¿El CT de Aprilia en 250?

[Tony G]

Muchas gracias Chorvo. Pero eso se refiere posiblemente a sistemas de inyección para motores de 4T.
En el 2T las cosas son muy diferentes. Solo las empresas Orbital y FITCH parecn disponer de sistemas eficientes de inyección para motores 2T. Se utilizan en mecanicas de este tipo para scooters (aprilia tenía un modelo comercial de inyección de 50cc 2T) y tambien en motores marinos y de motos de nieve.

A ver si es verdad lo de KTM y vemos un resurgir de las mecanicas 2T, de las cuales me confieso un enamorado.
Bueno, si no un resurgir, por lo menos que cese la persecución legal a la que estan siendo sometidos.

[el_chorvo]

Yo tambien supongo que sera de 4t 

[elobus]

Los sistemas de inyección volumetrica en los 2t se enfrentan a un problema muy grande, el poder verificar con exactitud la cantidad de aire real que llega  a las cámaras, para así dosificar el volumen de gasolina a inyectar, con poner una sonda caudalimetro en la tobera de admisión al cárter parece que el problema esta resuelto, pero el caudal así admitido, no es el que realmente llega a cámara de combustión, por eso se plantea un dilema, o medimos el caudal admitido previamente y le adicionamos la cantidad de gasolina necesaria, que es un poco inseguro o hacemos que el motor admita un caudal de aire X y después medimos este cuando circule hacia la cámara, para así ajustar mejor el volumen exacto de combustible, esto hace cambiar el diseño convencional de admisión al cárter y circulación desde este por transfer a cámara de combustión, de cualquier forma los problemas planteados no son tantos si se tiene una disposición a diseñar el motor pensando en el sistema de inyección que va a llevar y no adicionando a un motor ya construido para llevar carburadores un sistema de inyección volumetrica.

Pero estos avances no creo que los veamos en un futuro proximo, como van las cosas, el 2T esta en vias de extinción como lo esta la rana verde de Madagascar.

[Obiram]

Pobre ranita...

[Kingo]

Los sistemas de inyección volumetrica en los 2t se enfrentan a un problema muy grande, el poder verificar con exactitud la cantidad de aire real que llega  a las cámaras, para así dosificar el volumen de gasolina a inyectar, con poner una sonda caudalimetro en la tobera de admisión al cárter parece que el problema esta resuelto, pero el caudal así admitido, no es el que realmente llega a cámara de combustión,

¿Y un caudalímetro en cada lumbrera?

[elobus]

Los sistemas de inyección volumetrica en los 2t se enfrentan a un problema muy grande, el poder verificar con exactitud la cantidad de aire real que llega  a las cámaras, para así dosificar el volumen de gasolina a inyectar, con poner una sonda caudalimetro en la tobera de admisión al cárter parece que el problema esta resuelto, pero el caudal así admitido, no es el que realmente llega a cámara de combustión,

¿Y un caudalímetro en cada lumbrera?

Pues como antes he mencionado si se tiene el diseño de un motor de 2t convencional son sus multitransfer y sus innumerables lumbreras, nos encontramos con un problema muy gordo para poder montar un caudalimetro en cada conducto, complicado costoso y farragoso, diría yo, otra cosa seria unificar el caudal en un solo canal que fluya desde el cárter de precarga y después de ser controlado el caudal circulante, se reparta este para los distintos conductos y transferencia y de ahí a las lumbreras, eso seria mas factible, barato y efectivo, ya que ajustaríamos mucho mas los caudales y los volúmenes finales, el inyector trabajaría directo a cámara, como los nuevos Diesel de inyección volumetrica.

En el caso de usar este sistema, otro tema a solucionar es el de el generador de presión que se precisa para una sistema de inyección directa, eso cientos de atmósferas consumen energía y esta debe salir del motor, no vale con los 2 kG por cm que se usan en los motores de inyección indirecta, pero claro, todo plantea problemas técnicos, para eso están las universidades llenas de gente que quiere ser ingeniero y crear algo nuevo, pero sin un apoyo franco, poco se puede esperar de este asunto.

[Tony G]

Pues de alguna forma han debido solucionarlo los de los motores nauticos Evinrude (E-TEC, 2 tiempos), y no son monocilindricos ni de pequeña cilindrada precisamente. Además sus emisiones y consumo son menores que sus competidores de 4T.
Son de inyección directa a la camara de combustión, pero no dan muchos mas detalles.

[elobus]

Claro, esos motores llevan un solo canal de trasvase, por asi llamarlo, al ser motores estacionarios es muy sencillo el alimentarlos, no hay pasos intermedios en la aceleración, poca carga media carga o mucha carga, por eso la instalación de una inyección es mas sencilla, pero en los otros motores, los de competición de moto, la cosa se complica bastante, pero de una cosa no hay duda, estos motores se muestran menos gastones, mas potentes y pueden emitir mucho menos contaminación , si se le da solución a su engrase interno y eso esta muy estudiado ya. En este mismo foro leí hace ya tiempo un tema relacionado en el que se comentaba este asunto y se decía que existían proyectos en Renault y otras marcas de motores de 2T para ser en su día los relevos de los actuales. ¿Cuando?, sabe dios.

