Control de tracción

[Tormo4ever]

toda la vida se ha corrido sin estos dispositivos, y no ha pasado nada. no veo porqué hay que introducirlos ahora. hay un hecho incontestable y en el que todos coincidimos; la exigencia es menor para los pilotos y las carreras son más aburridas

[Poto]

No sé qué tendrá que ver el peso. Si se asume que una rueda entra en pérdida cuando el motor incrementa sus rpm en 2.000 en medio segundo (ó 1.500, o en un segundo entero, en lo que se decida), da igual lo que pese quien lleva la moto. Importa tanto como el color de la misma. Cuando la rueda pierda adherencia, actuará el TC sin tener en cuenta nada más, que es de lo que se trata si se quiere conservar en bien de la seguridad.

Saludos.

Pues, no. Simplemente no. ¿Por qué? Es muy sencillo: un piloto pesado y
un piloto ligero no pierden adherencia por igual. A ver, si nos entendemos
si lo planteo en otros términos: la fuerza necesaria para escupir a Pedrosa
a la Luna es menor que la necesaria para escupir a Nicky a la Luna. No
hay más vuelta de hoja.

Joe

Y aparte del peso también influirá mucho la manera de pilotar de cada uno, porque los parámetros de adherencia de Nicky, por ejemplo, nada tienen que ver con los de Dani. Por citar un caso de misma moto y maneras totalmente distintas de pilotarla.
Es ciertamente complicado dar con la fórmula idónea...

[Chuache]

El control de tracción solo entrará en funcionamiento cuando la moto está inclinada, porque cuando está recta ya entran en funcionamiento el control anti-wheelie y el control de lanzamiento.

[RickyTayden]

Viviendo en un mundo de fantasía, se me ocurrió una idea a la mala leche. Más que una idea era un sueño, una película que me monté mientras resucitaba con la resaca de nochevieja. 

La película consistía en que los mecánicos de los equipos de motogp resultaban ser "viejos rockeros" de la época de los 80-90 y de las 2T, y que en una reunión de pretemporada en plan "cena de empresa" acordaban trucar los CT para que cuando se accionara, el piloto recibiera una pequeña pero molesta descarga que le hiciera maldecir al CT y a su vez, intentar cambiar el pilotaje para no tener que usarlo...

Fue bonito y cómico mientras duró...me reí de buena gana imaginándome a Stoner dando botes encima de la moto por las molestas descargas...y hasta llegué a creerme que se podría hacer. 

Pero después me levanté y vi la realidad...y la marcha Radetzky del concierto de año nuevo me hizo despertar de ese mundo fantástico. 

Bueno, la idea ya está lanzada. Si DORNA quiere que las carreras no sean aburridas, aquí tiene un guión para "divertirnos". 

Feliz año a todos/as. 

[wxat]

No sé qué tendrá que ver el peso. Si se asume que una rueda entra en pérdida cuando el motor incrementa sus rpm en 2.000 en medio segundo (ó 1.500, o en un segundo entero, en lo que se decida), da igual lo que pese quien lleva la moto. Importa tanto como el color de la misma. Cuando la rueda pierda adherencia, actuará el TC sin tener en cuenta nada más, que es de lo que se trata si se quiere conservar en bien de la seguridad.

Saludos.

Pues, no. Simplemente no. ¿Por qué? Es muy sencillo: un piloto pesado y
un piloto ligero no pierden adherencia por igual. A ver, si nos entendemos
si lo planteo en otros términos: la fuerza necesaria para escupir a Pedrosa
a la Luna es menor que la necesaria para escupir a Nicky a la Luna. No
hay más vuelta de hoja.

Joe

Digo yo que seré muy burro cuando no consigo explicarme. Sin TC, ¿una moto escupe igual a Dani que a Hayden? No. El peso de cada uno supone una serie de ventajas e inconvenientes que el TC solventa, y de lo que se trata es de que no lo haga. La solución es eliminar el TC, con lo que cada piloto deberá bregar con su peso y fuerza sin más ayudas.

