Novedades del Reglamento Técnico de Superbike

[Chuache]

Continuando el trabajo de JaviGP, he seguido traduciendo lo mejor que he podido las novedades introducidas este año en el reglamento de Superbike que tratarán de igualar 1200cc y 1000cc.

Original en ingles: http://www.fim.ch/EN/rules/Sportifs/ccr/2008/SBK_tech_en.pdf
Traducción por Chuache: http://guiademotociclismo.iespana.es/2008/extra/reglamentoSBK.htm

2.4                  ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE SUPERBIKE
 
Las normas tienen la intención de dar libertad de modificar o sustituir algunas piezas en provecho de la seguridad.
 

TODO LO QUE NO ESTÉ AUTORIZADO Y SEÑALADO
EN ESTE REGLAMENTO QUEDA ESTRICAMENTE PROHIBIDO.

Las motos de Superbike requieren una homologación de la FIM (ver Art. 2.9). Todas las motos deben cumplir en todos los aspectos con los requisitos para carreras en asfalto como está especificado en las Regulaciones Técnicas, a menos que esté equipado como tal en la máquina homologada.
 
La apariencia de ambas caras, espalda y perfil de motos de Superbike debe (excepto cuando se indique lo contrario) ajustarse en principio a la forma homologada (como originalmente la produjo el fabricante). La presencia de sistemas de escape está excluida de esta norma.
  

2.4.1               Configuraciones de motor y capacidades de cubicaje
 
Las siguientes configuraciones de motor componen la categoría de Superbike.
 

Año homologación	Homologación valida para	Configuración de motor y cubicaje	Peso mínimo	Diámetro del restrictor
Hasta 2006 (incluido)	5 años	Más 750 cc hasta 1000 cc 2 cilindros **(1000 cc 2 cilindros)	162 kg	n/a (*)
A partir de 2006	5 años	Más 750 cc hasta 1000 cc 3 cilindros y 1000 cc 4 cilindros **(1000 cc 3 & 4 cilindros)	162 kg	n/a (*)
A partir de 2006	5 años	Más 850 cc hasta 1200 cc 2 cilindros **(1200 cc 2 cilindros)	168 kg	50 mm

(*) n/a = no aplicable
(**) Referencia usada en los Artículos a continuación
 
Las capacidades de cubicaje deben permanecer en el tamaño homologado. No está permitido alcanzar el límite de las categorías modificando el cilindro y el stroke ¿?.
 

2.4.2               Equilibrando varios conceptos de motocicletas
 
A fin de igualar las prestaciones de las motocicletas con diferentes configuraciones de motor, se aplicarán cambios en el peso mínimo y en los tamaños de los restrictores de aire, de acuerdo con sus respectivas preparaciones de carrera.

Estas limitaciones son aplicadas sólo para las máquinas de 2 cilindros y 1200 cm3 homologadas desde 01/01/2008.

Primero, una limitación de peso es aplicada de acuerdo a las provisiones pertinentes en el artículo 2.4.2.2. El peso mínimo podría reducirse dos veces con 3 Kg. hasta un máximo de reducción de 6 Kg., o incrementando una vez con 3 Kg. como máximo.

Si esta medida proporcionada es insuficiente, entonces una segunda penalización será aplicada: el tamaño del orificio de admisión será cambiado mediante restrictores. Estos cambios de tamaño del diámetro de los restrictores de aire serán aplicados en pasos de 2 en 2mm, de acuerdo a la provisión pertinente descrita en el artículo 2.4.4.3.
 

2.4.2.1                       Pesos Mínimos
 
Los pesos mínimos serán:
 

1000 cc 2 cilindros	162 kg
1000 cc 3 & 4 cilindros	162 kg
1200 cc 2 cilindros	168 kg (**)

                       (**) Ver normas de desventaja para más información.
 
Durante la inspección final al acabar cada carrera, las máquinas elegidas serán pesadas en las condiciones en las que hayan terminado la carrera.
 
El límite de peso establecido debe cumplirse en las condiciones en las que la máquina haya finalizado la carrera, nada puede ser añadido a la máquina. Esto incluye agua, aceite o combustible.
 
Durante las prácticas y las sesiones clasificatorias, se les debe pedir a los pilotos que presenten sus motocicletas para un control de peso. En todas las categorías, el piloto debe cumplir con este requisito.
 
En todo momento del la prueba, el peso de toda la moto (incluyendo el deposito y su contenido) no debe ser menor al peso mínimo con una tolerancia de 1 kg.
 
El uso de lastre está permitido para permanecer por encima del límite de peso y puede ser necesario para un sistema de desventaja. El uso de lastre y desventaja de peso debe ser declarado al Director Técnico de Superbike en la inspección preeliminar.
 

