SBK entrenos pretemporada 2008 -Phillip Island- del 8 al 10 de enero.

[Ocotillo]

Segun el web de Max ha rodado hoy en 1.31,7 batiendo, al parecer, con goma de carreras el record absoluto de 1´31.826 establecido por Corser al comienzo de la temporada pasada. El equipo no ha publicado tiempos, así no sabemos de los tiempos de Rubén, pero parece por lo que dice el equipo qua han rodado en tiempos semejantes.

Están rodando todavia con los Pirelli del año pasado. !Ambiente!

Tomad en cuenta que Ducati, al recibir el aumento en cilindrada de 200cc han perdido todas las muchas libertades de antes...ahora van con bielas de serie (aunque con pistones especiales) y con los mismos reglamentos que las tetracilindricas- Habrá revisiones con aumento de peso si las Ducati dominan....es un tema para tratar en detalle....pero los norteamericanos me tienen liados con una serie de articulos sobre el Cto. AMA....y no se porque me me metido en un tema tan cargado de odios y suspicacias....así que os toca a alguno de vosotros explicar la verdadera situación con los reglamentos de SBK.

[Alexgp]

Hola a todos.

Lo mismo que yo no me equivoco si pienso que si este año estuvieran BMW, KTM y Aprilia con sendas bicilíndricas de 1200cc dándole pal pelo a la 1098R, no te qujarías tanto.....

Te digo en serio que si entrara BMW, KTM y Aprilia sería firma defensor de esta nueva "modalidad" pero es que lo que hay ahora mismo me parece pelín chapucero y que no sólo redundara en beneficio de una única marca, si no que destrozará la igualdad que había hasta ahora.

Pequeña puntualización, es muy probable que en el 2009 o incluso antes veamos BMWs, KTMs o Aprilias en el WSBK. Pero hay que destacar que SÓLO la marca austriaca utilizaría motores bicilíndricos. La alemana BMW y la italiana Aprilia participarían con motores TETRACILÍNDRICOS. Por lo tanto sólo están Ducati y posiblemente KTM con motores bicilíndricos.

[Javi_GP]

Pues las 3 marcas tienen una buena referencia para comparar su competitividad...

No quiero adelantarme al mundial del 2009 sin haber disfrutado antes de este prometedor 2008, pero, joer, ¿os imagináis?, ¡¡¡8 marcas distintas!!! y eso que aún faltaría ver qué hace MVAgusta, porque sino serían ya 9 fábricas.

Igualito que chachiGP, eh? 

[Alexgp]

Hola a todos.

Igualito que chachiGP, eh? 

Por favor no seamos tan ingenuos, en SBK puede llegar a correr cualquier marca que disponga de motos de calle que cumplan con el reglamento. No hay más que mirar en las revistas y veremos que son muchas las marcas que hay en el mercado.
Motogp es otra historia; lo más de lo más y eso como se puede ver desde hace muuuuuuucho pero que muuuuuuuuchos años no está al alcance de todos. Actualmente; de los 4 japoneses más la sorprendente Ducati. Hace unos años ni eso.

Son conceptos distintos, pretender que en Motogp participen tantas marcas como en SBK es irreal y en cierta forma contranatura.

No entiendo esa manía de "enfrentar" constantemente a ambos campeonatos y menos todavía la comparto.

[Javi_GP]

Hola a todos.

Igualito que chachiGP, eh? 

Por favor no seamos tan ingenuos, en SBK puede llegar a correr cualquier marca que disponga de motos de calle que cumplan con el reglamento. No hay más que mirar en las revistas y veremos que son muchas las marcas que hay en el mercado.
Motogp es otra historia; lo más de lo más y eso como se puede ver desde hace muuuuuuucho pero que muuuuuuuuchos años no está al alcance de todos. Actualmente; de los 4 japoneses más la sorprendente Ducati. Hace unos años ni eso.

