GP de España; Jerez - Motogp -

[Kingo]

Marcelo,

Si derrapa el tren delantero es importante que derrape el trasero también.

Joe

... y tener amigos MUY influyentes 

Si al salir de la curva se levanta la rueda delantera estás en un problema. Yo no soy piloto, ni de lejos, pero cualquiera aficionado a llevar rápido una moto sabe, aunque sólo sea instintivamente, que en curva hay que "forzar" un poco el tren trasero y "mimar" el delantero, para que, si falla alguno, sea el trasero. Una derrapada de detrás es el pan de cada día, una delantera es como poco una ruleta rusa.

Es cierto que la geometría del basculante de una deportiva (tanto de calle como de carreras) está estudiada para "clavar" la rueda trasera en el suelo al traccionar. la alineación piñón de ataque-eje del basculante-eje de la rueda es muy importante. La cadena estira del plato, y según cómo estén alineados esos tres ejes, esa fuerza empujará al basculante hacia arriba o hacia abajo. Si lo empuja hacia arriba, aumentará la tendencia natural de la moto a hundirse de atrás en aceleración y la moto se levantará y descontrolará fácilmente. Normalmente se diseña para que "estire" del basculante hacia abajo, reduciendo la transferencia de pesos. Pero llegamos de nuevo a la teoría de la manta: necesitas una cierta transferencia de pesos para cargar detrás y que no derrape.

Lo del derrape en recta a mí me lo han dicho jefes de equipo, con la telemetría delante. Realmente me cuesta de asimilar, pero o bien es verdad o es una leyenda muuuuy extendida. De todas formas:

No es cierto que un piloto pequeño pueda acelerar menos porque tiene menos tracción al cargar menos sobre la rueda. Sí, tiene menos tracción, pero también necesita menos para acelerar lo mismo. Sí es cierto que podrá acelerar menos sin que la moto se le levante. (o al menos yo lo veo muy claro)

Un saludo.

[Aibo]

No es cierto que un piloto pequeño pueda acelerar menos porque tiene menos tracción al cargar menos sobre la rueda. Sí, tiene menos tracción, pero también necesita menos para acelerar lo mismo. Sí es cierto que podrá acelerar menos sin que la moto se le levante. (o al menos yo lo veo muy claro)

En la R1 de R1 lo de levantar la rueda lo veo.

Pero no lo veo muy claro si el piloto grande está en una moto pensada para un piloto
más pequeño. Lo digo porque la tendencia en esa situación es que el peso recaiga más
hacia atrás en el caso del piloto grande.

En todo caso, me imagino que el anticaballitos "mata" un cilindro cada X revoluciones por lo
el piloto no tiene cerrar el gas.

Bueno, supongo que recibiré un gran "NORL"  pero aquí estamos para aprender, ¿no?

Joe

[elobus]

y si la que predomina es la de levantar la rueda delantera, muchas aceleraciones a la salida de las curvas pueden terminar en caída al perder agarre la rueda delantera por culpa de esa tendencia a aligerarse.

Igual me meto donde no me llaman, y digo una estupidez, los habra por aqui seguro, para decirme si me equivoco o no, pero casi me atreveria a asegurar que nunca puedes caerte perdiendo la rueda delantera cuando no hay peso en ella.

La fase mas critica para la rueda delantera es cuando soporta todo el peso, (entrando a la curva) que es cuando la puedes perder porque esta no soporte todo el peso con el que debe cargar.

En el caso que tu estas diciendo, o al menos yo lo entiendo asi, te caerias como coloquialmente se dice, "de atras", pero nunca de alante.

Es, o no es???

Pues Marcelo, has dado en un clavo, cuando se pilota en agua, por ejemplo, los buenos pilotos cuando pasan por curvas rápidas, en vez de cargar el tren delantero hacen lo inverso, para liberar así de excesiva carga al neumático, que le haría perder irremisiblemente el agarre, de echo algunos pilotos americanos y algún catalana, han practicado el pasar virajes sin apoyo real en el tren delantero, increíble, pero cierto y demostrable.