2.4.2.2            Ajustes del peso mínimo
 
El peso mínimo será aumentado o disminuido en pasos de 3 kg de acuerdo al procedimiento siguiente:
 
1.      Tomando los puntos de carrera de los pilotos de las dos mejores 1000 cc 4cilindros y las dos mejores 1200 cc 2 cilindros en cada carrera, se calculará la media después de cada evento, la "media del evento".

            Si sólo un piloto de dicha configuración finaliza la prueba, la "media del evento" se calculará a partir del primer piloto de cada configuración en cada carrera.

            Ninguna "media del evento" será calculada si ningún piloto de una configuración finaliza la carrera. La "media del evento" será calculada basada en los resultados de la otra carrera del mismo evento.
 
            Si no hay pilotos de una de las configuraciones que no terminen ninguna carrera, el evento no será considerado.
 
2.      Carreras mojadas (declarada por el Director de Carrera) no se tienen en cuenta para calcular la "media del evento".
 
3.      Después de 3 eventos, el valor medio de la "media del evento" de cada configuración será calculada. La puntuación de las 1000cc 4 cilindros y la puntuación de las 1200cc 2 cilindros se compararán de la siguiente manera:
 

• Si el valor medio de la "media del evento" después de 3 eventos favorece a las 1200 cc 2 cilindros por más de 5 puntos, y si un piloto de ese tipo de moto está liderando la clasificación en ese momento, entonces el peso mínimo de todas las 1200cc 2 cilindros será incrementado en 3 kg. El límite de peso máximo será de 171 kg.

 

• Si el valor medio de la "media del evento" después de 3 eventos favorece a las 1000 cc 4 cilindros por más de 5 puntos, y un piloto de ese tipo de moto está liderando la clasificación en ese momento, entonces el peso mínimo de todas las 1200cc 2 cilindros será reducido en 3 kg. El límite de peso mínimo será de 162 kg.

 Si el peso mínimo no se modifica, entonces se tendrán en cuenta los resultados de tres eventos más, y un nuevo valor de la “media del evento” será calculado sobre  seis eventos etcétera, sobre múltiplos de tres eventos, hasta que la diferencia de puntos del valor medio de la “media del evento” se modificará desde el último peso mínimo si es mayor de 5.
 
El Director Técnico de Superbike informará a todos los equipos sobre el posible ajuste del peso mínimo,  dentro de las 24 horas desde el final del último evento (el último encuentro del Jurado Internacional) cuando el valor medio de la “media del evento” se  habrá calculado. El nuevo ajuste del peso mínimo deberá ser aplicado desde el próximo primer evento.
 
[…/…]
 
 
2.4.4.3                       Restrictores de Aire para 1200 cc 2 cilindros
 
Definición: Un restrictor de aire es un dispositivo metálico con un tracto de una sección constante controlada  y que es colocado en el conducto de admisión entre el instrumento de carburación (cuerpo del acelerador)  y la cabeza del cilindro. La longitud del tracto controlado debe ser  como mínimo de 3mm.  Nada de aire y/o mezcla de aire-carburante deberá evitar el restrictor. Ninguna parte de carburación (inyector, aguja, etc.) deberá extenderse a través del restrictor.
 
Aplicación: Solo se equiparán las 1200 cc 2 cilindros con restrictores de aire. El tamaño del restrictor de aire inicial que será instalado es equivalente a un área circular de Ø 50mm (1963,5mm2). El tamaño del restrictor de aire será ajustado (en pasos equivalentes a un cambio de 2mm en el diámetro o el equivalente área circular,  hacia arriba hasta Ø  52mm y entonces no habrá restrictores para nadie, hacia abajo hasta un mínimo de Ø 46mm), si se necesita durante el Campeonato, como se describe a continuación en el Art. 2.4.4.4.
 
Los Fabricantes los deberán proporcionar a la FIM con 20 posiciones de calibrado para controlar el diámetro del restrictor de aire cuando se use uno de los tamaños señalados (Ø 52, Ø 50, Ø 48, Ø 46mm).
 
Un Fabricante puede tener un restrictor de aire no circular, siempre que el área de este restrictor sea equivalente al área nominal  de un restrictor circular. En este caso, el Fabricante lo debe proporcionar a la FIM con 20 posiciones de calibrado para medir el restrictor durante las verificaciones técnicas.
 
La FIM también puede pedir al Fabricante que proporcione un corte de la sección del restrictor/es de aire de cada una de las medidas señaladas.
 

