Sistema desmodrónico vs neumático vs muelles.

[Xtreme&Hard_15]

Y eso como repercutiría en el funcionamiento del motor?

[mak46]

La temperatura se trata de mantener constante en esta zona del motor, por ello se construyen con materiales determinados para disipar el calor.

Un pequeño anexo: en todos los casos las válvulas son de una aleación de titanio, Aluminio y vanadio (esta aleación es muy dura y extremadamente ligera, se utiliza también en implantes dentales), y las guias de las válvulas y los asientos son de aleación de cobre reforzados con berilio (que es muy venenoso) o con óxido de aluminio (estos dos compuestos tienen muy buena conductividad térmica para transportar el calor lejos de las zonas críticas de las válvulas).

[Xtreme&Hard_15]

Me cuesta, pero de alg me voy enterando.

[Pablo34]

También se utiliza nitrógeno en lugar de aire por eso mismo para evitar que la temperatura afecte al rendimiento porque el aire cambia muchisimo mas su presion con la temperatura que el nitrógeno.

Saludos

[elobus]

Elobus:

          El tiempo de cruce de Valvulas, es el tiempo que transcurre la valvula de escape abierta mientras se abre la de admision, en este momento es donde se suele escapar gasolina sin quemar por la valvula de escape, es el principal problema del cierre por muelles (consume mucha gasolina sin producir energía)

          Tengo un articulo que habla mas o menos bien sobre el tema, haber si lo subo ahora.

                                                    Saludos

Esa explicación al llamado tiempo de cruce de válvulas es un poco minimalista, si me permites decirlo asi, en un desmo se puede acelerar los tiempos de cierre y apertura hasta limites increíbles, pero la supuesta perdida de gases en este ciclo se puede dar en regímenes no óptimos y cuando el motor se encuentra  fuera de sus régimen ideal de utilización, ademas y mientras no se demuestre los contrario, no sabemos si el diagrama de distribución de la Ducati es simétrico o asimétrico, puede llevar un sistema de control magnético/ neumatico/ electrónico en el arrastre de los arboles que haga que se varíen los tiempos de apertura y cierre en función del régimen, haciendo que el consumo de optimice mas todavía y se incremente los valores de par a menores revoluciones

En los motores mas modernos el "cruce de válvulas" es el ciclo de mayor complejidad, pues para este se calcula el momento de resonancia de los escapes que ayudan a extraer y después rellenar de gases extras el cilindro afectado, así que, lo que en motores de diseño del "siglo pasado", el utilizar un elevado cruce para así conseguir el mayor régimen posible, era limitar el par en las zonas de bajas y medias de utilización del motor, hoy se ha cambiado y mucho, las curvas de utilización son extremas, hay par útil por debajo de las 5000 rpm y lo mantiene en progresión hasta mas allá del 85% de régimen máximo de las 18000 rpm, impensable para un motor de los 90.

[wxat]

El motor Desmo tiene una gran ventaja en consumo respecto al resto de motores, porque su movimiento requiere menos energía. Las válvulas de muelles (supongo que las neumáticas también) exigen una fuerza considerable para ser accionadas, porque hay que vencer la resistencia de los mecanismos de retorno de la misma. El sistema Desmo no tiene este inconveniente porque no existe esta resistencia.

Fuente, por favor.

Joe

Sin entrar en muchos datos, espero que te baste con este pequeño extracto de una exposición del mismísimo Filippo Preziosi pubilicado en Motociclismo junto al Test de la GP7 efectuado por Crivillé. Dice así:

"...la distribución Desmo, además de poder subir el régimen máximo, gestiona mejor que ninguno la eficiencia volumétrica y el consumo. No podemos gastar más de 21 litros, y los sistemas con muelles de válvulas consumen mucha potencia, si son duros para soportar elevados regímenes de giro, "gastan" muchos caballos en medios y bajos... lo que aumenta el consumo. Nosotros la gasolina la usamos en correr... no en presionar muelles..."

Las válvulas de muelles (supongo que las neumáticas también) exigen una fuerza considerable para ser accionadas, porque hay que vencer la resistencia de los mecanismos de retorno de la misma.