El entrar en el tema de reparto de pesos, es un berenjenal de muchas ramas y me parece muy espeso en hacerlo en un foro, se aburrirían mucho y se quedaría con poco y ademas, por lo que veo, seria inútil para el que no lo quiere ver.

La lógica esta muy bien,. pero falla a veces y muchas, por desgracia, ¿porque?, porque la física y la geometría juegan malas pasadas al coco, existen fuerzas descompuestas y en oposición que entran difícilmente en el entendimiento. Cuando se habla de potencia, solo se piensa en CV y eso es un error, esa cifra es al final una resultante relativa de combinar valores reales de presión y otros, por tanto, lo que hace levantar la rueda delantera, para la gran mayoría son los CV y es relativamente cierto, la realidad es que la culpa es del valor del par, este se incrementa de forma excesivamente rápida la tracción y eso hace o crea el efecto  darse la vuelta, el neumático es incapaz de "huir", ( que seria el famoso derrape en recta que algunas abogan) y se gira sobre si mismo, llevándose de paso toda la moto con piloto incluido, así que los ingenieros de motores que conocen el efecto, trabajan y muy duro para crear una curva de par que sea muy progresiva y muy repartida, sin subidas bruscas, eso genera una aceleración constante que empuja y empuja, pero sin crear desajustes en el agarre.

Claro, para ellos, si el motor genera un par progresivo, el acelerar en una salida de curva con la moto casi derecha, puede no representar un gran problema de derrape, si la marcha es media o larga, ( por otro lado las velocidades de las marchas llamadas cortas asombrarían a muchos), pero el problema se plantea cuando se esta inclinado con ángulos altos, para eso esta el CT, o bien empobrece la mezclas o trabajando a la "antigua" elimina funcionamiento de cilindros.

El asunto peso de masa "muerta" o de masa viva, pues discutible si es mejor o peor, esta claro que una moto o un coche lo conduce un ser humano y este pesa, claro, que genera fuerzas que se precisan para que el vehículo vaya por donde debe ir, así que asegurar que su peso es positivo o no, es una perogrullada, lo ideal es que el piloto no pesara nada y así los técnicos se evitarían tener un peso situado tan arriba y que encima se mueve, como bien dice Chicho, toda la vida se ha trabajado para conseguir pesos inferiores y sobre todo en las masas no suspendidas, osea las que "cuelgan" de las suspensiones, tanto traseras como delanteras, así que decir ahora que el peso no importa es un sacrilegio, técnicamente hablando, que se nota menos en un transbordador espacial si lleva 15 kg de tio mas o menos, pues hasta cierto punto, pero que es muy importante en cualquier cosa que lleve motor y se pretende que acelere en el menor tiempo posible y alcance velocidades muy elevadas, también es inapelable.

No me cansare de repetir, cuando un piloto sea en 250 o en Gp, esta en curva de tipo lento o medio, y precisa de abrir gas, no tiene en el puño esos 110 Cv ni los 220 Cv, tiene sobre 60, 65Cv en un caso y 90 o 100Cv en otro , que no es poco, pero tampoco tanto como para que le tire como un látigo tiraría a una mosca, si alguno a asistido a carreras en situ de Gp en circuitos de curvas medias, 2ª 3º, por ejemplo, habrán observado que estas maquinas se conducen en marchas "largas" y en algunos casos, no se estiran los motores a tope de régimen para engranar otra relación en las salidas de curva, es tal el par generado que arrastran las diferencias sin perdidas de tiempo para sus cronos.
 

[wxat]

Lo del derrape en recta a mí me lo han dicho jefes de equipo, con la telemetría delante. Realmente me cuesta de asimilar, pero o bien es verdad o es una leyenda muuuuy extendida.

Pero ¿con el CT activado o sin activar? Es decir, ¿afirmas que la geometría de chasis y basculante es suficiente para eliminar la posibilidad de derrape de la rueda trasera en aceleración sin convertir la moto en inconducible por su tendencia al wheelie?

