GP de Australia; Phillip Island - Motogp -

[Javi_GP]

Por cierto, feoman, el que un piloto ruede entre 1 y 1'5 seg más rápido por vuelta con gomas qualifying no significa que esté yendo más al límite que con gomas de carrera.

Alcanzan mayores velocidades a la hora de frenar, frenan más tarde, aceleran antes y pasan por curva más rápido, y eso significa que la moto sufre mayores tensiones e inercias, mayor esfuerzo, peroooooo también salen con muy poca sopa en el depósito.

Además, esos esfuerzos son soportados por las gomas y por la parte ciclo de la moto y van así de rápidos precisamente porque las gomas lo permiten.
En carrera, con depósitos llenos, con gomas enteras o gastadas, un piloto puede estar rodando más al límite que en entrenos, porque el límite no lo pone el tiempo por vuelta, sino los límites físicos de la moto, y ahí entran las gomas de carrera, cuyo límite de grip es menor aunque de mayor duración.

Conclusión, el CT no tiene por qué estar funcionando más en una vuelta rápida con gomas chicle que en carrera. De echo yo creo que es en carrera cuando más trabajo tienen (no por que dan veintitantas vueltas, sino por la fatiga del neumático), y no en entrenamientos.

Saludetes.

[Feoman]

Buenas

Por cierto, feoman, el que un piloto ruede entre 1 y 1'5 seg más rápido por vuelta con gomas qualifying no significa que esté yendo más al límite que con gomas de carrera.

Alcanzan mayores velocidades a la hora de frenar, frenan más tarde, aceleran antes y pasan por curva más rápido, y eso significa que la moto sufre mayores tensiones e inercias, mayor esfuerzo, peroooooo también salen con muy poca sopa en el depósito.

Además, esos esfuerzos son soportados por las gomas y por la parte ciclo de la moto y van así de rápidos precisamente porque las gomas lo permiten.
En carrera, con depósitos llenos, con gomas enteras o gastadas, un piloto puede estar rodando más al límite que en entrenos, porque el límite no lo pone el tiempo por vuelta, sino los límites físicos de la moto, y ahí entran las gomas de carrera, cuyo límite de grip es menor aunque de mayor duración.

Conclusión, el CT no tiene por qué estar funcionando más en una vuelta rápida con gomas chicle que en carrera. De echo yo creo que es en carrera cuando más trabajo tienen (no por que dan veintitantas vueltas, sino por la fatiga del neumático), y no en entrenamientos.

Saludetes.

Es que yo no llego a la conclusión de que ruedan más al límite por que bajen los tiempos. Es justo al revés. Sé que bajan los tiempos porque ruedan más al límite, entre otras cosas. Y sí, yo sigo pensando que en carrera rara vez van tan al límite. De hecho, estoy convencido de que nadie puede aguantar una carrera entera tan al límite como se va en una vuelta de calificación. En ese momento se da absolutamente todo en una vuelta, tanto que incluso montan neumáticos específicos cuya única utilidad es esta (cosa que a mi no me gusta, pero eso es otro tema). Demasiada especialización y gasto si no es para ir lo más al límite que pueden. Pero bueno, es mi opinión.

Saludos

[Javi_GP]

No te digo que no, pero aunque vayan más al límite no se si eso significa que vayan perdiendo tracción todo el rato. Es que, precisamente, uno de los motivos por los que van tan rápido es porque dan gas y la goma les responde... Tienen mucho grip, y si tienen mucho grip, es posible que el CT pueda tomarse algunas "vacaciones"  :P

Saludetes.

[Guishermo 2t]

En carrera ni de coña van siempre al límite, yo jugando 15 minutos al GP500 en las carreras serias que hacemos acabo cansadísimo mentalmente, no me quiero imaginar a estos tíos después de 45 minutos a 200 por hora...

Kenny Roberts SR decía que podía ir al 100 % de sus posibilidades durante sólo 2 ó 3 vueltas, y Jacques Villeneuve decía esto sobre la calificación...