Son conceptos distintos, pretender que en Motogp participen tantas marcas como en SBK es irreal y en cierta forma contranatura.

No entiendo esa manía de "enfrentar" constantemente a ambos campeonatos y menos todavía la comparto.

Alex, no creo que peque de ingénuo. Vayamos por partes.

en SBK puede llegar a correr cualquier marca que disponga de motos de calle que cumplan con el reglamento. No hay más que mirar en las revistas y veremos que son muchas las marcas que hay en el mercado.

Creo que nadie impide que cualquier marca dispute el mundial de prototipos de motoGP (siempre y cuando respete las normas). Es más, ni siquiera tienen que tener una cadena de montaje y producir un nº de unidades al año. Un caso lo tenemos en WCM, o en la Illmor, así que, si me apuras, en ese sentido es menos restrictivo motoGP que SBK.

El que quiera que entre, que será bienvenido. Otra cosa es que se atreva.... Si Derbi no quiere correr en SBK, igual es porque no tiene con qué o porque no se ve capacitada o porque igual no le interesa.

Motogp es otra historia; lo más de lo más y eso como se puede ver desde hace muuuuuuucho pero que muuuuuuuuchos años no está al alcance de todos. Actualmente; de los 4 japoneses más la sorprendente Ducati. Hace unos años ni eso.

Precisamente por eso, porque se está vendiendo con cierta desesperación un producto elitista en el que sólo caben unos pocos y, entre los que caben, sobra espacio porque se van cayendo unos y otros. WCM fuera, Illmor fuera, Roberts fuera y recemos para que la lista se quede ahí.
Nadie les ha echado, ¡es que no han podido mantenerse!
Y no hace falta que explique por qué.
Sí, también está el caso de las Petronas en SBK, o de Aprilia, que estuvo y se fue (y ahora volverá). Las fábricas van y vienen, pero está claro que es más difícil aguantar en motoGP que en SBK.

¿Cómo no voy a poder tener derecho a poner en tela de juicio un campeonato elitista y super caro en el que se están cargando el espectáculo domingo tras domingo con tanta tecnología, en la que ya ni los mecánicos son mecánicos (porque no tocan los motores por dentro) y los pilotos sólo controlan la mitad de los cilindros de sus motos?
¿Cómo no voy a tener derecho a poner en tela de juicio un campeonato en el que, si no tienes la genialidad de Ducati o el presupuesto de una marca Japonesa estás fuera?
¿Cómo no voy a tener el derecho a poner en tela de juicio un campeonato en el que pretender diferenciar físicamente en el paddock a los "Dioses" de motoGP del resto de los "mortales" de 250 y 125?
¿Cómo no voy a tener el derecho a poner en tela de juicio un campeonato en el que se supone que es lo mejor de lo mejor y resulta que hay huída de patrocinadores, de equipos, de pilotos que no tienen sitio o que corren con morralla (eso sí, rodeados de la cream de la cream), de carreras en las que los puestos están casi vendidos de antemano porque cada vez menos cosas están bajo el control del piloto?

Son conceptos distintos, pretender que en Motogp participen tantas marcas como en SBK es irreal y en cierta forma contranatura.

¿Cómo no quieres que los compare cuando en las revistas especializadas siguen dándonos tropecientas páginas de motoGP y demás cilindradas y, en cambio, para SBK sólo contámos con unas pocas tristes páginas?
¿Cómo no quieres que los compare cuando unos me cobran 100 € por ver 3 carreras y los otros 30 € por ver 5?
¿Cómo no quieres que los compare, Alex, si ambos son campeonatos del mundo de motos en circuítos cerrados y asfaltados, en el que el baile de pilotos entre uno y otro es contínuo, en el que muchas marcas compiten en ambos, y, sobre todo sobre todo, uno pretende ser el hermano rico tachando al otro de pobre cuando realmente sólo se necesita rasgar un poco el traje de luces para ver qué hay en el interior de uno y otro y darse cuenta de que valen lo mismo o, incluso puede que SBK más?