De todas formas:

No es cierto que un piloto pequeño pueda acelerar menos porque tiene menos tracción al cargar menos sobre la rueda. Sí, tiene menos tracción, pero también necesita menos para acelerar lo mismo. Sí es cierto que podrá acelerar menos sin que la moto se le levante. (o al menos yo lo veo muy claro)

A ver como se come ésto... ¿Da igual lo que le derrape la rueda porque necesita menos potencia para acelerar lo mismo? ¿Da igual que el CT contenga la potencia más tiempo que con otro piloto porque necesita menos potencia para acelerar lo mismo? ¿Cómo se mide ésto? ¿Cómo se garantiza que si la moto del ligero necesita X tiempo menos que la otra para acelerar lo mismo (en función de que necesita menos potencia y por lo tanto tarda menos en alcanzarla y por lo tanto acelera antes), ese tiempo es siempre igual o menor que el que pierde por el retraso del CT en entregar la potencia por el deslizamiento que pueda ocasionar la menor carga de peso del piloto ligero? ¿Cómo se garantiza que el perjuicio de la menor tracción es siempre menor que la ventaja de necesitar algo menos de potencia para la misma aceleración?

Saludos.

[chicho lorenzo]

 A veces leo post que me dejan bastante pasmado. Yo creo que las cosas son mucho mas sencillas y que no hay que buscarle tantas vueltas ni tantas explicaciones.
 Os puedo asegurar que ninguno de los pilotos que corren en el campeonato del mundo y mucho menos los que no han conseguido llegar a el, seria capaz de leer mas de dos frases de algunos de los post que se publican aqui, les pareceria que hablan de otro tema, no de carreras de motos.
 Ni siquiera los ingenieros les dan tantas vueltas a la teoria. Ellos van a tiro fijo, miran lo que hace la competencia, lo fusilan y una vez consiguen las mismas prestaciones entonces se ponen a investigar por su cuenta, sabiendo de antemano que solo una de cada diez cosas que van a diseñar, construir y probar, va a dar un resultado positivo.
 Volviendo a los pilotos, no se les puede pedir mucho, no abundan los que tengan una media de estudios lo sufientemente alta como para entender siquiera lo que aparece escrito en muchos post del foro y cuando la tienen resulta que no les sirve para ir tan rapido como el que planto los estudios en la ESO.
 
 Hace un par de meses, en uno de los primeros entrenamientos de la pretemporada, mi hijo me comentaba que todavia no habia conseguido cogerle el truquillo a los neumaticos de clasificacion y que el mayor problema era que agarraban tanto que le costaba cambiar el chip.
 Una de las cosas que notaba con ellos era que el motor no subia tanto de vueltas como con los neumaticos de carrera. El lo achacaba a que la moto corria menos con los clasificacion, pero los tecnicos le explicaron que con los neumaticos de carrera, al acelerar fuerte, el neumatico trasero patinaba y eso hacia que el motor subiese mas de vueltas que con los de clasificacion, que no patinaban tanto debido a su mayor agarre, lo que hacia que el motor no subiese tanto de vueltas.
 Entonces le pregunte (la pregunta es mas que obvia) si no actuaba el CT, a lo que me respondio que solo actuaba con la moto inclinada.
 Bueno, tras lo visto en los clasificatorios de Jerez, el chaval ya le ha ido cogiendo el truquillo a las gomas de clasificacion y tambien ha aprendido a cambiar el chip rapidamente.

[r1racing]

pero los tecnicos le explicaron que con los neumaticos de carrera, al acelerar fuerte, el neumatico trasero patinaba y eso hacia que el motor subiese mas de vueltas que con los de clasificacion, que no patinaban tanto debido a su mayor agarre, lo que hacia que el motor no subiese tanto de vueltas.
 Entonces le pregunte (la pregunta es mas que obvia) si no actuaba el CT, a lo que me respondio que solo actuaba con la moto inclinada.
 Bueno, tras lo visto en los clasificatorios de Jerez, el chaval ya le ha ido cogiendo el truquillo a las gomas de clasificacion y tambien ha aprendido a cambiar el chip rapidamente.

o sea... que los derrapes en recta SI existen... y dicho por un piloto de motogp y por sus tecnicos...bueeeeeeeno... algo hemos sacado en claro...