Pero entonces, si se quiere conservar el TC como medida de seguridad, solo debe actuar en caso de pérdida total, lo que con cada piloto (o incluso en cada curva), puede ocurrir por causas diferentes. Así pues, habría que buscar una situación común a todas las pérdidas de adherencia (sin que el peso ni ninguna otra circunstancia intervenga, sino, dejaría de ser una situación común) y en el que no influyan las causas y ese factor de incremento de revoluciones dividido por el tiempo podría ser uno de los que menos tenga que ver con otros modificadores como sí podrían ser el peso de cada piloto (incluso se podría programar para que cuando actúe, durante unos segundos no pueda volver a subir de revoluciones para evitar que los pilotos intenten aprovecharse del TC flirteando con el límite...). Cuando el incremento de revoluciones en un tiempo determinado implica la pérdida de adherencia, el peso no influye en nada, porque si el peso es suficiente para conservar adherencia, las revoluciones no suben con esa brusquedad. Claro que un piloto más pesado puede que necesite otras condiciones para perder adherencia, pero de lo que se trata no es de igualar esas condiciones (eso sería lo que haría el TC), sino de que cuando se den, el CT salve la caída.

Saludos.

[Aibo]

No sé qué tendrá que ver el peso. Si se asume que una rueda entra en pérdida cuando el motor incrementa sus rpm en 2.000 en medio segundo (ó 1.500, o en un segundo entero, en lo que se decida), da igual lo que pese quien lleva la moto. Importa tanto como el color de la misma. Cuando la rueda pierda adherencia, actuará el TC sin tener en cuenta nada más, que es de lo que se trata si se quiere conservar en bien de la seguridad.

Saludos.

Pues, no. Simplemente no. ¿Por qué? Es muy sencillo: un piloto pesado y
un piloto ligero no pierden adherencia por igual. A ver, si nos entendemos
si lo planteo en otros términos: la fuerza necesaria para escupir a Pedrosa
a la Luna es menor que la necesaria para escupir a Nicky a la Luna. No
hay más vuelta de hoja.

Joe

Y aparte del peso también influirá mucho la manera de pilotar de cada uno, porque los parámetros de adherencia de Nicky, por ejemplo, nada tienen que ver con los de Dani. Por citar un caso de misma moto y maneras totalmente distintas de pilotarla.
Es ciertamente complicado dar con la fórmula idónea...

Ciertamente, el estilo de pilotaje influye un montón. Pero no es un parámetro
cuantificable por lo que no hay nada que hacer.

Lo que dice Wxat es interesante (lo digo sinceramente) pero tendría muy en
cuenta la Ley de Murphy si fuera piloto. 

Joe

[Mike Hierros]

Al leer ciertos datos que aparecen aquí sobre los reglajes básicos para el Ct, aparecen unos que como todos los datos que se muestran en una aplicación de ordenador inducen a error, no porque estén equivocados, !dios me libre!, sino porque son interpretados de forma inexacta, por ejemplo, el asegurar que cuando la aceleración supera los parámetros de  las X rpm en un tiempo concreto, se pierde el grip,  esta claro que se refiere a eso, a un parámetro que tiene que ver con la relación que lleve engranada, pues como habrán podido comprobar cualquiera que se haya montado en una moto con mala leche, ( como dice Noyes), sabe que tiende a derrapar mas cuanto mas corta sea la marcha y cuanto mas cerca del par motor estemos y por supuesto, cuanto mas inclinados estemos, así que valorar el reglaje de un CT basándonos solo en ese parámetro es infravalorar el sistema que realmente se utiliza.