Claro que los comparo, Alex, y no creo estar pecando de injenuo.

Venga, un saludo.

[mawy]

Aprilia seguro que vendra en 2009, la moto suena muy muy bien....
ya han entrenado con ella de hecho. tadavia les queda evolucionarla más, pero la cosa no pinta nada mal..

fonsi hoy ha cumplido más de 600 vueltas en el circuito australiano!!!

 

[barrigon]

yo lo que estoy deseando es que Ocotillo nos regale un informe acerca de las diferencias de tiempos en distintos circuitos de Mgp vs. WSBK
tanto el pasado año y el anterior con las 990.......................
y el presupuesto que manejan unos y otros pa lograr esos tiempos y diferencias.
no creo equivocarme si digo que las diferncias en tiempos, no justifican los costes de los protos de Mgp

[Javi_GP]

Es que la diferencia de tiempos no justifica los costes. Lo que justifica los costes son la repercusión mediática del producto, es decir, lo que se reembolsan aquellos que tienen que reembolsarse algo (y no me refiero sólo a Dorna, sino también a los patrocinadores y el feedback que tienen las fábricas por participar).

Por eso no interesa que SBK crezca, que llegue a todo el mundo, que se llenen los circuítos, que las revistas escriban largo y tendido, con detalle, con cantidad, que los patrocinadores acudan porque la inversión sea muy rentable, que las fábricas acudan porque el que gana allí (por poco dinero) vende mucho en las tiendas, que los pilotos tengan una remuneración acorde a sus habilidades y a los riesgos que corren.... y, en definitiva, que SBK funcione a pleno rendimiento.

Para que el mundial de Dorna (o la empresa que quiera gestionar el Campeonato del Mundo de Velocidad actualmente conocido como motoGP) crezca y sea un producto rentable (porque esa empresa tiene accionistas, y ya se sabe lo que todo eso implica, ¿verdad?), tiene que mantener a raya a las SBK o a cualquier otro campeonato de motos de velocidad que pueda toserle.

No porque la gente no podamos ver los dos mundiales o acudir a las citas en nuestro país de uno y otro campeonato, no, es por los patrocinadores.

Si tú eres un patrocinador y, por "tres perras gordas" patrocinas al equipo campeón de SBK con un feedback en ventas (seas del producto que seas) enorme, brutal, ¿por qué ibas a gastarte una "pasta gansa" por patrocinar a un equipo de élite en el mundial de motoGP si el retorno de la inversión te deja poco margen de beneficio?
La conclusión es muy clara. Los patrocinadores acabarían huyendo de motoGP para recalar en SBK.
Pero claro, para que ese día llegue, SBK tiene que crecer mucho, mucho, mucho, aunque es bien cierto que ya comenzó hace tiempo la huída de patrocinios en motoGP y ya Ezpeleta quiso echar un capote a los equipos a la hora de volver a captarlos.

Es decir, resumiendo, para que motoGP sobreviva, no debe dejar que SBK crezca, o sino será su propia muerte.
Yo creo que la única vía que tiene motoGP para sobrevivir, es la de convertirse en la F1 de las motos. Algo tan tan elitista que sea un mundo a parte.

¿Qué otro campeonato del mundo hay aparte de la F1? (en asfalto y en circuítos) ¿El campeonato del mundo de Turismos? Bueno, vale. ¿Y qué repercusión mediática tiene uno y otro?..... pues a eso mismo vamos, a eso mismo, pero con dos ruedas.

El problema para motoGP es que las SBK pueden crecer mucho, y más si ahora, en españa, el público acude a ver a 5 pilotos españoles batiéndose el cobre, sobre todo con 4 de ellos (confío mucho en Lavilla :P)

Saludos.

