoner no consigue las poles a pesar de ese material que tiene que pasa por encima de las diferencias entre neumáticos...?

Las razones: Pedrosa, Hayden, Honda y los donuts de clasificación de Michelin,
que funcionan mejor que el neumático de carrera. El CT tiene mayor rendimiento
en carrera que con chicles de una vuelta.

Joe

Veo que sigues quitando el trabajo a otros (o también eres un convencido de que el CT ha sido el que ha decidio el campeonato y no las gomas) que ya no contestan...

A mi modo de ver...

- La Duc corre más de medio regimen para arriba
- Los Bridgestone han sido superiores

Esto le quitado presión a Casey en el paso por curva. Dicho esto, en la salida
de curva, Casey se ha entendido con el CT a la perfección. En parte, el "empuje"
por agarre que consigue en la salida de la curva es lo que permite la ventaja
que tiene de "medio regimen para arriba". Casey ha administrado el conjunto
de forma admirable y por eso ha ganado.

Pero para mí que quiten el CT.

Pero... ¿En qué quedamos, lo definitivo no es el TC? ¿Entonces qué mas da si las gomas son de clasificación o no? El TC las tiene que gestionar igual de bien, ¿no?

Saludos.

No creo y lo sugiero por varias razones lógicas:

(1) La atención necesaria para controlar "perfectamente" el mango del gas con
el pulso es posible durante una vuelta pero no lo es en una carrera de (pongamos) 20 vueltas.

(2) Cuanto más agarre, tanto menos es la necesidad de control de tracción.

Joe

[Montyfazer]

Veo que sigues quitando el trabajo a otros (o también eres un convencido de que el CT ha sido el que ha decidio el campeonato y no las gomas) que ya no contestan...

Pero... ¿En qué quedamos, lo definitivo no es el TC? ¿Entonces qué mas da si las gomas son de clasificación o no? El TC las tiene que gestionar igual de bien, ¿no?

Saludos.

Wxat yo ya no contesto porque tu lo ves de una manera y yo de otra, y nunca vamos a ponernos de acuerdo en esto, yo no te he de convencer a ti igual que no me vas a convencer a mi.
Los neumaticos han sido totalmente determinantes, eso no te lo niego, pero el CT tambien ha ayudado y eso es lo que tu no quieres ver.

Vsss.

[Montyfazer]

Ademas, como dice Joe referente a los neumaticos de clasificacion, a mas agarre menos necesario es el control de traccion,¿o en eso tampoco estamos de acuerdo?

Vsss.

[JapLance]

P.D. Pues si los TC están activados en entrenos, ¿como es que en las últimas carreras don Stoner no consigue las poles a pesar de ese material que tiene que pasa por encima de las diferencias entre neumáticos...?

Me sorprende, y mucho, que hagas esa pregunta. No soy técnico ni nada, pero el sentido común me dicta que las ventajas de una buena gestión de las gomas por un CT serán tanto más evidentes a medida que pasa una carrera a muchas vueltas, no en una vuelta a saco con unas gomas con super-agarre o en una tanda corta de 5 o 6 vueltas con gomas de carrera.

[wxat]

Los neumaticos han sido totalmente determinantes, eso no te lo niego, pero el CT tambien ha ayudado y eso es lo que tu no quieres ver.

Veo que te confundes. Yo creo que veo perfectamente (aunque en el futuro espero que sea difícil distinguir donde está la frontera porque significaría que las gomas se igualan) donde está la influencia de cada cosa. A quien estoy yo discutiendo es a los que afirman que el problema de 2007 no han sido las gomas, sino el TC. A quienes afirman que si todos hubieran llevado Bridgestone, las diferencias hubieran sido las mismas porque lo único que ha tenido influencia ha sido la electrónica. Si todos opinaran como tú, que lo determinante han sido las gomas y que el CT será el factor decisivo cuando las gomas se igualen, no estaría discutiendo contigo, entre otras cosas porque eso mismo es lo que yo afirmo.