2.4.4.4                       Ajuste del Restrictor de Aire
 
El tamaño mínimo del restrictor de aire se incrementará o disminuirá en paso de 2mm de diámetro o el equivalente área circular, de acuerdo con el siguiente procedimiento:
 
1.     - Si el peso mínimo de la configuración 1200 cc 2 cilindros ha alcanzado el límite mínimo de 162 Kg. y,
            - si el resultado de la diferencia del valor medio de la “media del evento”  es   mayor de 5 puntos a favor de la 1000 cc 4 cilindros y,
            - si un piloto de una 1000 cc 4 cilindros está liderando la clasificación de pilotos del Campeonato del Mundo de Superbike en ese momento,
            entonces el tamaño inicial del restrictor de aire de la 1200 cc 2 cilindros se incrementará en una talla, hasta Ø52mm (o su área equivalente 2123.7mm2), o en último caso se retirará el restrictor de aire.
 
 
2.     -  Si el peso mínimo para la configuración 1200 cc 2 cilindros alcanzó el límite máximo de 171 Kg. y,
            - si el resultado de la diferencia del valor medio de la “media del evento” es mayor de 5 puntos a favor de la 1200 cc 4 cilindros y,
            - si un piloto de una 1200 cc 2 cilindros está liderando la clasificación de pilotos del Campeonato del Mundo de Superbike en ese momento,
            entonces el tamaño inicial del restrictor de aire de la 1200 cc 2 cilindros se reducirá en una talla, hasta Ø48mm (o su área equivalente 1809.6mm2), o, en último caso, hasta el mínimo de Ø 46mm (o su área equivalente 1661.9mm2).
 
Si el tamaño del restrictor de aire no se modifica, entonces se considerará el resultado de tres eventos más, y un nuevo valor de la “media del evento” se calculará sobre seis eventos etcétera, sobre múltiplos de tres eventos, hasta que la diferencia de puntos del valor medio de la “media del evento” desde la última modificación del tamaño del restrictor de aire mayor de 5.
 
El Director Técnico de Superbike informará a todos los equipos sobre el posible ajuste del tamaño del restrictor de aire,  dentro de las 24 horas desde el final del último evento (el último encuentro del Jurado Internacional) cuando el valor medio de la “media del evento” se  habrá calculado. El nuevo ajuste del tamaño del restrictor de aire deberá ser aplicado desde el próximo primer evento.
 
[…/…]
 
 
2.4.6.24         Bielas
 
● Para 1000 cc 2, 3 & 4 cilindros
 
Las bielas pueden ser modificadas o sustituidas de aquellas instaladas a la motocicleta homologada.  Materiales compuestos de carbono o de fibra de carbono no están permitidos si no se usan en la motocicleta homologada.
 
● Para 1200 cc 2 cilindros
 
Las bielas deben permanecer como las homologadas. No está permitido el pulido y aligerado.
 

2.4.6.25         Pistones
 
● Para 1000 cc 2, 3 & 4 cilindros
 
Los pistones pueden ser modificados o reemplazados de aquellos instalados en la motocicleta homologada.
 
● Para 1200 cc 2 cilindros
 
Deben ser usados los pistones estándar o el kit de pistón (*).
(*) El kit de pistón debe costar lo mismo que el estándar y debe estar incluido en la actual lista de piezas de carreras del fabricante y debe estar en venta para preparadores. Dentro de 90 días desde el encargo, los preparadores deben recibir un juego con el kit de pistón.

[Chuache]

Desde que se ha creado el nuevo reglamento para compensar las posibles ventajas que puedan surgir entre 1000cc y 1200cc aun no se ha tenido que aplicar ni una sola vez. Igual que el reglamento "Flag to Flag" en SBK.

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/SBK_SS_SST_Eng.pdf

El Reglamento Técnico de SBK de este año apenas ha sufrido modificaciones, por lo que se sigue usando el mismo método que el año pasado. Aunque no especifica si se pone la cuenta a cero al empezar la temporada o se tienen en cuenta los resultados del año anterior. 

¿Alguien sabe con seguridad desde cuando se empieza a contar? Yo creo que desde la primera carrera de 2008.

[Ocotillo]

Así es.

[Rasmien]

¿Cómo es posible? ¿Las tetracilíndricas no tienen restrictores de admisión y las bicilíndricas 1200 sí? Teóricamente, a igual velocidad lineal del pistón y relación diámetro/carrera, un bicilíndrico debería cubicar más de 1300 cc. Yo pensaba que los restrictores estaban al revés, para compensar. O tal vez, cuando escribió el tema de la subdivisión de cilindrada, mi profesor de motores térmicos se había fumado algo  .