[Tormo4ever]

el hecho es que los patrocinadores no obtienen el feedback adecuado en mgp. vivimos en españa, que es una excepción,. pero mirad qué sponsors tiene moto gp en USA. ninguno
nos han vendido que monster paga a kawa para ir con hopkins. pero monster lleva más tiempo que hopkins con kawa. en ama sx y sbk, están con kawa desde antes que hopkins se fuera de suzuki. era un patrocinador personal de hopkins y punto. los lazos monster kawa no los ha atado moto gp
qué sponsors lleva toseland a mgp? ninguno - sponsors UK, ninguno.

Fiat en Yamaha? Por Rossi.
Marlboro en Ducati, y porque en pocos deportes más les dejan estar.

El sponsor no español no valora mgp. En SBK, en cambio, hay muchos más sponsors porque es más barato. estoy seguro que el ratio impacto - gasto es mayor en SBK, sobre todo en países com o Italia, UK o USA.

[Javi_GP]

Pues ahora viene España, y eso para el mundo de las motos es un pastel muy jugoso.

[Chuache]

Esto es lo nuevo que ha colgado la FIM en su página sobre el reglamento de SBK para 2008:

2008 Superbike & Supersport World Championship, Superstock FIM Cup Technical Regulations
http://www.fim.ch/EN/rules/Sportifs/ccr/2008/2008%20SBK_SSP_SST_Tech_Rules_final_EN.pdf

2008 Superbike World Championship Technical Regulations - Homologation
http://www.fim.ch/EN/rules/Sportifs/ccr/2008/TechSBK08_EN_homologation.pdf

Lo que decía una chapuzada, está tongado de partida:

In order to equalize the performance of motorcycles with different engine
configurations, changes in the minimum weight and air restrictor sizes are
applied according to their respective racing performances.
These handicaps are applied only to the ‘1200 cc 2 cylinder’ machines
homologated as from 01.01.2008.
At first, a weight handicap is applied according to the relevant provisions in
Art. 2.4.2.2. The minimum weight may be reduced twice by 3 kg to a maximum
reduction of 6 kg, or increased once and by 3 kg maximum.
If this measure proves to be insufficient, then a second handicap will be
applied: the size of the intake ports will be changed by means of air restrictors.
These changes to the size of the air restrictor diameter will be applied in 2 mm
steps, according to the relevant provisions described in Art. 2.4.4.3.

The minimum weights will be increased or decreased in steps of 3 kg according
to the following procedure:
1. By taking the race points of the riders of the best two 1000 cc 4 cylinders
and best two 1200 cc 2 cylinders in each race an average will be
calculated after every event, the ‘event average’.
If there is only one finisher from one of the configurations, the ‘event
average’ will be calculated from the first rider of each configuration in
each race.
No ‘event average’ points will be calculated if one of the configurations
has no finishers. The ‘event average’ will then be calculated, based on the
results of the other race from the same event.
If neither race has any finishers from one of the configurations, the event
will not be considered.
5
2. ‘Wet’ races (as declared by the Race Director) are not taken in account for
the calculation of an ‘event average’.
3. After 3 events, the average value of the ‘event averages’ of each
configuration will be calculated. The score of the 1000 cc 4 cylinders and
the score of the 1200 cc 2 cylinders will be compared as follows:
· Should the average value of the ‘event averages’ over 3 events
favour the 1200 cc 2 cylinders by more than 5 points, and if a rider
of a machine with this configuration is leading the riders’
Superbike World Championship standings at that time, then the
minimum weight of all 1200 cc 2 cylinders will be increased by 3kg.
The upper limit is 171 kg.
· Should average value of the ‘event averages’ over 3 events favour
the 1000 cc 4 cylinders by more than 5 points, and if a rider of a
machine with this configuration is leading the riders’ Superbike
World Championship standings at that time, then the minimum
weight of all 1200 cc 2 cylinders will be reduced by 3 kg. The lower
limit is 162 kg.
If the minimum weight is not updated, then the results of three more events will
be considered, and a new average value of the ‘event averages’ will be
calculated over six events and so on, over multiples of three events, until the
points gap of the average value of the ‘event averages’ from the last minimum
weight update is higher than 5.
The Superbike Technical Director will inform all the teams about the possible
minimum weight adjustments, within 24 hours from the end of the last event (the
last meeting of the International Jury) where the average value of the ‘event
averages’ was calculated. The new minimum weight adjustments must be
applied from the first following event.

