¿Cuanto peaje pagan los periodistas?

[Tormo4ever]

Relájense ...

a mí me resultaría extrañp que no llevaran control de lanzamiento en mgp ...
de ahí a decir que pedrosa lo niega para apuntarse un tanto y engañar al aficionado ... a lo mejor es que honda pasa de dar explicaciones

si yo soy 3 veces campeón del mundo , pocos tantos  sentiría necesario apuntarme

[el chino]

Pero vamos a ver, despues de la voltereta de Dani practicando salidas no se donde el año pasado, ¿alguien puede seguir diciendo que no hay control de lanzamiento?.
Estamos de coña?. Pero si parcecia el invento de Kenny NOyes en Cheste, pero sin correa de seguridad.
El y todos, tienen control de lanzamiento. unos mejor y otros peor, como pasa con los motores, los chasis, los neumaticos, el CT, las paragueras, el motorhome, el hospitality...

[el_chorvo]

Con el CT, se supone que el piloto puede regular todos los parametros para adaptarlos a su gusto y decidir como, cuando y cuanto CT quiere, con el launch control es de suponer que pasará lo mismo, la CUBE ya lo llevaba.

Aprilia developed its own electronic engine management package for the Cube, housed in the ultra-compact ECU incorporated in the back of the instrument panel. It controls not only the ignition and Aprilia's proprietary fuel injection, but also the F1-type ride-by-wire electronic throttle control. "We have the option whether to activate this or not," says Witteveen, "but after a lot of work understanding how to map it, we now have almost a 1:1 real-time operation, which gives the rider a better sense of immediacy and throttle response, but also allows us to take out power when we want to do that." As in traction control? "Yes, we can program that in, also launch control off the line if we want to. The key to being able to do this was to get the ride-by-wire right, and we're getting very close with it, now."

[el_chorvo]

Dani Pedrosa Wheelie Spill

[youtube=425,350]qAfhJXd7jJA[/youtube]

[Xtreme&Hard_15]

Para mi queda bastante claro.

[Manu23]

Que nadie se engañe estas motos llevan control de salida, igual que llevaban los F1 en su tiempo, es mas. El año pasado y el anterior la Ducati salia como un tiro, y todos deciamos, que aceleración tan bestial tienen, mentira; lo que tenian era un control de salida identico al de Ferrari en la F1. Este año si os dais cuenta la Ducati no es la moto que mejor sale, esa es la Honda, y es porque tiene un control de salida mejor, esto unido a que tiene dos pilotos que salen muy bien como Pedrosa y Hayden, les da mucha ventaja.

El caballito desbocado de Pedrosa en Phillip Island no es otra cosa, que se le olvido conectar el control de salida, que seguramente lleven desconectado durante las vueltas por si tienen algun problema. Si esto todo esta inventado, los softwares de las motos son increibles y trabajan a una velocidad increible, todo esto se arreglaba con una centralita unica.

Hoy en dia una MGP lleva, CT, Control de salida, pueden cambiar el par del motor y las revoluciones seguramente desde el manillar, e incluso tendra distintas posiciones para el CT y para el freno a motor. Todo lo que vimos en la F1 es lo que vemos en hoy en dia en MGP, porque la mayoria de equipos trabaja con la herencia de los F1. Por eso tan complicado que Suzuki y Kawasaki progresen, ya que no tiene una electronica tan potente como Yamaha (trabjo con Toyota F1), Honda (Honda Racing) y Ducati (Ferrari).

[Alekos]

Pedrosa no ha negado la existencia del control de lanzamiento, Pedrosa comentó que ahora tenía más posibilidades de dosificar él mismo y que era como le gustaba, que tviera él más parte en el asunto. Si las honda fueran mecanismos de chupetes a la hora de arrancar Hayde, Dovi, Pedrosa llegarían como tiros los tres primeritos a la primera curva y eso no se da.

En cuanto a la caida, es más que evidente que falló el control de lanzamiento, nadie prueba salidas "olvidándose" de conectar lo que está probando

[URUANA]

Holaaaaaaaaaa

  Literalmente lo que dijo Pedrosa,creo que queda claro que no niega llevar control de lanzamiento.


"...espero no tener más sustos como los del año pasado.Cruzo  los dedos porque esos sustos no son buenos.No se el tipo de embrague que llevan los demás,pero a mi me gusta itervenir yo más que la electrónica".

Como ven, se han gastado los dedos discutiendo sobre algo que partía de una premisa falsa.
 
Chauuuuuuuuuuuuuu

[Xtreme&Hard_15]

Yo quiero recordar que el año pasado, cuando se le desbocó la Jonda, los periodistas dijeron que no le había actuado el control de salida o el CT, que no deja que se les levante la rueda delantera.