Creo que las neumáticas no. Cuando la leva acciona la válvula, ésta está "muerta" porque la cámara neumática está vacía, o abierta para que el aire comprimido no oponga resistencia. Ahí está el truco. Cuando la válvula tiene que subir es cuando se le inyecta el aire a presión. Por tanto, si no me equivoco, en el sistema neumático no hay que vencer la resistencia del sistema de retorno al abrir la válvula.

Pensaba que con las válvulas neumáticas siempre existía presión, y por lo que he leído después, efectivamente es así. Aunque alcanzo a comprender que la presión contraria en el momento de la apertura sea menor que la resistencia del muelle y por lo tanto, la pérdida de potencia sea menor.

Aún así me sorprende que se someta a la cámara a un proceso de "llenado-vaciado" (o semi) en cada apertura-cierre de la válvula para variar la presión, porque así se podría llegar a la misma situación que con los muelles, y que a ciertos regímenes, no se pudiera proceder con suficiente velocidad a ese "llenado-vaciado". Pensaba más bien en una presión más estable, tal vez con aumento de la misma a regímenes más elevados, pero no con esa brusca variación en cada accionamiento de válvula.

Saludos.

[Kingo]

Las válvulas de muelles (supongo que las neumáticas también) exigen una fuerza considerable para ser accionadas, porque hay que vencer la resistencia de los mecanismos de retorno de la misma.

Creo que las neumáticas no. Cuando la leva acciona la válvula, ésta está "muerta" porque la cámara neumática está vacía, o abierta para que el aire comprimido no oponga resistencia. Ahí está el truco. Cuando la válvula tiene que subir es cuando se le inyecta el aire a presión. Por tanto, si no me equivoco, en el sistema neumático no hay que vencer la resistencia del sistema de retorno al abrir la válvula.

Pensaba que con las válvulas neumáticas siempre existía presión, y por lo que he leído después, efectivamente es así. Aunque alcanzo a comprender que la presión contraria en el momento de la apertura sea menor que la resistencia del muelle y por lo tanto, la pérdida de potencia sea menor.

Aún así me sorprende que se someta a la cámara a un proceso de "llenado-vaciado" (o semi) en cada apertura-cierre de la válvula para variar la presión, porque así se podría llegar a la misma situación que con los muelles, y que a ciertos regímenes, no se pudiera proceder con suficiente velocidad a ese "llenado-vaciado". Pensaba más bien en una presión más estable, tal vez con aumento de la misma a regímenes más elevados, pero no con esa brusca variación en cada accionamiento de válvula.

Saludos.

Resalto "Si no me equivoco" y "creo" Ahora no estoy muy seguro. Luego investigo un oco.

Un saludo.

[Aibo]

El motor Desmo tiene una gran ventaja en consumo respecto al resto de motores, porque su movimiento requiere menos energía. Las válvulas de muelles (supongo que las neumáticas también) exigen una fuerza considerable para ser accionadas, porque hay que vencer la resistencia de los mecanismos de retorno de la misma. El sistema Desmo no tiene este inconveniente porque no existe esta resistencia.

Fuente, por favor.

Joe

Sin entrar en muchos datos, espero que te baste con este pequeño extracto de una exposición del mismísimo Filippo Preziosi pubilicado en Motociclismo junto al Test de la GP7 efectuado por Crivillé. Dice así:

"...la distribución Desmo, además de poder subir el régimen máximo, gestiona mejor que ninguno la eficiencia volumétrica y el consumo. No podemos gastar más de 21 litros, y los sistemas con muelles de válvulas consumen mucha potencia, si son duros para soportar elevados regímenes de giro, "gastan" muchos caballos en medios y bajos... lo que aumenta el consumo. Nosotros la gasolina la usamos en correr... no en presionar muelles..."

Gracias por la cita pero sí preferiría que se entrara en muchos datos. Evidentemente,
Preziosi no nos va a dar sus datos. Precisamente por eso no le creería a pies juntillas
en sus declaraciones: no se pueden gastar más de 21 litros pero eso sólo se refiere
al déposito.