Definition: An air restrictor is a metallic device with precisely 3 mm (+/-0.1 mm) a
tract of constant controlled section and which is placed in the induction tract
duct after between the carburation instrument (throttle body) and the cylinder
head. The length of the controlled tract must be at least 3 mm. No air and/or airfuel
mixture to the engine must by-pass the restrictor. No carburation part
(injector, needle, slide, etc) must extend through the restrictor.
Application: Only the 1200 cc 2 cylinders will be fitted with air restrictors. The
initial air restrictor size to be installed is equivalent to a Ø 50 mm circular area
(1963,5 mm2). Air restrictor size will be adjusted (in steps equivalent to a change
of 2 mm in diameter or equivalent circular area, upwards to Ø 52 mm and then to
no restrictor at all, downwards to a minimum of Ø 46 mm), if needed during the
Championship, as described below in Art. 2.4.4.4.
The Manufacturer must supply the FIM with 20 sets of plug-calibres (-gauges) to
check the diameter of the air restrictor when using one of the prescribed sizes
(Ø 52, Ø 50, Ø 48, Ø 46 mm).
A Manufacturer may have a non-circular air restrictor, provided that the area of
this restrictor is equivalent to the area of a nominal circular restrictor. In this
case, the Manufacturer must supply the FIM with 20 sets of plug-calibres (-
gauges) for measuring the restrictor during the technical verifications.
The FIM may also request the Manufacturer to supply a cut section of the air
restrictor(s) in each of the prescribed sizes.

The minimum air restrictor size is increased or decreased in 2 mm steps in
diameter of equivalent circular area, according to following procedure:
1. - If the minimum weight of the 1200 cc 2 cylinders configuration has
reached the lower limit of 162 kg and,
- if the resulting gap in the average value of ‘event averages’ is more than
5 points in favour of the 1000 cc 4- cylinders and,
8
- if a rider of a 1000 cc 4 cylinder is leading the riders’ Superbike World
Championship standings at that time,
then the initial air restrictor size of the 1200 cc 2 cylinders will be
increased by one size, to a Ø 52 mm (or the equivalent area 2123.7 mm2),
or as a last step, the air restrictor will be withdrawn.
2. - If the minimum weight for 1200 cc 2 cylinder configuration has reached
the upper limit of 171 kg and,
- if the resulting gap of the average value of ‘event averages’ is more than
5 points in favour of the 1200 cc 2 cylinders and,
- if a rider of a 1200 cc 2 cylinder is leading the riders’ Superbike World
Championship standings at that time,
then the initial air restrictor size of the 1200 cc 2 cylinders will be reduced
by one size, to a Ø48 mm (or the equivalent area 1809,6 mm2
), or, as last
step, to a minimum of Ø46 mm (or the equivalent area 1661.9 mm2).
If the air restrictor size is not updated, then the results of three more events will
be considered, and a new average value of the ‘event averages’ will be
calculated over six events and so on, over multiples of three events, until the
points gap of the average value of the ‘event averages’ from the last air
restrictor size update is higher than 5.
The Superbike Technical Director will inform all the teams about the possible air
restrictor size adjustments, within 24 hours from the end of the last event (the
last meeting of the International Jury), where the average value of the ‘event
averages’ was calculated. The new air restrictor size adjustments must be
applied as from the first following event

[Javi_GP]

Me he leído los puntos 2.4.2 y 2.4.2.2. y no he seguido porque me parece un tanto chapucero.

Os traduciré un pelito, para los que el inglés no les va.