Para este sistema y hablando de forma muy básica, los parámetros que se tiene en cuenta son muchos y variados, el giro de la rueda trasera en relación a la delantera, la fuerza centrifuga con la que se opera en cada momento, ( velocidad en curva, ojo que este sensor trabaja combinado con el de grado de inclinación), porcentaje  de puño de gas y por supuesto marcha engranada, sin olvidar el giro de motor, si incluimos los sensores que se pueden montar para controlar el calentamiento de cada banda de rodadura y agregamos a ese coctel los datos que lleva integrados la cpu, en los que, como otros muchos, entra el tipo de neumático y la dureza del compuesto, así como de su carcasa, casi sabremos en cada momento que pasa con la la rueda trasera y si se la fuerza o esta en su grado óptimo para aceptar la máxima tracción.

Claro que esto seria una nimiedad para ser el CT en concreto o lo que se llama así ahora, lo de Ducati es algo mas o mucho mas, como se quiera, el integrar el GPS al asunto, esta claro que no es solo para saber en que punto del circuito esta la moto en cada momento, sino para poder ajustar los parámetros de motor,   settings de encendido, riqueza de mezcla ideal y un montón de cosas mas que hacen mas dulce la vida del piloto y si ya entramos en la "ciencia ficción", se podía anticipar para cada curva y frenada el reglaje ideal de amortiguación, así como el del motor para que pueda dar la respuesta exacta que el piloto necesita, o mejor dicho, que la situación requiere en cada metro del circuito.

¿Que puede influir el peso en el mejor anticipo del CT a una sustitución extrema?,  pues mas de lo mismo, las ventajas que tiene un piloto pequeño y ligero, es que influye menos negativamente que un  piloto grande y pesado, ¿porque?, preguntareis, pues fácil, en un F1 el piloto representa el 12% del peso total y va situado en una posición baja y estudiada para "agregarse" a la mejor posible a la masa total de vehículo, lo que favorece su centro de gravedad y auna todo el peso lo mas cercano entre si, en cambio en la moto, por su estructura, el piloto se sitúa "encima" y en una posición muy elevada, además de que su peso representa, aproximadamente, el 30% de el peso total, eso enrarece la mejor disposición del centro de gravedad y encima se mueve y no de la forma que un computador elegiría en cada momento, sino al libre albedrío de cada piloto.

Tambien es cierto, que en la moto aparece una situación que no se da en los automóviles, esta necesita inclinarse para pasar las curvas y para eso precisa de que sus masas se muevan para influir menos en el desequilibrio y como la única que puede tener movilidad es la del piloto, pues le toca a este hacer de péndulo que rebaje el valor de las fuerzas centrifugas y centrípetas y para también hacer recaer en los neumático mas carga vertical, que con tanta inclinación queda en valores de risa, así las cosas, el peso "móvil" ( no confundir con paquete  :), tiene una influencia o muy positiva, si se utiliza bien, o muy negativa en caso contrario.

Asi que lo que es bueno para acelerar mejor e influir menos en el desequilibrio de la frenada, (los Pedrosas de turno), cuando se trata de mejorar el agarre en curva, la cosa se queda en tablas, allí la influencia del peso esta mas, en lo bien o mal que se utilice este en la conducción.

Y que no se me olvide, pobre seria el CT si no se anticipa al vuelo, ni Pedrosas ni Hayden, lo bueno de un CT es evitar el derrape y "pillar" este, antes de que casi se note en la trayectoria

[wxat]

Entonces, Mike, ¿qué se te ocurre a ti para controlar un CT común a todos y que solo actúe como "salvavidas" en caso de pérdida total de grip y no actúe con simples derrapes? ¿Qué se puede utilizar que pueda ser común a todas las motos independientemente del tipo de motor, peso del piloto, etc para detectar esa situación crítica?

Está claro que abogamos por eliminar el TC manteniéndolo solo para emergencias, pero ¿cómo podemos detectar esas emergencias en todas las motos de la misma forma? ¿Qué factor nos indica indefectiblemente que la rueda trasera ha perdido totalmente el control y no cambia de una moto a otra? Porque si empezamos a medir decenas de parámetros, estamos volviendo a lo que tratamos de eliminar y a modificar el comportamiento del TC de una moto a otra. No ganamos nada porque se entraría en la discusión de si el TC "de serie" favorece a uno o a otro.