PD... si, chicho... parece que el chavalin ya ha cambiado el chip 

[Kingo]

A ver como se come ésto... ¿Da igual lo que le derrape la rueda porque necesita menos potencia para acelerar lo mismo? ¿Da igual que el CT contenga la potencia más tiempo que con otro piloto porque necesita menos potencia para acelerar lo mismo? ¿Cómo se mide ésto? ¿Cómo se garantiza que si la moto del ligero necesita X tiempo menos que la otra para acelerar lo mismo (en función de que necesita menos potencia y por lo tanto tarda menos en alcanzarla y por lo tanto acelera antes), ese tiempo es siempre igual o menor que el que pierde por el retraso del CT en entregar la potencia por el deslizamiento que pueda ocasionar la menor carga de peso del piloto ligero? ¿Cómo se garantiza que el perjuicio de la menor tracción es siempre menor que la ventaja de necesitar algo menos de potencia para la misma aceleración?

Vamos a ver... sobre el papel, es decir, aplicando las formulitas de física de bachillerato, con la moto recta un conjunto que pese un 50% más provoca una fuerza de rozamiento (= agarre) un 50% mayor, con lo que puede aplicar un 50% más de fuerza. Para comprobarlo, se puede hacer un experimento muy fácil:

Coged un libro grande de tapas duras, o cualquier otra superficie lisa que podáis manejar a mano fácilmente, y ponedle encima un objeto de base plana (Ejemplo: un paquete de tabaco vacío). Inclinad el libro hasta que el paquete de tabaco empiece a deslizar. Medid el ángulo en que ésto ocurre.

Ahora, meted en el paquete de tabaco algo pesado (que lo llene completamente, para que el peso no se mueva mucho dentro de él). Por ejemplo, arroz, y repetid el experimento.

Resultado: el ángulo es el mismo (confieso que no lo he probado, pero confío en las formulitas ). El peso aumenta, y por tanto aumenta la componente del peso que empuja al objeto a deslizar sobre la superficie. Peeero: la componente del peso que "aprieta" el paquete de tabaco sobre el libro aumenta exactamente en la misma medida. El peso es 10 veces mayor, el agarre o rozamiento es 10 veces mayor, por lo tanto el cociente de ambas fuerza seguirá siendo mismo.

Salvo que, como siempre, influyen más factores. El CT no lo veo determinante. El CT sólo ayuda a que se aplique toda la potencia posible pero no más. Como un orndenador que nos dijese hasta qué punto exacto inclinar el libro. La colocación del piloto y el centro de gravedad del conjunto me parece más determinante.

Un saludo.

[Kingo]

Acabo de probarlo con un paquete de tabaco vacío, con un mechero dentro y con un MP4 bastante pesado dentro, sobre la tapa del portátil y el ángulo resultante, a ojo, parece el mismo (tampoco me he puesto a medirlo, no tengo portaángulos a mano).

Y por cierto, según la teoría, tampoco depende de la superficie de contacto. Sólo del coeficiente de rozamiento entre los dos materiales y el ángulo de inclinación. Curioso, ¿No?

Un saludo.

[bujias]

Tras intentar leerme todos los ultimos post... me temo que se os va de manos.
Cada post son 800 lineas y argumentais cosas teoricas e indemostrables...ojo que cada opinion es tan valida como la otra y probablemente todas tengan SU razon sin estar del todo equivocadas NINGUNA ... y el peso influye, pues obviamente ya que los Japos aligeran las motos todo lo que pueden, ahora que el piloto sea un enclenque de 30 Kg no ayudaria para nada tambien lo digo ... con 160Kg de moto 230Cv de motor, mi opinion es que 3 o 4 Kg (de penalizacion) no son tan influyentes... pero los Japos ponen magnesio en vez de aluminio para ahorrarse 100gr, asi que algo si que influira ¿no?...