P.D. Pues si los TC están activados en entrenos, ¿como es que en las últimas carreras don Stoner no consigue las poles a pesar de ese material que tiene que pasa por encima de las diferencias entre neumáticos...?

Me sorprende, y mucho, que hagas esa pregunta. No soy técnico ni nada, pero el sentido común me dicta que las ventajas de una buena gestión de las gomas por un CT serán tanto más evidentes a medida que pasa una carrera a muchas vueltas, no en una vuelta a saco con unas gomas con super-agarre o en una tanda corta de 5 o 6 vueltas con gomas de carrera.

Me remito a lo mismo que explico antes. Para los convencidos de que lo decisivo ha sido el TC y las gomas no han tenido nada que ver, el TC tendría que marcar la diferencia en todas las circunstancias. Si no es así, es que el TC no es el factor decisivo. Si la diferencia en la dureza de las gomas, de las carcasas, de la temperatura de funcionamiento, etc puede hacer que el CT no influya, será que no es tan decisivo como defienden.


En definitiva, que yo no quiero quitar importancia al TC. Yo afirmo que cuando las ventajas de carrera han sido superiores a los cinco segundos, no ha sido el TC el factor decisivo, sino las gomas (en distancias inrferiores ya acepto sin pudor que el CT puede ser más importante que otra cosa, aunque tampoco lo afirmo en todos los casos). Y que si las gomas se igualan, entonces veremos realmente la importancia de las diferentes electrónicas. Pero en este 2007, lo que ha marcado el campeonato han sido las gomas, no el CT como afirman algunos.
 
Saludos.

[Epicco]

Hola a todos! 


Segue aqui http://www.mundo-motogp.blogspot.com/, um pouco mais de polemica, si gomas ou si CT.......


Saludos,

 

[Javi_GP]

Me he dicho a mi mismo....
"voy a retomar este hilo a ver si puedo seguir inflando las narices al personal"  :

Ná, en serio.

Yo soy de los que opinan, al igual que wxat, que este año el factor decisivo han sido los neumáticos (aunque las cagadas de algunas fábricas con el diseño de su moto o de su motor también tiene su parte de culpa) y no los CT's.

Ha habido, en términos generales y salvo excepciones como las vividas en Alemania, una gran diferencia de rendimiento entre Brid y Mich.

Repito, en eso estoy de acuerdo con wxat.

Ahora que he dejado claro (por mi parte) ese asunto, me gustaría tratar el difícil tema de cuánta ventaja otorga un buen CT a un resultado de otro CT malo.

Comentaba yo que la respuesta podríamos tenerla en SBK porque allí, al final, todos han acabado cayendo por sí sólos en el mismo saco, el control de tracción MaMa.

Es curioso ver lo mal que empezaron las yamaha y lo bien que han acabado: Haga segundo y casi campeón y Corser, aunque sin victorias, siendo más regular y subiendo al cajón, quedando a pocos segundos del ganador.
Suzuki cambió parte de su electrónica Mitsubishi (salvo el sistema de inyección) pasándose a MaMa, y Ducati... bueno, Ducati bastante tenía con la 999F07 en determinados circuitos rápidos (en otros sigue siendo la referencia a batir).
Rubén ha mejorado con respecto al año pasado no sólo por mejor moto, sino por disponer de un CT, aunque no sea la última versión del MaMa que tienen en Ducati Xerox.

Todo parece indicar que MaMa es el que domina el cotarro.

Sin embargo hay una aldea irreductible que resiste tenzamente al invasor (como ya ha apuntado wxat). Hablamos del CT que tiene el ganador (Toseland con Honda), un CT PI. Vamos, que junto con Kawasaki y con algún equipo privado de Honda (DFX de Fabrizio), son los únicos que no van con MaMa.