Yo he imaginado ese factor porque me parece claro que cuando la pérdida de adherencia es total, las rpm se disparan y se incrementan en un lapso de tiempo mucho más corto que cualquier aceleración normal con marcha engranada y he pensado que se podría utilizar porque habrá una cifra en la que se pueda asegurar que la tracción se ha perdido y a partir de ese momento, el TC de emergencia podría actuar para salvar la caída, independientemente de la moto que sea y lo que pese el piloto. Pero si hay que medir muchos parámetros, no hacemos nada para eliminar la influencia del TC y simplemente lo usamos igual que hasta ahora, solo que usando el mismo para todos.

Saludos.

[Tormo4ever]

eso del gps etc etc ... estos niveles de sofisticación que menciona mike hierros me parece que tienen que ver muy poco con los términos "pilotaje" o "competición"

no veo que estemos muy lejos, yendo por este camino, del rollo de los robots y los camellos que cuenta dennis.

una pregunta, en sx y mx llevan CT?

[Feoman]

Buenas

Entonces, Mike, ¿qué se te ocurre a ti para controlar un CT común a todos y que solo actúe como "salvavidas" en caso de pérdida total de grip y no actúe con simples derrapes? ¿Qué se puede utilizar que pueda ser común a todas las motos independientemente del tipo de motor, peso del piloto, etc para detectar esa situación crítica?

Si lo que queremos es un sistema de ese estilo y lo suficientemente rudimentario como para que su uso penalice al piloto yo creo que podría basarse exclusivamente en la diferencia porcentual de velocidad de giro de cada rueda. Incluso, si se pudiera regular la diferencia porcentual que tendría que darse entre esas velocidades de giro para que el CT entrara en funcionamiento se podría conseguir una cierta adaptación del mismo al estilo de pilotaje de unos y otros, permitiendo más o menos grado de derrapaje si alguien así lo quisiera.

Ahora resultará que he dicho alguna burrada, pero bueno...

Saludos

[chicho lorenzo]

CONTROL DE TRACCION.

