Limitacion a 19000 RPM

[wxat]

Como casi siempre, pues........ no se, por un lado estoy a favor de quitar tanta ayuda (por el espectaculo, está claro); pero viendo desde otro punto de vista, este es el mundial de prototipos, y como tal deberían optar a todo tipo de mejoras tecnologicas sin ningun tipo de limitación. Como si consiguen rodar con un régimen de 37.257 r.p.m., que mas dá?

Por esta regla de 3 sigamos a favor del avance y del desarrollo hasta que las motos corran por control remoto y las dirijan los pilotos desde los boxes. ¡Aiba! Mayor seguridad, los pilotos no pueden lesionarse por caida y menos gastos porque no hace falta que contrates a un piloto fuera de serie sobre 2 ruedas

Son cosas totalmente independientes. Se pueden prohibir las ayudas al pilotaje y seguir sin límite de revoluciones...

Saludos.

[bujias]

Parece una obviedad, pero por muchas ayudas al final tiene que haber un tipo dando al gas y a los frenos y echandole bemoles y colandose donde casi no cabe una moto ... y la prueba de ello es la carrera que acabamos de ver en isla felipe, donde 10 motos corrian practicamente lo mismo pero ha habido de todo, desde un escapao (Bayliss) hasta los 7 tios en 5 segundos tras 22 vueltas

[elobus]

Lo de las ayudas en SBK es eso, ayudas, se ha visto como las motos si se pasaban de gas , se intentaban cruzar y se movían cuando entraban o salian pasadillos, eso no se ve en GP, y esta claro porque es, no son las mismas "ayudas", son activas o predictivas o como leche las llamen, pero el caso es que que se dejen de leches de rpm que la cosa esta en dejar que piloten los que van encima y que los técnicos ayuden a mejorar las prestaciones, pero no que controlen el ritmo y las posibilidades de los pilotos, en el campeonato menor, se ven motos de mucho peso, me pregunto yo si dejaran el limite por debajo de los 150 kg que prestaciones veríamos y que tiempos saldrían.

[Javi_GP]

Interesante lo de la velocidad lineal del pistón y no las revoluciones de giro del motor. No se me había ocurrido enfocarlo desde ese punto de vista, pero así, la verdad, me parece más justo para poder defender distintos tipos de diseño.

Aunque de todas formas, limitar las rpm o la vel. del pistón es, me figuro, una manera de abaratar costes, cosa que me sorprende que parta de las fábricas japonesas y no de Ducati, puesto que fueron las fábricas niponas las que se empeñaron en bajar la cilindrada de 990 a 800 c.c. con la clara oposición de Ducati.

Es que me sigue sonando a rabieta nipona. Ellos proponen a su antojo y conveniencia en contra de la postura italiana, y cuando se salen con la suya, zas, les estalla en mitad de la cara y Ducati les da p'al pelo.
Y ahora quieren seguir toreando las normas hasta que puedan, por fin, cortar las dos orejas y el rabo.

La verdad, no me extrañaría que Ducati amenazase con irse de motoGP si eso llega a producirse. Aunque es un órdago muy fuerte, dudo mucho que Ezpeleta (o Dorna, como queráis) consienta, porque serían 18 motos menos 4 Ducatis hacen 14 motos y, por mucho que se esforzasen Suzuki y Kawa, como mucho volverían a llegar a 18. Ningún fabricante en el horizonte para entrar en motoGP a corto plazo.... Muy arriesgado.

Me sorprendería que prosperase la propuesta de Yamaha-Honda, la verdad.

Saludos a todos.

[elobus]

Lo referente a las barreras o limites teóricos han caído en estos últimos tiempos como lo hizo el muro de Berlin, las supuestas leyes fisicas en las que se amparaban dichos limites han quedado obsoletas, se decía que mas de 45º de inclinación era imposible ya que superaba la física, vemos todos los días que no solo se superan, sino que se hace por un pico enorme, en cuanto a velocidades lineales de pistón, es a eso a lo que refería en mi otro post donde comento que es donde aparecen materiales de "otro planeta", tanto en válvulas, sus muelles, bielas y los pistones , se están haciendo progresos increíbles hace 5 años, al final el limite marcado como tope que rondaba los 20mts/s, se supera y no por poco, gracias a que se utilizan materiales muchísimo mas ligeros y superresistentes, que soportan tranquilamente el esfuerzo a la tracción que representan los mas de 23mts/s, al final es la atracción molecular lo que mantiene cohesionado el material de bielas, pistones y demás elementos sometidos a tracción y empuje, si se consigue un material que tenga unas características superiores a las clásicas, el limite subirá esponencialmente, asi que Ducati apoyada por los avances de Ferrari y Fiat, se ha visto siempre muy forzada en ese campo, ya que debía mantener la supremacía que le daba el sistema desmodromico, que le permitía grandes regímenes de giro, pero el tope lo representaba el limite de sus pistones y demás elementos móviles y es ahí, donde trabajó  y donde encontró los mejores resultados y soluciones.