Pero seria de agradecer post mas cortos y menos agresividad o "menospreciosidad" (si existiese esta palabra)

[elobus]

A veces leo post que me dejan bastante pasmado. Yo creo que las cosas son mucho mas sencillas y que no hay que buscarle tantas vueltas ni tantas explicaciones.
 Os puedo asegurar que ninguno de los pilotos que corren en el campeonato del mundo y mucho menos los que no han conseguido llegar a el, seria capaz de leer mas de dos frases de algunos de los post que se publican aqui, les pareceria que hablan de otro tema, no de carreras de motos.
 Ni siquiera los ingenieros les dan tantas vueltas a la teoria. Ellos van a tiro fijo, miran lo que hace la competencia, lo fusilan y una vez consiguen las mismas prestaciones entonces se ponen a investigar por su cuenta, sabiendo de antemano que solo una de cada diez cosas que van a diseñar, construir y probar, va a dar un resultado positivo.
 Volviendo a los pilotos, no se les puede pedir mucho, no abundan los que tengan una media de estudios lo sufientemente alta como para entender siquiera lo que aparece escrito en muchos post del foro y cuando la tienen resulta que no les sirve para ir tan rapido como el que planto los estudios en la ESO.
 
 Hace un par de meses, en uno de los primeros entrenamientos de la pretemporada, mi hijo me comentaba que todavia no habia conseguido cogerle el truquillo a los neumaticos de clasificacion y que el mayor problema era que agarraban tanto que le costaba cambiar el chip.
 Una de las cosas que notaba con ellos era que el motor no subia tanto de vueltas como con los neumaticos de carrera. El lo achacaba a que la moto corria menos con los clasificacion, pero los tecnicos le explicaron que con los neumaticos de carrera, al acelerar fuerte, el neumatico trasero patinaba y eso hacia que el motor subiese mas de vueltas que con los de clasificacion, que no patinaban tanto debido a su mayor agarre, lo que hacia que el motor no subiese tanto de vueltas.
 Entonces le pregunte (la pregunta es mas que obvia) si no actuaba el CT, a lo que me respondio que solo actuaba con la moto inclinada.
 Bueno, tras lo visto en los clasificatorios de Jerez, el chaval ya le ha ido cogiendo el truquillo a las gomas de clasificacion y tambien ha aprendido a cambiar el chip rapidamente.

Chicho, a veces pasmas con tus aseveraciones, decir que los ingenieros "no se complican la vida, copian sin mas y luego investigan" es un poco arriesgado, estas llamando a casi todos, como de dice en el argot, Copy-Paste y no es así.

El que me digas que un técnico le dice a Jorge que en neumático de carreras patina y que por eso sube mas de vueltas el motor, eso es muy fuerte y difícil de digerir, a mas vueltas menos par, osea que no es posible que derrape mas una goma a tope de vueltas que a medio régimen y ademas, si derrapara como algo habitual, la goma de degradarían en un plis por sus zonas de apoyo, otra cosa es que le hayan dicho que desliza mas al acelerar fuerte con los neumáticos de carrera que con los de clasificación, tiene su lógica y ademas esa es su innegable ventaja, agarran mas, puedes acelerar mas y antes, también vale que me digas que al preguntar Jorge no le han explicado a fondo las diferencias, otra cosa que habría que mirar es si las gomas de clasifficacion son idénticas en dimensiones, si es así, puede que sea tan grande su diferencia de agarre que le cueste al motor mas llevarlas a los llamados giros de sobreregimen, vamos donde la curva da menos CV ya,  otra cosa no parece muy razonable

[wxat]

Kingo, me parece que tu experimento obvia por lo menos un factor decisivo: que la rueda está en movimiento, con lo que actúa otra fuerza. Creo haber leido algo similar una vez y si no recuerdo mal, la conclusión era que este ejemplo serviría para ilustrar el caso de que una moto parada la inclináramos de lado hasta que las ruedas resbalaran. Aquí si encajaría esa fórmula física, pero en el caso de una moto acelerando, con la rueda girando, creo que no sería el caso... (a pesar de que iría a favor de que un piloto con más peso conseguiría un mejor agarre).