 
El control de tracción aplicado a los prototipos de MotoGP es un asunto que esta levantando mucha polémica en esta pretemporada. Se están escuchando opiniones para todos los gustos, ya no solo sobre el protagonismo que algunos creen que este sistema ha tenido en el resultado final del pasado Campeonato, sino también sobre la conveniencia o no de prohibirlo o estandarizarlo en una centralita única para todas las marcas.
 Valentino, cuya voz siempre se escucha mas alto que las de los demás pilotos, aunque hable bajito, ha arrojado un par de gruesos leños a esta hoguera diciendo, por una parte, que los recién llegados a MotoGP están pilotando a un sorprendente nivel gracias a la electrónica de estas motos, para luego justificar que Loris y Marcos no sean capaces de igualar las prestaciones de Casey, precisamente por no poder adaptar sus viejos hábitos de pilotaje a la sofisticada electrónica de la Ducati.
 Troy Baylis, mas mayor que Loris y mucho mas que Marcos, no tuvo problema para, en un solo GP, entender todo lo que necesito de los nuevos CT y arrasar con la Ducati.
 Aproveche la ultima conversación que tuve con mi hijo, para hablar del C.T. de su Yamaha y saber algo mas de lo que es y como actúa este dispositivo. Me comento algunas cosas que de entrada me sorprendieron, una de ellas es que el C.T. solo actúa con la moto inclinada, porque la intención de esta tecnología es conseguir que el piloto pueda abrir gas con la moto muy inclinada, pero sin el peligro de salir por orejas, ni dedicarle el tremendo esfuerzo en precisión que ello supone. Una vez la moto esta derecha ya no actúa.
  Se persigue que la electrónica haga el trabajo del piloto, que ya no tiene que dedicarle atención y esfuerzo a hilar fino con el acelerador cuando la moto esta muy inclinada y basta que abra el gas sin complejos ni manías, que a  la rueda trasera llegara solo la potencia que esta es capaz de aplicar al asfalto. Ni más ni menos.
 La electrónica del CT es mano de santo, magia pura, milagro, pero para sacarle todo el rendimiento hay que tener fe ciega en ello, algo así como tirarse al precipicio y esperar que los Ángeles del señor te recojan antes de estrellarte contra el suelo, como el protagonista de aquel chiste de Eugenio, que a pesar de escuchar la voz de Dios invitándole a arrojarse, el no acababa de verlo claro y pedía una ayuda menos milagrosa, menos necesitada de fe y eso parece ser lo que les pasa a Loris y a Marcos, que no tienen la fe o la inconsciencia de Stoner a la hora de abrir gas con la moto en máxima inclinación y no confían que el CT resuelva el solo la papeleta.
 La electrónica puede hace milagros, democratizar el pilotaje, convertir a los mediocres en buenos, pero en este caso necesita de fe y además es muy cara y difícil de desarrollar y como otras tecnologías puede marcar la diferencia entre unas fabricas y otras y desigualar un campeonato, permitiendo a “pilotos bayeta” reírse del orden establecido y ganarle campeonatos a las vacas sagradas. Y esto no es bueno para el business.
 Para mi la electrónica del CT es una autentica putada y me recuerda otro chiste: el del hombre que a la vista de la etiqueta de un tetrabrik de leche en el que se leía leche esterilizada, desnatada, homogeneizada, pasteurizada… se preguntaba ¿que “leches” me estoy tomando?.
 Con el pilotaje y la electrónica pasa mas o menos lo mismo, si empezamos a usar sistemas de gestión electrónica para ayudar al pilotaje, al final ¿que “pilotaje” nos queda? 
 Por otra parte las carreras son el mejor banco de pruebas a la hora de desarrollar tecnologías que aporten mas seguridad a las motos de serie y el CT, lo mismo que el ABS y otros dispositivos que puedan ir llegando, hacen a las motos mas seguras, sobre todo a las deportivas cuando son usadas en conducción deportiva por moteros que tienen suficiente dinero para comprarse lo ultimo en prestaciones, pero no el nivel suficiente para sacarle rendimiento a su pepino en conducción próxima al limite.
 Y ahí esta el dilema, por mi parte el CT en las carreras no se debería de permitir. Mutila el pilotaje. Pero por otra parte el CT me parece una medida de seguridad importante y el mejor sitio para desarrollarlo son las carreras.
 Quizás se podría llegar a una solución intermedia y dejar que fueran las SBK, como campeonato de motos de serie que son, las que desarrollasen el CT y que se prohibiese en MotoGP, aunque yo estoy convencido de que el orden en la zona mas V.I.P. de la clasificación, no iban a cambiar tanto como Valentino se piensa y que los “niñatos” seguirían poniéndole las cosas difíciles, aunque seguramente la diferencia con otros como De Punyet o West, seria mayor de lo que lo ha sido este año.
 El otro día leí un reportaje sobre las carreras de camellos en los países árabes. Antes se utilizaban niños para montar a los camellos, ahora se han sustituidos los niños por robots, que pesan poco, no protestan, ni cobran, ni requieren atenciones extras.
 Llegara un día que haya tecnología suficiente para que no sea necesario pilotos reales en las carreras de motos y las fabricas solo tendrán que contratar a lumbreras de los video juegos para que, a través de Internet, desde sus casas y por un módico precio, pilotasen virtualmente las motos mas sofisticadas del mundo y así se vería cumplido el viejo sueño de fabricas y organizadores, de no tener que soportar a los pilotos y sus derechos. Pueda que el CT sea el primer paso hacia ese futuro.
 Porca miseria.