Igual que en los tiempos de Lucchinelli el reglamento de SBK favoreció a las Ducati durante más de 15 años, desde la llegada de las 1000 de 4 cilindros, están masacrando a Ducati sólo por hacer mejores motos de carreras. KTM se lo está pensando mucho para entrar a SBK, y BMW y Aprilia han elegido motores tetracilíndricos cuando partían de una hoja en blanco y han tenido (y tienen) históricamente gama de bicilíndricas.

Y ahora diréis: "Pero siguen ganando".

Y mi opinión es que ganan porque han diseñado, y desarrollado durante 25 años, la mejor moto de carreras de este campeonato (Bueno, y el mejor CT). Sólo Aprilia, para mi gusto, ofrece un potencial parecido, al nivel de la RC30 en su momento.

[juanchi]

¿Cómo es posible? ¿Las tetracilíndricas no tienen restrictores de admisión y las bicilíndricas 1200 sí? Teóricamente, a igual velocidad lineal del pistón y relación diámetro/carrera, un bicilíndrico debería cubicar más de 1300 cc. Yo pensaba que los restrictores estaban al revés, para compensar. O tal vez, cuando escribió el tema de la subdivisión de cilindrada, mi profesor de motores térmicos se había fumado algo  .

Tal vez sea por la diferencia de peso entre una bicilindrica y una tetra......no se cual sera pero estoy seguro que debe existir..

saludos..

[Rasmien]

No, no, lo del peso es otra guerra. Para hacer el campeonato equilibrado, yo buscaría que por reglamento todas las motos puedan desarrollar la misma potencia máxima y después que cada uno se Hayate(lascompongas) con su chasis. Jamás se debe intentar diferencias de motor con diferentes reglamentos de chasis.

Haces un campeonato cojo, como cuando las 500 V2 hacían impresionantes entrenos y después, durante la carrera, quedaban atascadas en las chicanes y abrasadas en las rectas de los circuitos.

Igual sería malo para el campeonato, porque ganaría siempre Ducati por ser mejor moto, pero sería mas justo.

[Chuache]

Muchas gracias por confirmarlo.

Va a ser imposible que algún dia se aplique este reglamento, porque cada vez se tienen en cuenta más carreras y estadísticamente la media de resultados tienden a equilibrarse entre Ducati y las demas. Siendo mayoría de fábricas con motor tetra frente a las únicas Bi que son Ducati.
Aunque las dos Ducati de fábrica vallan muy bien, como parece que está siendo este año, el dia que fallan no están delante los privados para sumar puntos, por lo que vuelven a perder la teórica ventaja. A pesar de esto, se está notando que al empezar el año la ventaja de las 4 cilindros a empezado a reducirse en medio punto.

En contra de otros años donde las Ducati copaban las parrillas, ahora le favorece tener pocas motos en pista, solo 5 privadas, y asi permitir tambien que mayor número de Tetras se cuelen entre los puestos delanteros. Donde este año la única asiduo al podio es la Yamaha de Spies.

Desde 2008 solo ha habido dos carreras declaradas en mojado por dirección de carrera, que no cuentan para el analisis, Donington y Phillip Island.

3 eventos, es la mayor diferencia sin llegar a 5 y la única vez que estuvo a favor de Ducati.
1200cc 19.5 +3
1000cc 16.5

6 eventos, aqui empieza la ventaja de las tetracilíndricas que ya no abandonarán.
1200cc 17.0
1000cc 18.8 +1.7

9 eventos:
1200cc 17.3
1000cc 18.3 +1.1

12 eventos:
1200cc 16.9
1000cc 18.6 +1.6

15 eventos:
1200cc 17.0
1000cc 18.7 +1.7

18 eventos:
1200cc 17.1
1000cc 18.5 +1.4

21 eventos:
1200cc 17.2
1000cc 18.4 +1.2

[x-11]

¿Cómo es posible? ¿Las tetracilíndricas no tienen restrictores de admisión y las bicilíndricas 1200 sí? Teóricamente, a igual velocidad lineal del pistón y relación diámetro/carrera, un bicilíndrico debería cubicar más de 1300 cc. Yo pensaba que los restrictores estaban al revés, para compensar. O tal vez, cuando escribió el tema de la subdivisión de cilindrada, mi profesor de motores térmicos se había fumado algo  .

Igual que en los tiempos de Lucchinelli el reglamento de SBK favoreció a las Ducati durante más de 15 años, desde la llegada de las 1000 de 4 cilindros, están masacrando a Ducati sólo por hacer mejores motos de carreras. KTM se lo está pensando mucho para entrar a SBK, y BMW y Aprilia han elegido motores tetracilíndricos cuando partían de una hoja en blanco y han tenido (y tienen) históricamente gama de bicilíndricas.