El CT no lo veo determinante. El CT sólo ayuda a que se aplique toda la potencia posible pero no más. Como un orndenador que nos dijese hasta qué punto exacto inclinar el libro. La colocación del piloto y el centro de gravedad del conjunto me parece más determinante.

Hombre, creo que el TC sí tendría algo que ver. Si por la cusa que sea, un piloto derrapa más tiempo, el TC tardará más en entregarle toda la caballería que a otro que derrape menos. No es que le dé más potencia a uno que a otro, es que te va entregando más a medida que tienes más tracción, y si tardas más en traccionar (derrapas más tiempo), logicamente tarda más en entregarte la potencia.

Saludos.

[Kingo]

Kingo, me parece que tu experimento obvia por lo menos un factor decisivo: que la rueda está en movimiento, con lo que actúa otra fuerza. Creo haber leido algo similar una vez y si no recuerdo mal, la conclusión era que este ejemplo serviría para ilustrar el caso de que una moto parada la inclináramos de lado hasta que las ruedas resbalaran. Aquí si encajaría esa fórmula física, pero en el caso de una moto acelerando, con la rueda girando, creo que no sería el caso... (a pesar de que iría a favor de que un piloto con más peso conseguiría un mejor agarre).

.

En el caso de una moto acelerando es muy similar al del paquete de tabaco: tenemos una fuerza que empuja al objeto en paralelo a la superficie, y otra que lo "aprieta" sobre ésta. La fuerza que empuja al paquete de tabaco a deslizar es la componente "X" del peso, la que empuja al neumático es el par de fuerzas alrededor del eje que le transmite la cadena. La fuerza que aprieta el paquete de tabaco contra la pantalla de mi ordenador es la componente "Y" del peso. La que aprieta al neumático sobre el suelo (con la moto recta) es el peso conjunto... prácticamente, ya que en una motogp hasta muy alta velocidad la transferencia de pesos a la rueda trasera en aceleración es del 99%.

Hombre, creo que el TC sí tendría algo que ver. Si por la cusa que sea, un piloto derrapa más tiempo, el TC tardará más en entregarle toda la caballería que a otro que derrape menos. No es que le dé más potencia a uno que a otro, es que te va entregando más a medida que tienes más tracción, y si tardas más en traccionar (derrapas más tiempo), logicamente tarda más en entregarte la potencia.

Saludos.

No es que tarde más. Es que da en cada momento la que se puede utilizar... lo mismo que hace cualquier piloto en una moto de carreras, sólo que un poquito más eficaz. Lo que quiero decir es que sobre el papel, un piloto pequeño puede administrar menos potencia, pero las fórmulas dicen que la que puede administrar es exactamente la que le hará acelerar como al grande.

Pero claro, luego hay qye tener en cuenta el punto en que la moto empieza a levantarse, que es mucho más influyente en la aceleración con la moto recta que la pérdida de tracción.

Un saludo.

[chicho lorenzo]

A veces leo post que me dejan bastante pasmado.

Chicho, a veces pasmas con tus aseveraciones, decir que los ingenieros "no se complican la vida, copian sin mas y luego investigan" es un poco arriesgado, estas llamando a casi todos, como de dice en el argot, Copy-Paste y no es así.