El control de tracción aplicado a los prototipos de MotoGP es un asunto que esta levantando mucha polémica en esta pretemporada. Se están escuchando opiniones para todos los gustos, ya no solo sobre el protagonismo que algunos creen que este sistema ha tenido en el resultado final del pasado Campeonato, sino también sobre la conveniencia o no de prohibirlo o estandarizarlo en una centralita única para todas las marcas.
 Valentino, cuya voz siempre se escucha mas alto que las de los demás pilotos, aunque hable bajito, ha arrojado un par de gruesos leños a esta hoguera diciendo, por una parte, que los recién llegados a MotoGP están pilotando a un sorprendente nivel gracias a la electrónica de estas motos, para luego justificar que Loris y Marcos no sean capaces de igualar las prestaciones de Casey, precisamente por no poder adaptar sus viejos hábitos de pilotaje a la sofisticada electrónica de la Ducati.
 Troy Baylis, mas mayor que Loris y mucho mas que Marcos, no tuvo problema para, en un solo GP, entender todo lo que necesito de los nuevos CT y arrasar con la Ducati.
 Aproveche la ultima conversación que tuve con mi hijo, para hablar del C.T. de su Yamaha y saber algo mas de lo que es y como actúa este dispositivo. Me comento algunas cosas que de entrada me sorprendieron, una de ellas es que el C.T. solo actúa con la moto inclinada, porque la intención de esta tecnología es conseguir que el piloto pueda abrir gas con la moto muy inclinada, pero sin el peligro de salir por orejas, ni dedicarle el tremendo esfuerzo en precisión que ello supone, una vez la moto derecha ya no actúa.
  Se persigue que la electrónica haga el trabajo del piloto, que ya no tiene que dedicarle atención y esfuerzo a hilar fino con el acelerador cuando la moto esta muy inclinada y basta que abra el gas sin complejos ni manías, que a  la rueda trasera llegara solo la potencia que esta es capaz de aplicar al asfalto. Ni más ni menos.
 La electrónica del CT es mano de santo, magia pura, milagro, pero para sacarle todo el rendimiento hay que tener fe ciega en ello, algo así como tirarse al precipicio y esperar que los Ángeles del señor te recojan antes de estrellarte contra el suelo, como el protagonista de aquel chiste de Eugenio, que a pesar de escuchar la voz de Dios invitándole a arrojarse, el no acababa de verlo claro y pedía una ayuda menos milagrosa, menos necesitada de fe y eso parece ser lo que les pasa a Loris y a Marcos, que no tienen la fe o la inconsciencia de Stoner a la hora de abrir gas con la moto en máxima inclinación y no confían que el CT resuelva el solo la papeleta.
 La electrónica puede hace milagros, democratizar el pilotaje, convertir a los mediocres en buenos, pero en este caso necesita de fe y además es muy cara y difícil de desarrollar y como otras tecnologías puede marcar la diferencia entre unas fabricas y otras y desigualar un campeonato, permitiendo a “pilotos bayeta” reírse del orden establecido y ganarle campeonatos a las vacas sagradas. El mundo al revés.
 Para mi la electrónica del CT es una autentica putada y me recuerda otro chiste: el del hombre que a la vista de la etiqueta de un tetrabrik de leche en el que se leía leche esterilizada, desnatada, homogeneizada, pasteurizada… se preguntaba ¿que “leches” me estoy tomando?.
 Con el pilotaje y la electrónica pasa mas o menos lo mismo, si empezamos a usar sistemas de gestión electrónica para ayudar al pilotaje, al final ¿que “pilotaje” nos queda? 
 Por otra parte las carreras son el mejor banco de pruebas a la hora de desarrollar tecnologías que aporten mas seguridad a las motos de serie y el CT, lo mismo que el ABS y otros dispositivos que puedan ir llegando, hacen a las motos mas seguras, sobre todo a las deportivas cuando son usadas en conducción deportiva por moteros que tienen suficiente dinero para comprarse lo ultimo en prestaciones, pero no el nivel suficiente para sacarle rendimiento a su pepino en conducción próxima al limite.
 Y ahí esta el dilema, por mi parte el CT en las carreras no se debería de permitir. Mata el pilotaje. Pero por otra parte el CT me parece una medida de seguridad importante y el mejor sitio para desarrollarlo son las carreras.
 Quizás se podría llegar a una solución intermedia y dejar que fueran las SBK, como campeonato de motos de serie que es, las que desarrollasen el CT y que se prohibiese en MotoGP, aunque yo estoy convencido de que las cosas en la zona alta de la clasificación, no iban a cambiar tanto como Valentino se piensa y que los “niñatos” seguirían poniéndole las cosas difíciles, aunque seguramente la diferencia con otros como De Punyet o West, seria mayor de lo que lo ha sido este año.
 El otro día leí un reportaje sobre las carreras de camellos en los países árabes. Antes se utilizaban niños para montar a los camellos, ahora se han sustituidos los niños por robots, que pesan poco, no protestan, ni cobran, ni requieren atenciones extras.
 Llegara un día que haya tecnología suficiente para que no sea necesario pilotos reales en las carreras de motos y las fabricas solo tendrán que contratar a lumbreras de los video juegos para que, a través de Internet, desde sus casas y por un módico precio, pilotasen virtualmente las motos mas sofisticadas del mundo y así se vería cumplido el viejo sueño de fabricas y organizadores, de no tener que soportar a los pilotos y sus derechos. Pueda que el CT sea el primer paso hacia ese futuro.
 Porca miseria.

