Sistema desmodrónico vs neumático vs muelles.

[mak46]

Para árboles de levas, en serie son de acero. Si hay que aligerarlos, en vez de macizos son tubos de acero. Las levas, por lo menos en los de serie, son parte del árbol de levas, con la superficie de la leva pulida y supongo que recubierta de cromo duro, que igual es lo mismo que el chromoly (el cromo duro es un cromado que no tiene nada que ver con el guardabarros de las Harley). Yo no fabricaría un arbol con levas desmontables.

puede ser que se utilice cromo duro para los de serie, porque el precio es muy bajo, aunque para competicion no creo. Aunque el cromo duro en españa esta prohibido, es altamente cancerígeno para las personas que trabajan con el, aunque se sigue haciendo, una alternativa al cromo duro es el NiPo (níquel químico) con tratamiento térmico llega a los 1100 Vickers. La ventaja del NiPo sobre el cromo es que no necesita rectificado posterior ya que se deposita homogeneo en toda la pieza (no existen las cestas de faradai).
Plastico para las series si, pero en competicion no creo.

                         Saludos

[wxat]

Sin entrar en muchos datos...

Gracias por la cita pero sí preferiría que se entrara en muchos datos. Evidentemente,
Preziosi no nos va a dar sus datos. Precisamente por eso no le creería a pies juntillas
en sus declaraciones: no se pueden gastar más de 21 litros pero eso sólo se refiere
al déposito.

-Según voces autorizadas, se estima que en determinadas condiciones y específicas zonas de la curva de potencia, un motor "desmo" puede llegar a consumir entre el 30% y el 40% menos que uno de muelles. A 18.000 rpm es necesario montar muelles muy duros, que inevitablemente penalizan el consumo y la potencia a bajo y medio régimen.
Formula Moto (El antídoto Desmo).

-La Desmosedici V4, que gira por encima de las 19.000 rpm y entrega unos 210 CV, es la 800 más rápida porque utiliza la gasolina de manera muy efectiva gracias en parte a su sistema de distribución desmodrómico y también a su motor "screamer" con orden de encendido regular, que consume más eficientemente que los motores con distribución neumática y "big-bang".
Motociclismo (Las motoGP 800 bajo la lupa-Pretemporada '08)

-La Desmosedici contaba con la ventaja de la distribución desmodrómica, que permitía alcanzar altos regímenes de giro sin un alto consumo de energía en la zona baja.
Motociclismo (Especial GP Resumen'07)

Lamentablemente, con la "limpieza periódica" me he deshecho de algunos artículos que creí innecesarios por tratar temas sobradamente conocidos (aunque veo que no es así), entre los que destacaba un aporte de Neil Spalding en el sentido de que sería posible hacer girar a mano un motor Desmo, mientras que era imposible hacerlo con un motor de muelles debido a la resistencia que había que vencer para contraer a los mismos.

Espero que con esto quedes satisfecho, porque ya no tengo más tiempo para dedicarte. Y que mejores tu bibliografía o tus fuentes...

Saludos.

[Aibo]

Espero que con esto quedes satisfecho, porque ya no tengo más tiempo para dedicarte. Y que mejores tu bibliografía o tus fuentes...

Saludos.

No enteramente satisfecho, ya que no hay un solo dato empírico. No digo que
estas afirmaciones sean erróneas pero hay muchos tipos de muelles. Te agradezco
tu paciencia de todas formas. ¡Y que mejores tu humor!

Joe

[elobus]

Solo una puntualizacion; el material a usar en un eje del tipo de los usado como los de levas, cuando trabajan con muelles se ven abocados a soportar grandes cargas directas en las zonas de contacto, debido a la presión que ejercen los muelles entre superficies, ademas de los Kg de sobrecarga que representan todos y cada uno de los muelles ejerciendo cargas asimétricas sobre esos ejes, pero en los Desmos, la carga es muy baja ya que no se trata mas que de mover válvulas que pesan un mínimo, eso abre la posibilidad de usar materiales compuestos con superficies tratadas para el rozamiento en las zonas de contacto, eso le confiere un mínimo peso y unas inercias bajisimas al giro.

El uso de muelles mixtos, que se usan generalmente en motores de alto regímenes, se hace para compensar el gradiente total dándole a este una presión mas proporcionada entre el inicio de carga y el final, que si solo llevara uno solo de los KG necesarios, dan muy buenos resultados, pero aumentan ligeramente el peso final.