El que me digas que un técnico le dice a Jorge que en neumático de carreras patina y que por eso sube mas de vueltas el motor, eso es muy fuerte y difícil de digerir, a mas vueltas menos par, osea que no es posible que derrape mas una goma a tope de vueltas que a medio régimen y ademas, si derrapara como algo habitual, la goma de degradarían en un plis por sus zonas de apoyo, otra cosa es que le hayan dicho que desliza mas al acelerar fuerte con los neumáticos de carrera que con los de clasificación, tiene su lógica y ademas esa es su innegable ventaja, agarran mas, puedes acelerar mas y antes, también vale que me digas que al preguntar Jorge no le han explicado a fondo las diferencias, otra cosa que habría que mirar es si las gomas de clasifficacion son idénticas en dimensiones, si es así, puede que sea tan grande su diferencia de agarre que le cueste al motor mas llevarlas a los llamados giros de sobreregimen, vamos donde la curva da menos CV ya,  otra cosa no parece muy razonable

 Una cosa esta clarisima, aqui todos nos quedamos pasmados con las opiniones de los demas.

 No se si has tenido la oportunidad de estar alguna vez en un equipo de fabrica, de esos en los que se diseñan, encargan la fabricacion y a veces fabrican y luego hacen pruebas para ver el resultado de sus ideas y por ultimo ponen a punto las motos.

 Yo he estado tres años en el equipo Derbi, un equipo de fabrica donde los haya, o por lo menos durante aquellos años.

 Mi oficio es mecanico, por lo menos lo fue durante muchos años y tambien tengo cinco años de estudios de electronica y nunca he dejado de intentar aprender todo lo que se refiere a la mecanica de motos, una de mis pasiones.

 Te cuento todo esto para que te hagas una idea de como aproveche aquella oportunidad de estar alli para curiosear todo lo que pude y enterarme de como funciona un equipo de fabrica, quizas la mejor oportunidad de aprender que habia en esos momentos junto con el equipo KTM, perdon, el equipo Bartol.

 Alli conoci a Bartol (en su ultimo año en Derbi) a Oliver Ligeois a Xavi Soldevila, a Marco Palmerini y al muy famoso Gigi d’Alligna y te puedo asegurar que aproveche esa oportunidad de aprender tanto como la hubieses aprovechado tu o alguno de los compañeros foreros apasionados por el tema.

 Pues bien, aquella Derbi llevaba muchos componentes Honda, por varias razones que se pueden resumir en que siempre es mas fiable y barato comprar, por ejemplo, un cambio entero de Honda RS 125, que diseñarlo, fabricarlo, probarlo y ponerlo a punto. Y como eso muchas otras cosas mas, desde piezas mecanicas hasta la electronica o cosas tan "poco importantes" como la instalacion electrica.

 Vi todo el proceso de fabricar probar y poner a punto un "simple" piston. El objetivo estaba claro fusilar un piston de honda para conseguir rebajar el peso hasta los mismos gramos que pesaba el japones, con la fiabilidad de este. Creo recordar que solo habia unos ocho gramos de diferencia (no se si eso era la cantidad, pero era muy poco).
 La diferencia no estaba solo en los refuerzos del piston, faciles de copiar, sino tambien en descubrir el proceso justo de fabricacion y la aleacion adecuada.
 Se tiraron unos cuantos meses, muchas pruebas y muchos prototipos de piston tirados a la basura hasta conseguir el objetivo.
 Mucho peor fue el desarrollo de una biela especial, (las que se usaban procedian de las Yamaha 125) Marco Palmerini, con el que mantengo una especial amistad, se tiro dos años currando de verdad, hasta dar con la alecion, diferente en cada una de las partes de la biela, justa, para conseguir la tan preciada fiabilidad, al final consiguio rebajar en 19 gramos el peso de la biela japonesa, un resultado impresionante, un trabajo soberbio que fue posible gracias a su teson y a unas nuevas aleaciones que permitian bielas mas ligeras con la misma resistencia que las antiguas.