[r1racing]

yo COMO MUCHO les dejaria tener acceso a varias curvas de potencia.... el que mas WEBOS tenga, que utilice la moto al maximo... y el que menos, pues que la reduzca.. en supermotard ya se usa eso... en la zona de tierra, rebajas la chicha y la pones otra vez en el asfalto... incluso este año ya conozco algun equipo( nada de mundial ni eso, eh?? solo camp. de españa) que van a llevar las diferentes curvas conectadas a un gps, asiq eu ya no habra ni que tocar un boton para cambiar de una a otra...si esto se usa en supermotard  que NADIE utiliza telemetria, imaginaos lo que tendran DE VERDAD en motogp.....

[Javi_GP]

De todas formas tener en cuenta la corriente de pensamiento que sostiene que el uso del CT en competición redunda luego en la seguridad de las motos de calle es algo perfectamente válido, pero, pregunta, ¿de qué sirve el uso del GPS en el CT en competición si eso no tiene sentido para el uso en las motos de calle?.

Vamos, que los pensadores de esa corriente deberían saber discernir qué elementos del CT deberían excluírse por no tener sentido alguno en la aplicación de motos de serie.

Por cierto, lo del GPS en motos de supermotard en un "simple" campeonato de españa me ha dejado de piedra.

Saludos.

[Tormo4ever]

yo veo el CT como una especie de doping - y otra cosa; eso de que el mundial de gp tiene que ser técnicamente lo más avanzado es un error. A estas alturas de tecnología, el factor piloto, que ya ha perdido mucha de su importancia, irá perdiendo mas. MIrad en la F!.
La competición de motor de mas éxito en el mundo? NASCAR. Coches igualados y que decidan equipo y piloto. Tampoco hay que irse a los extremos de capar a los coches que sobresalen, pero prefiero eso a que sean los chips y los gps los que decidan

[Mike Hierros]

Siempre que se hable de soluciones milagro, los puntos de vista son  muy dispares, vengan de donde vengan, pero cuando el tema esta en manos de técnicos, estos piensan casi todos de la misma manera, ellos cobran por "parir" y desarrollar elementos y dispositivos que hagan mejor y mas fácil el poder exprimir una maquina echa para competir, así las cosas, cuando se habla de CT y de como hacer que este sea un sistema preventivo de excesos y no un ayudante de "cámara" para el piloto y que permita que este, aunque sea un pardillo, pueda conducir y lo mas deprisa posible sin causar destrozos en la maquina ni en su integridad física.

Una medida así, pasa por seguir solo un camino, el de prohibir categóricamente el uso del CT para maniobras de control preventivo como tal y pase e a ser un sistema de protección de derrapes de tipo 5 ( utilizando un símil de valor de los tornados) y que son los que producen el efecto de "salir por orejas" tan conocido por casi todos los que pilotan en competición y tienen la mano "rápida". Solo una medida asi hará que las nuevas técnicas que acaban de aterrizar en los GP, se queden en los laboratorios.