2.4.2
Para igualar las prestaciones de las motocicletas con diferentes configuraciones de motor, se aplicarán cambios en el peso mínimo y en los tamaños de los restrictores de aire, de acuerdo con sus respectivas preparaciones de carrera.
Estas limitaciones son aplicadas sólo para las máquinas de 2 cilindros y 1200 c.c. homologadas desde 01/01/2008.
Primero, una limitación de peso es aplicada de acuerdo a las provisiones pretinentes en el artículo 2.2.4.2. El peso mínimo podría reducirse dos veces con 3 kg hasta un máximo de reducción de 6 kg, o incrementando una vez con 3 kg como máximo.
Si esta medida proporcionada es insuficiente, entonces una segunda penalización será aplicada: el tamaño del orificio de admisión será cambiado mediante restrictores.
Estos cambios de tamaño del diámetro de los restrictores de aire serán aplicados en pasos de 2 en 2 mm, de acuerdo a la provisión pertinente descrita en el artículo 2.4.4.3.

2.4.2.2. Ajustes de peso mínimos
El peso mínimo será aumentado o disminuído en pasos de 3 Kg de acuerdo al procedimiento siguiente:
1. Tomando los puntos de carrera de los pilotos de las dos mejores 1000 c.c. 4 cilindros y las dos mejores 1200 c.c. 2 cilindros en cada carrera, se calculará la media después de cada evento, la "media del evento".
Si sólo un piloto de dicha configuración finaliza la prueba, la "media del evento" se calculará a partir del primer piloto de cada configuración en cada carrea.
Ninguna "media del evento" será calculada si ningún piloto de una configuración finaliza la carrera. La "media del evento" será calculada basada en los resultados de la otra carrera del mismo evento (os recuerdo que cada evento tiene en SBK dos carreras)
Si no hay pilotos de una de las configuraciones que no terminen ninguna carrera, el evento no será considerado.

2. Carreras mojadas (declarada por el director de carrera) no son tenidas en cuenta para calcular la "media del evento".
3. Después de 3 eventos, el valor medio de la "media del evento" (o sea, tíos, la media de las medias) de cada configuración será calculada. La puntuación de las 1000 c.c. 4 cilindros y la puntuación de las 1200 c.c. 2 cilindros se compararán de la siguiente manera:
- Si el valor medio de las "media del evento" después de 3 eventos favorece a las 1200 c.c. 2 cilindros por más de 5 puntos, y si un piloto de ese tipo de moto está liderando la clasificación en ese momento, entonces el peso mínimo de TODAS las 1200 c.c. 2 cilindros será incrementado en 3 Kg. El límite de peso máximo será de 171 Kg.
- Si el valor medio de las "media del evento" después de 3 eventos favorece a las 1000 c.c. 4 cilindros por más de 5 puntos, y un piloto de ese tipo de moto está liderando la clasificación en ese momento, entonces el peso mínimo de TODAS las 1200 c.c. 2 cilindros será reducido en 3 Kg.
El límite de peso mínimo será de 162 Kg.
Si el peso mínimo no es actualizado, entonces los resultados de los 3 eventos siguientes será considerado, y un nuevo valor medio de la "media del evento" será calculada sobre seis eventos y así, a lo largo de múltiples grupos de 3 eventos desde la última actualización de peso mínimo mayor que 5.
El Director Técnico de Superbikes informará a todos los equipos acerca de un posible ajuste de peso mínimo, dentro de las 24 horas desde el final del último evento (la última reunión del Jurado Internacional) donde el valor medio de la "media del evento" fue calculada. El nuevo ajuste de peso mínimo debe ser aplicado a partir del siguiente evento.

¡¡Toma ya!!

Algo así comoooo
- La parte contratante de la primera parte puede ser considerada como la parte contratante de la primera parte.
- No, no me gusta.
- ¿Pero por qué?
- Porque no me gusta
- Bien, entonces rompámosla. A mi tampoco me gusta.