[wxat]

Bien, vamos a ver si consigo explicar las cosas para que se entiendan... Solo voy a pedir a los foreros con buena voluntad que lo lean con la mente abierta y sin prejuicios.

Partamos del conocido concepto de la electrónica reactiva y de la preventiva, ¿O.K.?

En el momento de la salida, podríamos distinguir dos fases (aunque haya quien quiera ignorar la primera da igual, con solo la segunda, el resultado es el mismo). La primera fase es el momento inmediato a soltar el embrague, cuando la primera tendencia será que la rueda trasera tienda a derrapar. La segunda fase, que le sigue inmediatamente es cuando la rueda delantera tiende a levantarse. En la primera fase, el CT se encarga de regular la potencia cuando se pierde la tracción, y en la segunda, el Anti-Wheelie se encarga de regularla cuando se levanta la rueda.

Ahora bien, en la mayoría de motos De MotoGP (luego tocamos el resto) la electrónica es reactiva, es decir, que actua cuando el problema ya existe. Así que cuando detecta que la rueda trasera pierde tracción actúa y rebaja la entrega de potencia. Con el Anti-wheelie, sucede lo mismo: cuando el sistema detecta que la rueda delantera gira a menos velocidad que la trasera, actúa y regula la potencia para que no se levante en exceso.

En este proceso, la entrega de potencia sufre unas variaciones que se podrían interpretar en una gráfica como un incremento en dientes de sierra, una entrega que no ofrece un avance ideal de la moto. Ésto es lo que existe actualmente en las MotoGP.

Un verdadero control de lanzamiento, no se limita a cortar cuando hay derrape o wheelie, sino que evita que ocurra. Nunca entrega la potencia que provoque esas situaciones indeseables, sino que entrega siempre y de forma continuada, la potencia máxima ideal y que ofrece el avance ideal de la moto. Para hacer ésto, la electrónica tiene que ser preventiva y evitar esos cortes.

Un control de lanzamiento entrega la potencia ideal para la salida perfecta: se pulsa un botón y lo hace todo. Lo que tienen hoy las MotoGP es un sistema imperfecto porque solo evita los "errores" de los pilotos, así que les reduce la posibilidad de hacer una pésima salida (al evitar esas pérdidas de tracción y wheelies), pero no les pone en bandeja la salida perfecta. Esa es la diferencia.

Llegados a este punto, el único equipo que el año pasado disponía de la electrónica preventiva en sus motos (y que por lo tanto es el único que podría tener un verdadero control de lanzamiento) era Ducati. Y este año, gracias a Neil Spalding, sabemos que en Yamaha están trabajando en ese sentido (que podría ser parte importante de su salto en cuanto a competitividad este año), pero no existen datos ni indicios de que otra marca esté por la labor.

Así que lo que hay hoy en Honda, Suzuki y Kawasaki (que todos sepamos), no es un control de lanzamiento, porque con una electrónica reactiva, éste no es posible. Ducati podría tenerlo ya desde el año pasado y Yamaha podría estar trabajando en ello al mismo tiempo que cambia la forma de actuar de su electrónica, pero tampoco hay certeza de ninguno de los dos casos.

El grave error es llamar por el nombre que no corresponde a un sistema. La actuación conjunta de CT y AW no representa por sí solo un CL...

A partir de ahí, quien afirme que las buenas salidas de Dani son producto de un control de lanzamiento, o es un visionario que ha descubierto cosas que nadie sabe, o miente, porque el sistema de las Honda (una electrónica reactiva no puede comportarse en algunas facetas así y en otras como preventiva...) no puede ofrecer esa prestación, solo puede garantizar que el piloto no la cague.

Por lo que si un piloto fino, que ha practicado llegando incluso a quemar embragues en entrenos (como se vió el año pasado), decide que ya que no dispone de ese control el resto puede hacerlo él a mano, tiene todo el derecho a ser más creído que los que afirman que se apoya en dispositivos de los que no puede disponer.

Lamento el ladrillo, espero que sea comprensible y deseo que tengáis aspirinas a mano.

Saludos.

[el_chorvo]

Lo extraño es que durante todos estos años se ha hablado de CL.

El grave error es llamar por el nombre que no corresponde a un sistema. La actuación conjunta de CT y AW no representa por sí solo un CL...

 Podría ser eso, pero no creo que podamos tener datos sufucientes, el "problema" es el secretismo lógico de las marcas al respecto, las marcas hablan de CT AW o F-B-W pero, solo sabemos que son chips, centralitas o como le quieran llamar. Ni los hemos visto ni los veremos, si van ensamblados en una misma caja, si utilizan el mismo procesador, si lo gestiona todo un mismo software o son programas distintos, son datos que seguramente no son públicos o por lo menos a no están en manos de todos.