“El momento de la vuelta rápida es increíble. Dura casi un minuto y medio donde das el máximo, gastas más energía en ese minuto y medio que en la carrera. Es como realmente una explosión, es una bomba que se experimenta en el momento en que conquistas la “pole” y ahí es increíble”.

[Feoman]

Buenas

No te digo que no, pero aunque vayan más al límite no se si eso significa que vayan perdiendo tracción todo el rato. Es que, precisamente, uno de los motivos por los que van tan rápido es porque dan gas y la goma les responde... Tienen mucho grip, y si tienen mucho grip, es posible que el CT pueda tomarse algunas "vacaciones"  :P

Saludetes.

Es que la importancia del CT no depende del estado de las gomas en sí ni del grip que se tenga. Depende de lo que te acerques a lo que te permita el grip que tienes en cada momento, o sea, de lo al límite que vayas. Si Pedrosa hubiera dado la última vuelta a Laguna Seca en 3 minutos seguro que el CT no hubiera entrado ni una vez y ya sabemos cómo andaba de gomas. En calificación se tiene más grip (nunca suficiente para los 220 ó 230 CV de esos bichos, no lo olvidemos) pero se apura su agarre hasta el máximo. Ahí hace falta CT.

Recuerdo que lo primero que dije es que realmente no sé si el CT es más importante en carrera o en calificación. Lo que pasa es que veo razones para pensar que en calificación es más importante que lo que algunos creen.

“El momento de la vuelta rápida es increíble. Dura casi un minuto y medio donde das el máximo, gastas más energía en ese minuto y medio que en la carrera. Es como realmente una explosión, es una bomba que se experimenta en el momento en que conquistas la “pole” y ahí es increíble”.

Buena descripción.

Saludos

[Javi_GP]

Hombre, todos los pilotos coinciden que el CT es más importante en las últimas vueltas, cuando las gomas pierden grip. Y yo creo que cuando se da una salida, los pilotos no andan "jugando a las carreritas" en las primeras vueltas...
Tan al límite pueden ir al principio como al final, y eso da qué pensar.

Saludetes.

[ILF]

Hola!

Hay algo que no dejo de leer y con lo que no estoy de acuerdo.
Y es eso de que el CT ayuda a conservar las gomas porque evita derrapadas, etc, etc, etc...

Pues en realidad, como concepto, cuando la moto desliza, la moto no avanza, pero el neumático no se degrada.
Por el contrario, cuando la moto tracciona sin deslizar, aunque ménos espectacular, avanza más rápido, y se degrada la goma.

Como regla general, "a mayor tracción, mayor degradación".
Eso es así.

Y para quitarme todo el mérito de tal afirmación, diré que esto se lo oí a Dennis (sí, nuestro Noyes) la pasada temporada de SBK (2006), más concretamente durante la carrera de Isla Felipe, comentando la carrera y las diferencias entre Bayliss (con CT) y Toseland (sin CT).
Era espectacular ver la entrada a recta del pianista con la moto cruzada sacando humo de la rueda trasera, mientras que Bayliss salía de la curva como por raíles.
Y Dennis comentaba que, aunque pueda parecer lo contrario, Troy estaba destrozando la goma mientras que James nó. Que el derrapaje no le permitía al de Honda salir tan rápido como Troy, porque mientras la moto derrapa, no avanza, pero al mismo tiempo, derrapando no se degradaba tanto como la de la Ducati traccionando, y que eso se veía al observar las gomas de uno y otro tras la carrera.

Así pues, en mi opinión, el CT (en MotoGP, en SBK, o en la carretera, me da igual) hace de todo, menos conservar neumáticos.
Es más, (ahora ya estoy elucubrando), me jugaría algo bueno (un par de euros, más o ménos) a que desde que las MotoGP montan CT, la duración necesaria de las gomas ha ido subiendo, y que es algo que los fabricantes de Neumáticos han notado especialmente.

¿Hay alguien de Bridgestone, Michelin o Dunlop por ahi? :


 


Vsssssssssssssss

[Feoman]

Buenas

Hombre, todos los pilotos coinciden que el CT es más importante en las últimas vueltas, cuando las gomas pierden grip.