Y ahora en serio (porque esto parece una tomadura de pelo), creo que este va a ser el primer campeonato del mundo en el que los pilotos principales de cada marca van a empezar a usar la calculadora para averiguar qué posición final de carrera es la que más le conviene para que la clasificación de la media de las medias de los 3 últimos eventos no provoque que tengan que lastrar sus máquinas y las de sus compañeros de marca (¡casi nada macho!).
¿Os imagináis el cachondeo?

Porque, claro, la media de las medias las revisan después de 3 pruebas, es decir, de 6 carreras. O lo que es lo mismo, después de 150 puntos en juego, que no son pocos y eso suponiendo que no llueva, claro.

Vaya un cachondeo.

No he puesto nada de los restrictores porque creo que con esto es más o menos suficiente para que nos hagámos una idea del dinamismo de la aplicación de las normas a lo largo de tooooooodo el campeonato.

Propongo abrir un hilo en el que nosotros vayamos calculando cómo va la "maravillosa" clasificación de la media de las medias de cada 3 eventos para ver a quiénes van a lastrar o a liberar de peso.

Con el debido respeto de todos los moderadores de este foro, me atrevo a hacer el siguiente comentario final:

Ahí, con dos cojones.

[Tormo4ever]

todo porqu a ducati no le sale de los h hacer una 4cil, como ha hecho en mgp

[wxat]

Motogp es otra historia; lo más de lo más y eso como se puede ver desde hace muuuuuuucho pero que muuuuuuuuchos años no está al alcance de todos. Actualmente; de los 4 japoneses más la sorprendente Ducati. Hace unos años ni eso.

Participar en MotoGP no está al alcance de Ducati. Está al alcance de Phillip Morris. Ducati entró en MotoGP con su dinero y cuando ese dinero se vaya, ellos también. Lo han dicho siempre.

todo porqu a ducati no le sale de los h hacer una 4cil, como ha hecho en mgp

A Ducati no le sale hacer una 4 cilindros porque seria su ruina como fabricante de motos deportivas. No puede ofrecer el mismo producto que las japonesas porque no puede hacerlo al mismo coste. Tiene que ofrecer algo distinto a sus clientes para poder tener un hueco en el mercado y eso diferente son las 2 cilindros Desmo. Las carreras deben ser para que la marca venda motos, no para que vaya a la quiebra.

Resumiendo el Reglamento:

- Si después de tres carreras, la media de los dos primeros pilotos de ducati es cinco puntos mayor que la media de los dos primeros de tetras las bi pasarán a pesar 171 kg en lugar de 168 (las tetra pesan 162).

-Si tras seis carreras la diferencia se sigue manteniendo, los conductos de admisión de la ducati serán reducidos de 50 a 48mm.

-Si tras nueve carreras la diferencia se sigue manteniendo, los conductos de admisión de la Ducati serán reducidos de 48 a 46mm.

-Si la situación es la contraria, la Ducati se podrá aligerar hasta los 162 Kg y adoptar conductos de 52mm de diámetro.

Vamos, que tras el debate sobre si los 200cc eran suficientes o demasiados, los organizadores preveyeron posibles cambios en el reglamento para equilibrar las posibilidades, y eso, para algunos es una chapuza. Peor sería que no hubieran previsto nada y que las Ducati arrasaran desde la primera carrera o que por penalizarlas demasiado no pudieran comerse una rosca. Parece que hay mucha gente a la que le duele que Ducati pueda ganar carreras o simplemente pueda competir en igualdad.

Saludos.

[Ranker]

Lo que creo que puede producir todo esto es una gran confusión en el "telespectadordedeportesengeneraldeldomingoporlamañana", que le mola esto de las motos pero que no va a entender ni "papa".
 
Si a nosotros, que somos enfermos adictos, nos parece engorroso, imaginaros como lo va a encajar él. La verdad es que a mi desde luego no se me ocurre una solución mejor.

Así que Dennis y compañía, tenéis por delante una bonita labor docente este año.


saludos