Por otro lado, parece que, en la pretemporada, Honda había desarrollado un motor
desmo y otro de válvulas neumáticas. Me habría gustado ver una Honda desmo,
la verdad.

Joe

[mak46]

Elobus:

         La respuesta puede que sea minimalista, pero creo que es clara. De todas formas en algo estoy de acuerdo contigo, el desmo de momento es mejor que el de valvulas neumaticas, pero este último está en fase de evolucion y al primero ducati lo lleva fabricando unos 50 años. Pero respecto a la perdida de mezcla fresca se da en todos los motores ya que fisicamente es imposible que una valvula este cerrada y la otra del todo abierta, y esta se cierre instantaneamente y se abra la otra del mismo modo, aunque es la situación ideal (por ahora no existe), esto en un gráfico formaría un rectángulo al lado de otro, mientras que en la actualidad el gráfico es este que pongo a continuación:



la fuente es de la revista Motociclismo, la escribió originalmente Jorg Schüller y la tradujo Paco Rosa.

Como veras hay una pequeña comparación de los tres tipos de motores, y como bien dices el sistema de cierre de ducati (al ser forzado) permite mejorar los numeros de los otros motores aunque la diferencia no es abismal, y cruce de válvulas hay en todos los casos en algunos mas que en otros pero el desmo y el neumático son similares, aunque el primero esté un paso por delante.
Por mi parte creo que ducati ademas de lo que ya comentamos sobre el motor, tiene un software que va muy por encima de la competencia, y eso se traduce en que la potencia que generan la trasmiten muy bien al suelo (diciendolo muy generalizado), la diferencia esta mas en la electrónica que en el motor en si, Casey estas dos carreras corrio con una evolución del Software (en seco, mientras que en mojado utiliza el del año pasado) que no funciono en toda la primera parte del mundial.

                                                   Saludos

PD: vieron el la gazzeta la mora que está con valentino, mas que una moto esta es un tren, jajajaja.

[elobus]

No olvidemos que estos diagramas son teóricos y muy sencillos en su manejo, suelen estar echos con sondas PV que muestran las presión efectiva, ( como si dijéramos la curva de par), pero en ellos no se contempla el efecto del sistema de escape y su influencia y es ahí donde el desmo vuelve a tener supremacía ya que puede controlarse en el la velocidad del cierre y los tiempos exactos, con perfiles de leva extremos.

Y seguimos olvidando que el sistema de distribución variable es una alternativa que no hay que desechar y que puede ser utilizada por Ducati, lo que le puede dar todavía mas control sobre la potencia, su distribución en toda la gama de revoluciones y sobre el consumo.

El desmo plantea en teoría una desventaja a tener mas piezas en movimiento, pero lo que parece una desventaja se puede convertir en algo despreciable si tenemos en cuenta que hoy se utilizan materiales  de extrema complejidad, enorme resistencia y un peso irrisorio, ahi entra la supuesta colaboración entre Ferrari y Ducati Corse, mas de un departamento de I+D daría un buen pico por poder ver el diseño de los pistones y bielas de un modelo de motor como el 1098 de SBK, (claro, el oficial).

Lo que queda meridianamente claro es que Ducati esta a la cabeza de el diseño , aplicación y control de la potencia y el consumo, los Cv extras que le aportan sus distribuciones y su electrónica hoy le dan la supremacía tecnológica y salvo un cambio de rumbo de las otras marcas, veremos seguir arrasando a Stoner y a los demas intentar el fallo humano para poder optar al podium.

[Rasmien]

Y seguimos olvidando que el sistema de distribución variable es una alternativa que no hay que desechar y que puede ser utilizada por Ducati, lo que le puede dar todavía mas control sobre la potencia, su distribución en toda la gama de revoluciones y sobre el consumo.

La distribución variable creo que la pueden aplicar todos por igual,  pues todas tienen árboles de levas y se suele variar añadiendo un giro relativo del árbol de levas sobre el engranaje de distribución.