El caso de Honda es diferente. Todo el mundo sabe que James es un piloto fino fino, que controla mucho el gas a la hora de abrir. Tiene una apertura mesurada, lineal, progresiva, y eso es justo lo que necesita saber hacer un piloto que no disponga de un buen CT. Ese echo puede haber provocado que James haya sabido difuminar la falta de eficiencia del CT PI.
Para los pilotos que sí tienen un buen CT, pueden elegir pilotar con un control de gas lineal y progresivo, o el sistema on-off, que ya responderá el CT capando la potencia sobrante.
Aún así y con todo, Toseland ha estado a punto de perder el título, y algunas de sus faltas han sido en carreras en mojado... ¡vaya, justo cuando más resbala el neumático!.
En circuítos rápidos, la potencia de su Honda le ha sacado de más de un apuro.

Coincido con Aibo, Montyfazer, JapLance (y alguno más) en que un CT se hace notar más cuanto mayor sea la pérdida de agarre del neumático, y ese echo sucede a medida que pasan las vueltas.
No creo que un CT entre mucho en juego cuando se montan neumáticos chicle de una o dos vueltas de duración. Hay tanto agarre que casi no tienen que ir capando potencia.

Es curioso cómo las parrillas de salida de WSBK y motoGP han diferido un poco de la clasificación final de los pilotos. En motoGP las poles de pilotos que NO llevaban la Ducati oficial han sido algunas cuantas, y en WSBK Coser ha sido un poleman asíduo a recibir su reloj, al igual que Bayliss.

Luego la carrera es otra historia... la historia del CT.

Se ha dado muchas el caso de ver cómo Fonsi, Corser y algunos otros pilotos tomaban la determinación de cortar totalmente el CT en mitad de carrera en adelante porque decían que perdían tiempo por vuelta porque el CT les entraba en funcionamiento contínuamente. Casos en los que había demasiada pérdida de tracción del neumático y, por tanto, demasiado trabajo acumulado del CT que entraba en funcionamiento contínuamente.
Así es como convierten una goma que no tiene agarre en una que sí la tiene, capando la potencia tanto como sea necesario.
Claro, agarre sí tiene, pero soy 1 seg más lento por vuelta.
Hay pilotos (sobre todo de la vieja escuela) que prefieren salir de lado controlando el gas. Corser es uno de ellos.

A igualdad de neumáticos (como sucede en WSBK con Pirelli), hay otros factores externos a la goma que determinan el buen funcionamiento de un neumático.

La correcta puesta a punto de las suspensiones.
La trazada abierta y suave.
La brusquedad a la hora de abrir gas.
El tipo de pilotaje (agresivo, suave).

Toseland abre gas con dosificación.
Biaggi es pura finura, pilotando, trazando, usando el gas.
Corser es también un piloto fino.

Sin embargo ahí están Bayliss, de conducción salvaje, y Haga, de gestión del acelerador ON-OFF.

¿Creeis que un buen CT no tiene la capacidad de poder decantar la balanza a favor de un piloto o de una moto?

Saludos a todos.

[Feoman]

Buenas

Vaya por delante que, en líneas generales, estoy de acuerdo con lo que ha dicho Javi_GP y que realmente no conozco las respuestas exactas a lo que planteo más abajo, pero todo sea por liar todo esto un poco más... 

Coincido con Aibo, Montyfazer, JapLance (y alguno más) en que un CT se hace notar más cuanto mayor sea la pérdida de agarre del neumático, y ese echo sucede a medida que pasan las vueltas.
No creo que un CT entre mucho en juego cuando se montan neumáticos chicle de una o dos vueltas de duración. Hay tanto agarre que casi no tienen que ir capando potencia.

Podría ser... o no. Yo creo que cuanto más al límite de la adherencia se va, más necesario es el control de tracción. También creo que las vueltas que se dan con los chicles son las que más al límite se dan en todo el fin de semana, por lo general. Aunque los chicles tengan mucha adherencia, nunca es suficiente para contrarrestar la enorme potencia de estas motos. Siempre hay potencia suficiente como para hacer perder adherencia al neumático. ¿No podría ser que aquí es donde el CT es realmente fundamental ya que es cuando más al límite se va?