A estas alturas, parece que solo Honda trabaja con muelles en sus motores de alta competición y quizás sea por disponer de algún estudio muy concreto sobre los materiales a utilizar y ciertas tecnologías pioneras en aliviar cargas parásitas, pero estos son conjeturas, como paso en su día con los sistemas de laminas para alimentar sus 2T, ellos pagaron un gran estudio sobre este tema a Mikuni y dispusieron de el en exclusiva unos años.

[mak46]

Solo una puntualizacion; el material a usar en un eje del tipo de los usado como los de levas, cuando trabajan con muelles se ven abocados a soportar grandes cargas directas en las zonas de contacto, debido a la presión que ejercen los muelles entre superficies, ademas de los Kg de sobrecarga que representan todos y cada uno de los muelles ejerciendo cargas asimétricas sobre esos ejes, pero en los Desmos, la carga es muy baja ya que no se trata mas que de mover válvulas que pesan un mínimo, eso abre la posibilidad de usar materiales compuestos con superficies tratadas para el rozamiento en las zonas de contacto, eso le confiere un mínimo peso y unas inercias bajisimas al giro.

tengo entendido, y corrigeme si me equivoco, que la parte que sufre mas estrés en el Desmo es el Balancín en L que se usa para el cierre de valvulas, supongo que será de alguna aleación extremadamente dura y ligera (Ej: Titanio, aluminio y vanadio).

En cuanto a los tratamientos Superficiales mas duros que se me ocurren son el Cromo Duro (1100 Vk), el Níquel químico (puede llegar a los 1100 Vk), Nitruro de titanio (2500 Vk; es el recubrimiento dorado que tienen algunas suspenciones, aunque solo se puede dar 2 micras) y el Anodizado Duro para el Aluminio. Por otra parte solo se me ocurren aleaciones.

Sobre los materiales que utilizan para el arbol de levas y los balancines sabes de alguno?
Para las Válvulas se utiliza Titanio, Aluminio y vanadio (el mismo que se utiliza para hacer piezas dentales), mientras que para el asiento de válvulas se utiliza Cobre y berilio u oxido de aluminio. 

Se lo puedo preguntar a mi padre lo de los posibles materiales del arbol
de levas. Mi hermano dice que ha visto un arbol de levas de plástico en
un motor Briggs & Stratton. 

Mi padre es un amante del chromoly. No me sorprendería que los tiros fuesen por ahí.

Joe

Esto está documentado: el engranaje de nosequécoños de la Aprilia RS 125 de calle ES de plástico. No sé si de un árbol de equilibrado (!) o de la bomba de aceite  .

Para árboles de levas, en serie son de acero. Si hay que aligerarlos, en vez de macizos son tubos de acero. Las levas, por lo menos en los de serie, son parte del árbol de levas, con la superficie de la leva pulida y supongo que recubierta de cromo duro, que igual es lo mismo que el chromoly (el cromo duro es un cromado que no tiene nada que ver con el guardabarros de las Harley). Yo no fabricaría un arbol con levas desmontables.

Aibo, cuando vaya a viajar a los States te pediré la dirección del taller de tu padre. Tengo que conocerlo, necesito un curso de mecánica clásica ;) .

Buscando por ahi encontre que el Chromoly es una abreviatura de Cromo - molibdeno de acero (es una gama de aceros de baja aleacion) no es tan ligero como las aleasiones de aluminio pero es mas resistente a la tracción y a la maleabilidad. Mientras que el Cromo Duro es un baño electrolítico.

Saludos

[LSS]

Si mal no recuerdo, en su día se dijo que las Ducatis eran las motos con más potencia en la parrilla, pero que también eran las que mas gasolina consumían, se dijo que en algunos circuitos eran las que peor lo tenían para llegar a final de carrera con gasolina.
Entonces no me cuadra lo que comentáis que el motor “desmo” consume menos que uno de muelles.

Alguien me puede dar una explicación. Gracias

[Guishermo 2t]

Si mal no recuerdo, en su día se dijo que las Ducatis eran las motos con más potencia en la parrilla, pero que también eran las que mas gasolina consumían, se dijo que en algunos circuitos eran las que peor lo tenían para llegar a final de carrera con gasolina.
Entonces no me cuadra lo que comentáis que el motor “desmo” consume menos que uno de muelles.