Y ahora diréis: "Pero siguen ganando".

Y mi opinión es que ganan porque han diseñado, y desarrollado durante 25 años, la mejor moto de carreras de este campeonato (Bueno, y el mejor CT). Sólo Aprilia, para mi gusto, ofrece un potencial parecido, al nivel de la RC30 en su momento.

Lastima que no hay un muñequito que este aplaudiendo, porque seria el adecuado.

Aunqu eseguramente el tema de la diferencia de cilindrada que provoca que las tetras tengan una mayor potencia se compensa por la mayor capacidad de traccion y amplitud de banda de potencia del motor bicilindrico, y al estar hablando de unos circuitos con curvas lentas esto influye. Es mas importante un mayor rango de potencia que no la pequeña ventaja en potencia maxima, otro tema seria si compitiesen con CVT  .


saludos

[Alexgp]

Hola a todos.

 están masacrando a Ducati sólo por hacer mejores motos de carreras. (Bueno, y el mejor CT).

¿ Y no estaría justamente aquí el problema ?

¿ Qué moto es más de carreras (que no de circuito aunque también) una 1198 S (+/- 21995 €) o una R1/CBR 1000 RR/etc... (+/- 12999 €) ?

[Javi_GP]

chuache, o la memoria me falla o yo no he traducido nada de lo que dices en tu primer post. Creo que me confundes con otro forero.

¡Ah!, vale, sí, ya me acuerdo. Fui yo, lo que pasa es que esto es ya de hace un año y pico, jejeje.

Saludos.

[Rasmien]

Hola a todos.

 están masacrando a Ducati sólo por hacer mejores motos de carreras. (Bueno, y el mejor CT).

¿ Y no estaría justamente aquí el problema ?

¿ Qué moto es más de carreras (que no de circuito aunque también) una 1198 S (+/- 21995 €) o una R1/CBR 1000 RR/etc... (+/- 12999 €) ?

Touché. Pero éso es lo que permite el reglamento.
 
La diferencia es que Honda está ganando un dinerito en cada sebeerre que vende mientras Ducati... mmm... no sé, pero me parece que no es la 1098R la moto que les equilibra el presupuesto... Honda ha decidido abandonar la saga RC30/RC45/RC51 . Ducati sigue con sus series SP/SPS/RS/R/etc .

Vamos, que Japón ha abandonado las series de homologación de motos de carreras para SBK.

Saludos.

[Marc The Bike]

Primero un pequeño apunte: no le soprende a nadie que se opte por otro decisión lógica como 1100cc para las tricilíndricas??? Se llevan muchos años escuchando rumores si fábricas con uso de tricilindricos (sobretodo Tirumph) estarían interesadas en entrar. Y no solo eso, sino que haría la categoría más variopinta.

Y entrando en materia de la eterna polémica del Mundial de SBK, yo creo que hoy en día las Ducati y las tetra están en un buen equilibrio, no como cuendo era la época 750cc. Y yo veo dos posibles motivos parar que se haya tomado esta solución de los restrictores (que en un futuro pueden amenazar este delicado equilibrio):

1-Que Pirelli está haciendo unos neumáticos más aptos para bicilíndricas que para tetras (esto explica el buen rendimiento de la nueva R1 y los problemas de Ten Kate y Suzuki)

2-Las consideraciones de algo que se suele llamar "la capacidad de desarrollo y evolución" que tienen por delante. En terminos asequibles quiero decir: a la 1098 aún le queda mucho por explorar, mientras que las 1000cc quizá empiezan a llegar más al límite de sus posibilidades antes de que se tengan que pasar a hacer motos más sofisticadas como versiones especiales o configuraciones V4.

El hilo, muy interesante

[carakol]

Ducati fabrica versiones R primero por que son "necesarias" para competir con este reglamento, bielas de serie para las bi, y pistones a mismo precio que los originales, problemas que no tienen las 4 cil, pero sobretodo las vende y bien, por que entre una R y un S, lo que se lleva el precio son unas suspensiones y llantas mas exclusivas, ya que el chasis y practicamente el motor son los mismos, unas suspensiones y llantas que se "venden" muy bien para la calle, pero que no se usan en las carreras.

saludos

[Javi_GP]

Lo que mantiene viva a Ducati son las Monster que venden, sino....

[CHRSTNNNNN]

Lo que mantiene viva a Ducati son las Monster que venden, sino....

Te equivocas, si Ducati solo vendiera Monster's ya ni exístiria o solo fabricaria Monster's