Por otra parte, por un lado se dice que un CT se hace notar más cuanto mayor sea la pérdida de agarre del neumático y que ese hecho sucede a medida que pasan las vueltas, pero por otro se comenta que hay pilotos que en las últimas vueltas lo desconectan porque, al entrar contínuamente, les hace perder demasiado tiempo.

¿Esto no es contradictorio? Está claro que en las últimas vueltas es cuando mayor pérdida de agarre del neumático hay, o sea, que es cuando el CT debería "hacerse notar más". Sin embargo, es cuando algunos pilotos lo desconectan, habiéndolo llevado conectado cuando la pérdida de agarre no era tan significativa. ¿Cuanto menos agarre, más problema es el CT? ¿No se suponía que era exactamente al contrario? ¿Podría interpretarse esto como que el CT solo es eficaz mientras haya, al menos, una cierta cantidad de agarre y que una vez pasado ese límite, al menos para algunos pilotos, pasa a ser un problema? ¿Podría servir esto para contradecir la teoría de que es más importante en carrera que en calificación? ¿O al menos para no poder estar tan seguros de ello?

Saludos

[wxat]

Yo trataría de distinta forma los TC de SBK que los de MotoGP... En SBK casi todos han acabado yendo a parar al mismo producto (aunque cada uno de ellos debe gestionarse el software y eso ya puede causar de por sí bastantes diferencias) y excepto Ducati, por lo que nos cuentan ninguno de ellos está siendo desarrollado directamente por las fábricas (¿que puede que no sea exactamente así? Sí, puede, pero que no se meten al 100% en ello también parece cierto), mientras que en MotoGP sí que cada constructor está trabajando en su propio producto (excepto Ducati, otra vez) y desarrollándolo directamente desde los departamentos de carreras, con lo que la implicación es diferente y el resultado también. Suponer que el CT (por ejemplo) de HRC-Repsol tenga algo que ver con el de las Ten Kate puede llevar a errores graves de valoración.

Saludos.

[Feoman]

Buenas

Yo trataría de distinta forma los TC de SBK que los de MotoGP... En SBK casi todos han acabado yendo a parar al mismo producto (aunque cada uno de ellos debe gestionarse el software y eso ya puede causar de por sí bastantes diferencias) y excepto Ducati, por lo que nos cuentan ninguno de ellos está siendo desarrollado directamente por las fábricas (¿que puede que no sea exactamente así? Sí, puede, pero que no se meten al 100% en ello también parece cierto), mientras que en MotoGP sí que cada constructor está trabajando en su propio producto (excepto Ducati, otra vez) y desarrollándolo directamente desde los departamentos de carreras, con lo que la implicación es diferente y el resultado también. Suponer que el CT (por ejemplo) de HRC-Repsol tenga algo que ver con el de las Ten Kate puede llevar a errores graves de valoración.

Saludos.

Seguro que los CT de SBK no están a la altura de los de MotoGP pero, con todo, se supone que el tenerlos sigue siendo una ventaja sobre el no tenerlos. Quizá no tan acusada como en MotoGP, pero ventaja al fin y al cabo. Salvo que el CT de SBK solo funcione bien cuando la moto tiene agarre, que no se yo...

A lo que voy es que la importancia que se le da al CT (sobre todo por parte de quien eleva su influencia en los resultados de este año por encima de la de los neumáticos) se basa en la afirmación de que no es en calificación sino en carrera cuando realmente se nota su beneficio, beneficio que aumenta conforme los neumáticos van perdiendo agarre. Esta afirmación no cuadra con el hecho de que haya pilotos que lo quiten cuando la adherencia es muy pequeña, justo cuando más lo deberían necesitar si la afirmación de partida citada anteriormente fuera inequívocamente cierta. La conclusión aparente es que no parecen estar tan claras las circunstancias en las que el CT supone una ventaja competitiva, con lo que la afirmación de su mayor utilidad en carrera que en calificación pierde rotundidad. Aunque también podría ser cierta, ponderando su "buena labor" mientras haya agarre con su "mala labor" cuando el agarre se pierde más allá de un cierto límite, pero esto me parece hilar demasiado fino, sobre todo con la poca información que tenemos...