Alguien me puede dar una explicación. Gracias

Puede que entonces, sin un límite de consumo tan bajo como el de ahora, no se cortaran a la hora de sacar potencia... Ahora la ventaja de Ducati es que como su sistema consume menos combustible, pueden sacar más potencia que los demás a igualdad de litros consumidos

[Aibo]

Solo una puntualizacion; el material a usar en un eje del tipo de los usado como los de levas, cuando trabajan con muelles se ven abocados a soportar grandes cargas directas en las zonas de contacto, debido a la presión que ejercen los muelles entre superficies, ademas de los Kg de sobrecarga que representan todos y cada uno de los muelles ejerciendo cargas asimétricas sobre esos ejes, pero en los Desmos, la carga es muy baja ya que no se trata mas que de mover válvulas que pesan un mínimo, eso abre la posibilidad de usar materiales compuestos con superficies tratadas para el rozamiento en las zonas de contacto, eso le confiere un mínimo peso y unas inercias bajisimas al giro.

El uso de muelles mixtos, que se usan generalmente en motores de alto regímenes, se hace para compensar el gradiente total dándole a este una presión mas proporcionada entre el inicio de carga y el final, que si solo llevara uno solo de los KG necesarios, dan muy buenos resultados, pero aumentan ligeramente el peso final.

A estas alturas, parece que solo Honda trabaja con muelles en sus motores de alta competición y quizás sea por disponer de algún estudio muy concreto sobre los materiales a utilizar y ciertas tecnologías pioneras en aliviar cargas parásitas, pero estos son conjeturas, como paso en su día con los sistemas de laminas para alimentar sus 2T, ellos pagaron un gran estudio sobre este tema a Mikuni y dispusieron de el en exclusiva unos años.

Gracias. Si mal no recuerdo mi padre dijo que pensaba que la Honda
probablemente usaría muelles cónicos. Cuando tenga un momento,
le pego un telefonazo o un email a ver qué opina sobre todo este
asunto. Es un debate interesante.

Joe

[Aibo]

Aibo, cuando vaya a viajar a los States te pediré la dirección del taller de tu padre. Tengo que conocerlo, necesito un curso de mecánica clásica ;) .

Je je Creo que la cosa más curiosa que tiene es un motor de avioneta
de miniatura de 4t. Lo encontró entre un montón de motores de miniatura
de 2t y se los regaló a Bud Aksland: el motor de 4t se lo quedó para él mismo. 

Joe

[Rasmien]

No enteramente satisfecho, ya que no hay un solo dato empírico. No digo que
estas afirmaciones sean erróneas pero hay muchos tipos de muelles.[...]

Joe

A ver, me parece que hay una cosa que no tienes en cuenta y es lo que te descuadra. Todo muelle ejerce una fuerza F=kX, esto es, una fuerza proporcional al grado de compresión del muelle. Si además se comprime ese muelle, se realiza un trabajo, y si tenemos en cuenta el tiempo en el que se realiza, se consume una potencia. Ésa es la potencia que gana (o el combustible que ahorra) la Ducati, pues sólo necesita la potencia necesaria para subir y bajar la válvula, sin necesidad de producir la potencia extra necesaria para comprimir el muelle, que (seguro, y más si tiene que funcionar correctamente a 18-19k ) es varios órdenes superior al simple desplazamiento de la válvula. Y aquí no hemos tenido en cuenta el rozamiento de la guía de la válvula ni del empujador, que es proporcional a la fuerza normal (la que ejerce el muelle)

La Honda puede utilizar muelles cónicos, dobles concéntricos, con forma de tonel, de acero, de titanio o incluso de composites, si se hubiera desarrollado alguno. Lo que estoy seguro es que la ley que describe teóricamente la fuerza que produce es una suma de varias F=kX, y esa suma no es baja. Los muelles cónicos serían una elección perfecta... si honda utilizara el VTEC  , porque el inicio del recorrido ejerce mucha menos fuerza que el final.

Si mal no recuerdo, en su día se dijo que las Ducatis eran las motos con más potencia en la parrilla, pero que también eran las que mas gasolina consumían, se dijo que en algunos circuitos eran las que peor lo tenían para llegar a final de carrera con gasolina.
Entonces no me cuadra lo que comentáis que el motor “desmo” consume menos que uno de muelles.

Alguien me puede dar una explicación. Gracias

Puede que entonces, sin un límite de consumo tan bajo como el de ahora, no se cortaran a la hora de sacar potencia... Ahora la ventaja de Ducati es que como su sistema consume menos combustible, pueden sacar más potencia que los demás a igualdad de litros consumidos

Hay infinitas formas de tirar la gasolina por el tubo de escape, no culpemos sólo a la eficiencia del mecanismo que gobierna la culata. Con el superfino control de tracción de la Ducati F07 se llega a hacer un dosado muy fino de la inyección cuando entra el CT (que produce menos potencia, pero utilizando muucha menos gasolina), que es justo lo contrario de cortar el encendido mientras los carburadores siguen regando los pistones, que es lo que hacían los primeros CT. Seguro que la Ducati, termodinámicamente, es en este momento tan eficaz con la gasolina que quema como un Ferrari F1, y ha habido transferencia de tecnología de diagramas de distribución, tamaños y ángulos de conductos de admisión y escape, etc.