[Rasmien]

Primero: El E-TEC de Evinrude puede ser un V6 casi-estacionario de 3 litros  y 250 CV a 5000 rpm, con una banda útil de 4500 a 5500, pero vamos, que es un fuera-borda y funciona igual de bien a 1/4 de carga que a tope. Creo que funcionaba con inyección directa Orbital (con compresor de aire, no me gusta). El problema no es medir el caudal de entrada, el problema es saber cuál es el caudal de cortocircuito y en un motor tan sobrado seguro que es cero.

Después: En motos de nieve se utiliza un sistema raro llamado SDI (no es diesel, es semi-direct-injection). Inyectan en un transfer en la fase final de la admisión, valen inyectores de automoción. La velocidad del aire en el transfer produce el spray, y el momento de la inyección impide el cortocircuito de mezcla, si lo hay es sólo aire (fuera problema de HC). El control de la mezcla se realiza por un sensor de oxígeno resistente al aceite situado en el escape (no lo tengo documentado, pero supongo que sólo debería medir durante los 30º siguientes a la apertura del escape). Esto ya da 200 CV/L y mucha chicha entre 5000 y 8000 rpm. En un formateo perdí gráficos de banco de potencia.

Y por último, que es lo que venía a poner pero me liáis, en el Motociclismo decía Debón que lo que había probado era un encendido. ¿Es un método efectivo de control de tracción el retraso de encendido?

[LSS]

Aqui explican un poco como va eso del E-Tec. Interesante

[Tony G]

Hummm.¿un solo transfer? no se, no se. 5000 vueltas son muchas en un 2T gordo y necesitas respiracion carter-cilindro. EN cualquier caso, si puedes medir un transfer, puedes medir más.
El sistema orbital que montaba el scooter 50 de aprilia fijo que tenia mas de un transfer, y debia manejar bien los regimenes transitorios. No recuerdo que tuviera un compresor externo. Eso me suena más del sistema FITCH.
Es una pena que no haya mas literatura sobre esto.
Gracias por los datos!

[Rasmien]

Se me pasó. Seguro que el E-Tec no es un solo transfer. Y seguro que mide la entrada de aire en los "throttle bodies", o compuertas de admisión de aire.

Aqui explican un poco como va eso del E-Tec. Interesante

Muy interesante la cita: la inyección Evinrude no es Orbital, sino con inyectores de líquido. Mucho tiempo sin mirarlo.

[elobus]

El problema de medir la admisión en la entrada al cárter es la misma que tenían los antiguos motores diésel, la relación estaquiometrica es muy irregular en función del régimen, ademas, el sistema de escape en un 2T de competición obliga a llevar cámaras de espansion, eso agrava las variaciones del flujo de admisión, así que la solución es la que tomo en su día Bartol, usar carburadores para controlar el flujo de admisión en las zonas de bajo par y que sea la inyección la que tome el mando cuando el motor entra en franja de par maximo hasta su  régimen maximo.

No es lo mismo generar 200 Cv al litro de cilindrada, con bandas de uso entre las 5000 y las 8000 rpm, que tener una relación de 400 cv al litro mínimo y que dispongan de bandas de trabajo útil de 6500 a 14500 rpm, para eso, hace falta un control de los caudales efectivos muy alto, tanto que las variaciones no sean ni de un 1% de lo que realmente queda atrapado en la cámara de combustión, desde el régimen mínimo la maximo, para eso habría que rediseñar el sistema de admisión, haciendo que el aire sea admitido a un cárter o bomba externo y sea una presión generada por el cárter inferior del cigueñal la que negocie el trasvase hacia la cámara, eso podría ser aceptado o cambiaría la denominación de 2 T por la de motor sobrealimentado o turbo.

Al final un motor moderno de 2T es un motor sobrealimentado y es el sistema de escape el que genera esa sobrecarga, por el simple efecto de presión-depresión generado por el cárter del cigueñal, solo accedería a la cámara de combustión un volumen muy bajo de gases, inferior incluso al que negocian los motores de 4T.

[Rasmien]

Por cierto, un PDF muuuy interesante de SKI-DOO para su gama del año que viene. Inyección directa de verdad, heredada de Evinrude (ambos parte del grupo Bombardier-Rotax). Hay un una página de la presentación en la que se ve muy clara la diferencia entre el SDI (semi-direct injection) que utilizaban hasta ahora y el E-Tec.

Me están entrando unas tentationes... pero son muy caras y costosas en tiempo.

Presentación E-Tec en Ski-Doo

[GreenFrog]

Encontrao en los almacenes San Google.

Como decía Kingo 'interesante', reflotillo que te crío.