A mí me seguirá pareciendo raro que un dispositivo cuya función es evitar la pérdida de agarre sea menos eficaz cuanto menos agarre haya, o sea, que sea menos eficaz cuando más se dan las circunstancias que hicieron que alguien se planteara la necesidad de su existencia y lo inventara. 

Saludos

[Montyfazer]

En esto ultimo que se está comentando estoy de acuerdo con vosotros, pero lo que planteo es: el CT ayuda a alargar la duracion del neumatico, es decir sin el seguramente se degradarian mas rapidamente.
Pero, cuando el neumatico ya no tiene agarre por mas CT que lleve uno este puede ser contraproducente, ya que al no tener tanto grip actua antes recortando demasiado las prestaciones del motor. En ese momento las manos del piloto para ir de lado puede que le ganen la partida al CT.

Vsss.

[bujias]

Puede que me este volviendo gilipol*as o quisquilloso, pero ¿hay alguien que diga que los neumaticos no han sido NADA infuyentes en el resultado de este año y que SOLO ha influido el CT? ... yo por lo menos no lo he interpretado asi.
Lo que si mantenemos algunos es que cuando a mediados de temporada algunos decian que los neumaticos estaban marcando la temporada y que los CT, "psa algo haran pero lo fundamental son las gomas", dijimos, "ojito que las gomas son distintas pero lo que si es distinto son las motos", no el CT, si no el conjunto de la moto entera.
Por un lado estaban solo con valvulas de muelles Yam y HRC.... y no estaban felices
y por otro la electronica mas simple estaba con Yam y HRC .... y no estaban felices
Por esto subieron hasta "casi" arriba del todo las Kawa y las Suzis.
Pero no nos engañemos, ni estaban tan lejos los unos ni estaban tan sobraos los otros... lo que pasa es que el Pack de Duc pillo mucha ventaja en las primeras 10 carreras.
Y a fecha de hoy nadie discute que la Yam sea el carro de polos de la categoria a 6, 10 o 15 Km/h de la Duc o HRC ... independientemente de las ruedas, si te funden en todos lados acabas detras.
Es decir para no extenderme mucho, para mi es un pack que ha resultado superior, y a principio de temporada era muy superior pero luego HRC se ha acercado.... por que con Bstone tambien van todos los demas que no son Rossi (2º en el campeonato) y Dani (3º en el campeonato)... y han quedado por detras de ellos, asi que solo ha quedado por delante Casey... que tenia el mejor pack (moto, ruedas y electronica)... ¿que es mas importante? para mi este año la electronica aunque reconozco que las ruedas tambien han tenido su gran importancia ... pero para mi ha sido mucho mas importante la electronica. Ese es mi argumento que no es una cosa o la otra, es una cosa y muy cerca por detras la otra.... en oposicion a los que decian que lo fundamental eran las gomas y que la electronica y las valvulas influia pero menos (dando a entender que mucho menos ... y por favor no entremos en debate si lo de "dando a entender" me lo he sacado de la manga... ya sabemos las posturas de cada uno y lo que quiere decir cada uno)

[wxat]

Puede que me este volviendo gilipol*as o quisquilloso, pero ¿hay alguien que diga que los neumaticos no han sido NADA infuyentes en el resultado de este año y que SOLO ha influido el CT? ... yo por lo menos no lo he interpretado asi.

pero para mi ha sido mucho mas importante la electronica.

Pues vale...

Saludos.

[JapLance]

Coincido con Aibo, Montyfazer, JapLance (y alguno más) en que un CT se hace notar más cuanto mayor sea la pérdida de agarre del neumático, y ese echo sucede a medida que pasan las vueltas.

No era exactamente eso lo que yo quería decir cuando puse esa respuesta a wxat, tal vez no usé las palabras adecuadas.