El desmo plantea en teoría una desventaja a tener mas piezas en movimiento, pero lo que parece una desventaja se puede convertir en algo despreciable si tenemos en cuenta que hoy se utilizan materiales  de extrema complejidad, enorme resistencia y un peso irrisorio, ahi entra la supuesta colaboración entre Ferrari y Ducati Corse, mas de un departamento de I+D daría un buen pico por poder ver el diseño de los pistones y bielas de un modelo de motor como el 1098 de SBK, (claro, el oficial).

yo creía que de supuesta, nada. Que era bien real, y hasta anunciada oficialmente. Los motores Ducati brillan como Ferrari en F1.

[mak46]

Elobus, comparto contigo que Ducati está a la cabeza dentro de la tecnología (y la colaboracion con ferrari es bien real, no supuesta), aunque creo que las diferencias son muy reducidas dentro de moto gp, por ejemplo el otro día la carrera creo hubiese sido otra si Valentino no se hubiera caido, mas que nada porque los tiempos por vuelta fueron muy buenos a pesar de tener la palanca de cambios destrozada, por eso creo y deseo que no habra paseo de Stoner.

En cuanto a la desventaja que planteas de la desmo el tener mayor cantidad de fuerzas oscilantes, esto se produce a regimenes altos, ya que en medios y bajos no ocurre a diferencia del de muelles. Otra desventaja es el estres que sufren los balancines en el cierre (aunque esto es mas para una moto de calle que para una de SBK o MGp) tengo entendido que el desgaste es muy alto.

Aunque lo que nosotros podemos hablas son de hipotesis ya que como bien dices lo que nos cuentan es un 1% de lo que en realidad es, yo si lo tuviera tambien daria un buen pico para ver el motor de la 1098 oficial de SBK, aunque me tengo que contentar con imaginarlo y/o soñarlo.

Sobre los materiales que utilizan para el arbol de levas y los balancines sabes de alguno?
Para las Válvulas se utiliza Titanio, Aluminio y vanadio (el mismo que se utiliza para hacer piezas dentales), mientras que para el asiento de válvulas se utiliza Cobre y berilio u oxido de aluminio. 

[Aibo]

Sobre los materiales que utilizan para el arbol de levas y los balancines sabes de alguno?
Para las Válvulas se utiliza Titanio, Aluminio y vanadio (el mismo que se utiliza para hacer piezas dentales), mientras que para el asiento de válvulas se utiliza Cobre y berilio u oxido de aluminio. 

Se lo puedo preguntar a mi padre lo de los posibles materiales del arbol
de levas. Mi hermano dice que ha visto un arbol de levas de plástico en
un motor Briggs & Stratton. 

Mi padre es un amante del chromoly. No me sorprendería que los tiros fuesen por ahí.

Joe

[Rasmien]

Sobre los materiales que utilizan para el arbol de levas y los balancines sabes de alguno?
Para las Válvulas se utiliza Titanio, Aluminio y vanadio (el mismo que se utiliza para hacer piezas dentales), mientras que para el asiento de válvulas se utiliza Cobre y berilio u oxido de aluminio. 

Se lo puedo preguntar a mi padre lo de los posibles materiales del arbol
de levas. Mi hermano dice que ha visto un arbol de levas de plástico en
un motor Briggs & Stratton. 

Mi padre es un amante del chromoly. No me sorprendería que los tiros fuesen por ahí.

Joe

Esto está documentado: el engranaje de nosequécoños de la Aprilia RS 125 de calle ES de plástico. No sé si de un árbol de equilibrado (!) o de la bomba de aceite  .

Para árboles de levas, en serie son de acero. Si hay que aligerarlos, en vez de macizos son tubos de acero. Las levas, por lo menos en los de serie, son parte del árbol de levas, con la superficie de la leva pulida y supongo que recubierta de cromo duro, que igual es lo mismo que el chromoly (el cromo duro es un cromado que no tiene nada que ver con el guardabarros de las Harley). Yo no fabricaría un arbol con levas desmontables.

Aibo, cuando vaya a viajar a los States te pediré la dirección del taller de tu padre. Tengo que conocerlo, necesito un curso de mecánica clásica ;) .

[Kingo]

En mi senda, el engranaje de la bomba de aceite era de plástico.

Saludetes.