Todos, menos los que lo quitan...

Saludos

[ILF]

Eso es, Feoman.

Que se lo pregunten a Gregorio... :



Vssssssssssssssss

[Aibo]

Como regla general, "a mayor tracción, mayor degradación".
Eso es así.

Discrepo. Entiendo que tiene que ver con el calor que se genera y dónde
el calor generado está situado. Es verdad que puedes derrapar sin sobrecalentar
el "core" del neumático (como lo hacía McCoy), pero normalmente es lo que
suele pasar. Al menos, es lo que tengo entendido.

Joe

[ILF]

Bueno, yo no soy un entendido y no sé quién tiene razón.

Pero está claro que uno de los dos, Dennis o Aibo, estáis equivocados, o al ménos no es del todo correcta vuestra teoría.

O no es todo ni blanco ni negro, claro.

Yo sigo pensando, basándolo en mi limitada experiencia, que cuando más se degrada un neumático es cuando más tracción hay, o con determinada manera de traccionar, nó de derrapar.
En una misma moto, una goma con la que te pasas toda la tanda derrapando, no se degrada, mientras que una que tracciona de p.m. y no te da ni un susto, suele acabar muy estropeada.
Eso me encaja más con la teoría de Noyes.

Pero como soy un ignorante de la materia, no pongo en duda que lo que dices sea cierto, Aibo, y que probablemente haya una explicación mucho más compleja del asunto y que corrobore tu teoría.

 


Vssssssssss

[Feoman]

Eso es, Feoman.

Javi, desiste. Si ILF y yo estamos de acuerdo... ¡No puedes tener razón!  ;)

[wxat]

Pues reflexionando un poco, veo la teoría Noyes-ILF muy correcta. Vamos a ver, ¿qué es la degradación del neumático? La degradación del neumático es la pérdida de goma. ¿Como se pierde la goma? La goma se pierde porque se pega al asfalto. ¿En qué circunstancia se pega la goma al asfalto? Pues se pega cuando se agarra, cuando la atracción del asfalto es superior a la del neumático debido a la temperatura. Así pues, si el asfalto no agarra, la goma no se pega al asfalto, por lo que el neumático no se degrada. Dicho de otra forma, si derrapas, el asfalto no agarra la goma del neumático (o viceversa), por lo que no degrada. Si traccionas sin derrapar, el asfalto y la goma se agarran, provocando esa degradación. Creo que es acertado.

Saludos.

[Guishermo 2t]

En la película de Faster explicaban que McCoy podía elegir las gomas más blandas porque su estilo de pilotaje hacía que aunque se quemara más goma, lo que era la temperatura interior del neumático (que es lo que hace que la goma se degrade) permanecía en rangos de temperatura buenos... También recuerdo lo que dice ILF sobre lo que decía Dennis, decía que Toseland se quedaba sin goma cuando derrapaba pero que no la degradaba...

Yo por mi parte entiendo que la goma agarre en el asfalto hace subir más la temperatura interior que la misma goma deslizando

[elobus]

La degradación no es mas que la perdida de características del compuesto, que pierde su coexion y se desgarra o funde de forma indiscriminada, eso suele suceder por exceso de calor y en algunos casos por trabajar por debajo de los mínimos de temperatura necesarios, en este caso, se manifiesta mas como un desgarro y en la otra como un cumulo de goma fundida y desprendida por zonas.

No solo se da una perdida de tracción por degradación, sino que cuando un neumático se desperfila, osea pierde su forma por zonas concretas, causa una perdida de direccionalidad y fallos de agarre en los máximas inclinaciones, quizás sea mas peligrosa esta ultima causa, que la primera, un neumático degradado, puede recuperarse en parte si se deja de forzar, al perder su capa superficial y siempre que no presente daños muy profundos, en el caso del desperfile, no hay arreglo, o se baja el ritmo o la caída o salida de trayectoria es inevitable.

Esta informacion procede de documentación que poseo, de procedencia directa de Dunlop y Michelin, asi que a los detractores que no dirijan hacia mi sus "cañones". :