Recordemos los enormes problemas de fiabilidad de las Ducati en los mundiales de SBK, aquellos en los que llevaban hasta 10 motores para poder hacer un par de carreras y sus entrenos para cada uno de sus pilotos, esa fragilidad siempre a venido dada por lo poco durables que eran sus elementos móviles a estar sometidos a esas tremendas cargas, Un echo sintomático que indica que Ducati no le tiene miedo a aumentar sus diámetros de pistones y con ello su masa, siempre que pueda mejorar el par que consigue en todos los regímenes, es que pide un aumento de cilindrada ya que conoce de los  margenes que dispone todavía, para poder mantener el régimen de giro, así como las compresiones que utiliza.

Realmente el limitar el régimen no es una idea descabellada, los japoneses saben lo que piden, saben que Ducati tiene ahi su talón de Aquiles, tanto en SBK como en GP.

[wxat]

Interesante lo de la velocidad lineal del pistón y no las revoluciones de giro del motor. No se me había ocurrido enfocarlo desde ese punto de vista, pero así, la verdad, me parece más justo para poder defender distintos tipos de diseño.

Aunque de todas formas, limitar las rpm o la vel. del pistón es, me figuro, una manera de abaratar costes, cosa que me sorprende que parta de las fábricas japonesas y no de Ducati, puesto que fueron las fábricas niponas las que se empeñaron en bajar la cilindrada de 990 a 800 c.c. con la clara oposición de Ducati.

No seas inocente. El paso a 800 también era para abaratar los costes. Y las 4T que sustituyan a las 125 y 250 también abaratarán los costes. Y correr dos veces en USA volviendo a Europa entre medio también es para abaratar los costes. Y...

Es que me sigue sonando a rabieta nipona. Ellos proponen a su antojo y conveniencia en contra de la postura italiana, y cuando se salen con la suya, zas, les estalla en mitad de la cara y Ducati les da p'al pelo.
Y ahora quieren seguir toreando las normas hasta que puedan, por fin, cortar las dos orejas y el rabo.

La verdad, no me extrañaría que Ducati amenazase con irse de motoGP si eso llega a producirse. Aunque es un órdago muy fuerte, dudo mucho que Ezpeleta (o Dorna, como queráis) consienta, porque serían 18 motos menos 4 Ducatis hacen 14 motos y, por mucho que se esforzasen Suzuki y Kawa, como mucho volverían a llegar a 18. Ningún fabricante en el horizonte para entrar en motoGP a corto plazo.... Muy arriesgado.

Me sorprendería que prosperase la propuesta de Yamaha-Honda, la verdad.

Saludos a todos.

No te hagas ideas raras.Todo el mundo sabe que cuando Phillip Morris se canse de invertir (allá por 2010-11, se supone) Ducati dejará MotoGP porque no puede permitirse el gasto y porque no existe patrocinador que corra con él. Lo dijeron desde el principio: Ducati estará en MotoGP mientras Marlboro pague. Así las cosas, los japoneses ya están trabajando en los Reglamentos para cuando Ducati les deje, no sea que llegue otra marca (Aprilia-BMW) con algún invento y les siga tocando las narices.

Lo referente a las barreras o limites teóricos han caído en estos últimos tiempos como lo hizo el muro de Berlin, las supuestas leyes fisicas en las que se amparaban dichos limites han quedado obsoletas,

En su momento, incluso se investigó con pistones cerámicos (se rumoreó que la propia NR500 -sí, otra vez la NR500  - lo había probado) para minimizar la importancia de la dilatación de los metales y poder ajustar más los motores e incluso intentar evitar el uso de aros... La ciencia va resolviendo problemas cada día.

Recordemos los enormes problemas de fiabilidad de las Ducati en los mundiales de SBK, aquellos en los que llevaban hasta 10 motores para poder hacer un par de carreras y sus entrenos para cada uno de sus pilotos, esa fragilidad siempre a venido dada por lo poco durables que eran sus elementos móviles a estar sometidos a esas tremendas cargas,

En efecto, pero no hace falta ir muy lejos. Los motores de las 999 del año pasado no duraban más de 300 km...

Saludos.