La forma de limitar las tecnologías a utilizar, pasan por obligar a utilizar sensores unificados y situados en los mismos sitios de cada maquina y a que un software único, alimentado por los datos de estos sensores, "sepa" que pasa con la rueda trasera y que prevenga el derrapaje que lleva inevitablemente al cruzado y si se corta la tracción, se genera el posterior lanzado del piloto por encima, no asi el denominado "trompo", que solemos ver en ocasiones en 125 c/c y que en vez de sacar al piloto por encima, se limita a crear un desplazamiento seguido hacia fuera que lleva  a la maquina y al piloto fuera de la trayectoria, pero de forma circular, si este hace caso omiso a los avisos de falta de tracción.

Ahora la pregunta que sigue es la del "millon", ¿como se hace eso?, bien, pues esta claro que para que el sistema sepa que pasa con el agarre de tren posterior, debe saber, que va a suceder si se sigue por este camino o por otro a la hora de acelerar y pasa por conocer el régimen de motor, la marcha engranada, el estado del neumático, ( ahi entran los valores de temperatura instantánea), la trayectoria de la maquina en la curva que esta en ese momento, (inevitable el uso del GPS) y el grado de inclinación y si este deberá incrementarse mas para poder salir, unido todo esto a la cantidad de gas que se esta aplicando y dado que los valores de par en rueda por cada x números de revoluciones, estan ya integrados en la ecuación, el sistema podrá proveer, que si se sigue con ese valor de aceleracion es inevitable la vista al suelo por perdida fulgurante de el agarre, asi que el sistema solo tendrá que reducir el valor de potencia aplicada, independiente de la cantidad de gas en ese momento y como solo los aviones de caza y de transporte modernos, llevan el control de guiado por cable, lo que hace que el piloto "insinué" al sistema que la maniobra va a ser esta o aquella y el sistema decidirá si es factible, en función de la física de cada momento y responderá creando una de similares características, pero dentro de los parámetros de seguridad de la estructura y de la aviónica. Como esto es imposible en el  sistema que nos ocupa, solo le quedara el empobrecimiento del mezcla, que hará que la potencia decaiga hasta valores aceptables otra vez y salve asi la fogosidad del piloto.

Claro esta, que un sistema asi precisa de un avanzado diseño, ( que creo que esta muy superado hoy por las actuales técnicas), pero unificaría el pilotaje, el piloto que quisiera acercarse al limite, podría, regulando desde el manillar el porcentaje de "pobreza" de mezcla, dentro de unos parámetros establecidos, lo que haría que se podría derrapar controladamente, siempre que la inclinación no fuera extrema, ya que en este caso, el sistema solo obedecería las ordenes de su propio software.

El uso de un sistema asi, permitía a su vez que el piloto, durante los entrenos, calibrara si el sistema le estaba permitiendo sacar todo el rendimiento a la pista y asi dar los datos a sus asistentes para regular, dentro de lo permitido, el CT de turno.

Por ultimo hacer una reflexión, no hay sistema que prevenga que un piloto se salga de la pista o pierda la rueda delantera por entrar "pasado" en un viraje, por tanto, cuando se habla de seguridad pasiva o activa, debemos borrar el concepto de que si anulamos sistemas que favorecen la conducción , no estamos creando situaciones de posibles daños al piloto, este ya sabe cual son los limites y los riesgos de cada maniobra y sabe que si entra 10 Km/h mas rápido en una curva fuera de dichos limites, besara el suelo, con su pierna, con su gluteo o con su espalda y terminara, el y su moto lleno de puzolana, igual sabe que un exceso de gas causaria la perdida irremisible de agarre y la consiguiente caída, pero el sabe y nosotros también, que estos casos son de mayor gravedad y riesgo personal y por eso, ahí es donde deben aparecer las ayudas, puesto que es ahí, donde los daños a evitar son mayores y mas concretos.