 Si a ti te pasman mis aseveraciones, imaginate lo pasmado que yo me quedaba cuando veia estas cosas. Me tire muchas horas hablando con todo el que me podia enseñar algo, pero sobre todo con Palmerini, (fue uno de los artifices del motor RSA 125) flipando con sus siempre precisas, didacticas y sorprendentes explicaciones.
 Pero una de mis visitas preferidas cuando ibamos al departamento de competicion Derbi era al taller donde se fabricaban los chasis. Los hacia un ingles con pinta de bohemio y los brazos tatuados, con una maquinaria muy basica y con muchos trucos de herrero, vamos, que sabiendolos hacer te puedes fabricar chasis de GP en un taller de 25 m. cuadrados y con una maquinaria que no llega a los 60.000 euros.
 
 Sobre lo que comentaba mi hijo ni una microscopica duda, el es el que se sube a la moto, el que le saca el higado y el que habla con los tecnicos. Desde nuestra pantalla del ordenador y basandonos en la logica y en los conocimientos que podamos tener cada uno de nosotros, solo podemos dar opiniones y solo son eso, opiniones, mas bonitas o mas feas dependiendo del estilo con el que se expongan, pero nada mas.

[barrigon]

 Yo he estado tres años en el equipo Derbi, un equipo de fabrica donde los haya, o por lo menos durante aquellos años


 Alli conoci a Bartol (en su ultimo año en Derbi) a Oliver Ligeois a Xavi Soldevila, a Marco Palmerini y al muy famoso Gigi d’Alligna y te puedo asegurar que aproveche esa oportunidad de aprender tanto como la hubieses aprovechado tu o alguno de los compañeros foreros apasionados por el tema.

 Pues bien, aquella Derbi llevaba muchos componentes Honda, por varias razones que se pueden resumir en que siempre es mas fiable y barato comprar, por ejemplo, un cambio entero de Honda RS 125, que diseñarlo, fabricarlo, probarlo y ponerlo a punto. Y como eso muchas otras cosas mas, desde piezas mecanicas hasta la electronica o cosas tan "poco importantes" como la instalacion electrica.

 Vi todo el proceso de fabricar probar y poner a punto un "simple" piston. El objetivo estaba claro fusilar un piston de honda para conseguir rebajar el peso hasta los mismos gramos que pesaba el japones, con la fiabilidad de este. Creo recordar que solo habia unos ocho gramos de diferencia (no se si eso era la cantidad, pero era muy poco).
 La diferencia no estaba solo en los refuerzos del piston, faciles de copiar, sino tambien en descubrir el proceso justo de fabricacion y la aleacion adecuada.
 Se tiraron unos cuantos meses, muchas pruebas y muchos prototipos de piston tirados a la basura hasta conseguir el objetivo.
 Mucho peor fue el desarrollo de una biela especial, (las que se usaban procedian de las Yamaha 125) Marco Palmerini, con el que mantengo una especial amistad, se tiro dos años currando de verdad, hasta dar con la alecion, diferente en cada una de las partes de la biela, justa, para conseguir la tan preciada fiabilidad, al final consiguio rebajar en 19 gramos el peso de la biela japonesa, un resultado impresionante, un trabajo soberbio que fue posible gracias a su teson y a unas nuevas aleaciones que permitian bielas mas ligeras con la misma resistencia que las antiguas.

 Si a ti te pasman mis aseveraciones, imaginate lo pasmado que yo me quedaba cuando veia estas cosas. Me tire muchas horas hablando con todo el que me podia enseñar algo, pero sobre todo con Palmerini, (fue uno de los artifices del motor RSA 125) flipando con sus siempre precisas, didacticas y sorprendentes explicaciones.
 Pero una de mis visitas preferidas cuando ibamos al departamento de competicion Derbi era al taller donde se fabricaban los chasis. Los hacia un ingles con pinta de bohemio y los brazos tatuados, con una maquinaria muy basica y con muchos trucos de herrero, vamos, que sabiendolos hacer te puedes fabricar chasis de GP en un taller de 25 m. cuadrados y con una maquinaria que no llega a los 60.000 euros.
 

apasionante chicho

[LSS]

Chicho, quien viviera lo que tu (y otros como tu) ha vivido, (pero solo lo bueno jejeje) gracais por compartirlo