[Marcelo]

Demasiadas siglas...
Yo no creo que las salidas buenas de Dani sean 100% launch control, siempre se le dieron de cine.
Creo que la das demasiadas vueltas wxat. Ahi, hay un botoncito para la salida, estoy seguro. Igual que los hay para ir cambiando el mapping segun exigencias de la carrera.
El caballito de Pedrosa es una evidencia muy clara.
Ahora, lo que tengo clarisimo es que la moto no sale sola, hay que saberla sacar. El launch control lo pone todo en su sitio para que puedas salir en las mejores condiciones posibles, ahora bien, si luego no sueltas la maneta en el momento adecuado, la jodes.
Pienso que es asi.

[wxat]

Ya, ya sé que la prensa tal y la prensa cual, pero...

Dani Pedrosa doma la Honda en las salidas

Saludos.

[tAtO]

Pues a mi me vais a perdonar pero, teniendo en cuenta la cantidad de factores y en los intervalos que se mueven las ecuaciones, y lo dificil que es calcular los rozamientos exactos entre las superficies, dudo mucho que haya un sistema que esté en condiciones de saber que nivel de potencia es capaz de dar una moto para que no deslice. El simple incremento de 1 grado de temperatura en el asfalto cambiaría la viscosidad del neumático (y no digamos nada de la diferencia entre neumático frio y neumatico caliente), con la consiguiente pérdida de efectividad. Por lo poco que sé de física, supongo que un control de tracción preventivo no puede saber en cada momento en qué estado se encuentra la rueda (la pista sí), como para dar la máxima potencia efectiva.

Dando esto por sentado, opino que en caso de existir un control de tracción preventivo (y lo asumiré porque lo dijo creo que solo una vez Suppo), debería funcionar combinado con uno reactivo. Es decir, dar siempre un porcentaje por encima del supuesto máximo de efectividad, y la parte reactiva se encarga de rectificarlo. Así, los dientes de sierra de la gráfica de potencia se verían minimizados. En caso de dar solo el máximo posible, puede ocurrir que un defecto en el proceso de vulcanización del caucho de las ruedas, una variación de temperatura del asfalto, o un pequeño bache, consiga que no se de la suficiente potencia y la moto pierda terreno. Esto, acumulado en varias curvas, puede hacer perder mucho tiempo. Dar gas por exceso (como se supone que hacen todos), buscando el deslizamiento de la rueda y que la moto lo corrija, es bastante plausible. Dar un porcentaje teórico de gas, con un cierto grado de aumento para evitar pérdidas y rectificarlo, me parece también plausible. Más dificil pero se puede hacer. Lo que no me creo, igual es que no estoy suficientemente informado (y será seguramente lo que me pase) es que haya un sistema que sea capaz de dar, en función de cada curva y cada estado de la moto, el máximo de admisión (o riqueza de mezcla) para cada curva. Más que nada porque son demasiados parámetros. Algunos tan cambiantes y tan inexactos en su medida que no lo veo.

Ahora que lo pienso, perdón por el tocho, se podría controlar la temperatura de las ruedas mediante láser, pero supongo que la capa superficial de aire circulante que arrastra la rueda afectaría al resultado. Ya veis, todo esto lo digo desde la ignorancia. Pero que bonito es que te hagan pensar en todo esto. Me encanta.

Saludos.

[elobus]

No es tan difícil de entender, coges el embrague, metes la primera, ( o la 2ª, hay puede estar el truco), aprietas el botón de control de salida, cuando el semáforo se acerca a apagarse metes todo el gas, ( ahí el control pondrá el régimen prefijado) y sueltas el embrague cuando se apague la luz, el motor  se mantiene en una revoluciones ideales de entrega de par y a las menores revoluciones posibles que son la causa de quemados de lo embragues, los elementos de control verifican que las dos ruedas van pegadas al suelo y sin desviaciones, la moto se lanza hacia adelante y se van aplicando los CV de forma fluida y masiva, como el GPs sabe donde esta, desactiva el mecanismo en cuanto el piloto toca cualquier mando, cambio, freno o embrague, ya que "sabe" que ya esta en la curva inicial.

¿Sabéis que un giroscopo?, explicado a muy grosso modo, es un elemento que controla que un móvil de mantenga alineado en una trayectoria prefijada y que cualquier desviación que se manifieste este mecanismo la detecta y envía los datos a las unidades de correcion, gracias a estos aparatejos, un helicóptero no se da la vuelta siguiendo la rotación de sus palas o un misil o transbordador, se mantiene en su rumbo sin necesidad de girar sobre si al hacerlo para mantener la trayectoria

Que parte le toca al piloto, pues el de sincronizar los movimientos en relación al semáforo, parece fácil , pero no lo es en absoluto, unas décimas de demora pueden ser unos metros de oro en una salida y es ahí donde Dani puede ser muy experto.