A lo que me refería era que el hecho de tener un buen CdT te permite llegar al final de carrera con los neumáticos en condiciones, permitiéndote hacer mejores tiempos que alguien con un CdT menos capaz que tal vez no haya podido gestionar tan bien las gomas (o incluso que no funcione bien con ellas gastadas, como habeis comentado antes, con pilotos que hasta llegan a desconectarlo).

Con ello no quiero eliminar la idea de que los Bridgestone no hayan sido superiores, creo que lo han sido, pero no más que cuando la superioridad ha sido de Michelin. Por poner un ejemplo, las Honda de Gresini con Bridgestone no han ido sobradas en ningún momento de la temporada respecto a las Repsol. Si los neumáticos hubieran sido TAN determinantes como algunos defienden, creo que Stoner habría sido primero; Capirossi segundo; Melandri tercero; Barros ,Elias o De Puniet cuartos etc etc etc.

[Javi_GP]

En esto ultimo que se está comentando estoy de acuerdo con vosotros, pero lo que planteo es: el CT ayuda a alargar la duracion del neumatico, es decir sin el seguramente se degradarian mas rapidamente.
Pero, cuando el neumatico ya no tiene agarre por mas CT que lleve uno este puede ser contraproducente, ya que al no tener tanto grip actua antes recortando demasiado las prestaciones del motor. En ese momento las manos del piloto para ir de lado puede que le ganen la partida al CT.

Vsss.

A ver, creo que de todos es sabido que los CT's se programan para que se ajusten al circuíto.
Escuché en la entrevista que Epicco puso de Barros que el CT de MaMa tiene tantas opciones que se puede ajustar para cada curva y para cada estilo de conducción.
De todas fomas, hay que recordar que un piloto tiene en el mando izquierdo unos botones que regulan que mapping de encendido escoger, y eso no es algo exclusivo de ducati ni siquiera de motoGP.

Es decir, que un piloto puede cambiar el mapping de encendido de su motor durante la carrera a 2 o incluso 3 opciones diferentes (acordémonos de los mensajes en la pizarra de Puig a Dani en las carreras).

Hay uno que se usa sólo para la salida (control de salida), otro para cuando hay gomas con grip, y otro para cuando las gomas van perdiendo su grip.

Yo creo, (yo creo) que el mapping y el CT tienen mucho que ver... si es que no son casi lo mismo.

Un CT ayuda a gestionar 200 y pico caballos de una manera más humana. Eso no es nuevo y estamos todos de acuerdo.

Un CT ayuda a conservar las gomas evitando derrapadas supuestamente innecesarias. Y recalco ayuda a conservar porque un CT es como OKEY, están muy buenos pero no hacen milagros  . Si un piloto empieza a hacer el bestia... ya puede venir el CT de MaMa, Bridgestone, Stoner o el capitán America que las gomas acabarán rindiendo el alma.

Un CT, gracias a dicha ayuda, retarda el momento en el que las gomas dicen "hasta aquí, macho", porque llevan "capando" tus excesos durante toda la carrera.

Ahora bien, los CT's se programan. Hay una puesta a punto de un CT para un piloto, para una moto, para un circuito, para un momento de la carrera. Y esa puesta a punto, esa programación, la llevan a cabo seres humanos como nosotros (quitando a Burgess  ), así que están expuestos a equivocaciones, al igual que pueden equivocarse con una puesta a punto de un motor, de una horquilla o de una relación de marchas.

Si un CT está mal programado y entra demasiado pronto en acción, entonces estará limitando contínuamente la potencia del motor cuando las gomas estén out, y esto es probablemente lo que le sucede a los pilotos que deciden cortar el CT porque van más lentos con él que sin él (aun teniendo las gomas out).
Ahí entran ya las técnicas de conducción con gomas gastadas. Salir derrapando, colocar la moto en la curva a base de gas en vez de de dirección, etc, etc.

El que haya casos en los que el piloto desconecte el CT no significa que éste no sirva o sirva para poco. Si así fuera, dichos pilotos saldrían a carrera sin el CT desde el principio.

Saludos a todos.