[Aibo]

No enteramente satisfecho, ya que no hay un solo dato empírico. No digo que
estas afirmaciones sean erróneas pero hay muchos tipos de muelles.[...]

Joe

A ver, me parece que hay una cosa que no tienes en cuenta y es lo que te descuadra. Todo muelle ejerce una fuerza F=kX, esto es, una fuerza proporcional al grado de compresión del muelle. Si además se comprime ese muelle, se realiza un trabajo, y si tenemos en cuenta el tiempo en el que se realiza, se consume una potencia. Ésa es la potencia que gana (o el combustible que ahorra) la Ducati, pues sólo necesita la potencia necesaria para subir y bajar la válvula, sin necesidad de producir la potencia extra necesaria para comprimir el muelle, que (seguro, y más si tiene que funcionar correctamente a 18-19k ) es varios órdenes superior al simple desplazamiento de la válvula. Y aquí no hemos tenido en cuenta el rozamiento de la guía de la válvula ni del empujador, que es proporcional a la fuerza normal (la que ejerce el muelle)

La Honda puede utilizar muelles cónicos, dobles concéntricos, con forma de tonel, de acero, de titanio o incluso de composites, si se hubiera desarrollado alguno. Lo que estoy seguro es que la ley que describe teóricamente la fuerza que produce es una suma de varias F=kX, y esa suma no es baja. Los muelles cónicos serían una elección perfecta... si honda utilizara el VTEC  , porque el inicio del recorrido ejerce mucha menos fuerza que el final.

Esto es exactamente lo me ha dicho mi padre en un mail hoy: él escribe
en MAYÚSCULAS y yo en letra normal.

We're discussing fuel effiency of the Desmo system. I asked Liam (MotoLiam)
about it and he said:

>> there's less parasitic loss with a desmo, so it's more energy
> > efficient - no need to burn gas to push open heavy springs at any rpm

THAT'S TRUE AT LOWER RPM, BUT ONCE YOU GET INTO THE DESIGN SPEED THE
SPRING IS ESSENTIALLY KEEPING THE SYSTEM TOGETHER.  OTHERWISE, THE VALVE
WOULD JUST TAKE OFF.  LETS SAY THE FIRST THIRD OF THE CAM IS ALL
CRUNCH... MEANING THE FORCE ON THE CAM (F = MA,  MASS TIMES
ACCELERATION) IS THE SAME IN THE EARLY GOING NO MATTER WHAT SYSTEM YOU
USE IF THE COMPONENTS WEIGH THE SAME AND OFFER THE SAME FRICTION.  THERE
IS A WEIGHT COMPONENT TO THE SPRING (ROUGHLY 1/3)PLUS COLLARS, KEEPERS
AND LASH CAPS IF USED.  THAT WEIGHT COMPONENT MEANS THE SPRING FORCE HAS
TO INCREASE.  THERE IS A WEIGHT COMPONENT TO THE DESMO SYSTEM TOO... IN
THE ROCKERS, VALVE, LASH CAP ETC.  NO FREE LUNCH
THE DIFFERENCE IS NO SPRING COMPONENT OR HARMONICS... HARMONICS IS THE
BIG THING BEHIND WEIGHT.

Is this [= lo que dice Liam] true? There are lots of types of valvesprings. I think you said
that conical valvesprings would be more appropriate for high revving
engines. I've seen double- and triple-spring units on the internet,
though.

THE CONICAL (BEEHIVE) SHAPE IS TO MY MIND A REAL WINNER IN THAT
IT DOESN'T PRODUCE THE SAME KIND OF HARMONICS BECAUSE THE SPRING IS
NEVER THE SAME FROM TOP TO BOTTOM.  THE LENGTH OF A COIL VARIES WHICH
CHANGES THE HARMONIC ALL THROUGH THE VALVE LIFT AND RETURN.  AND!!! THE
COLLAR IS MUCH SMALLER (LIGHTER) AND STRONGER.

Of course, the Duc revs more than the spring-valve Honda. On TV they
said that the pneumatic-valve Honda revved 1000 RPM higher than the
conventional engine. How does the efficiency of the desmo system compare
to pneumatic valves?

1000 RPM ISN'T MUCH FOR ALL THAT EFFORT.  THE
REAL ANSWER TO THAT WOULD BE FOUND IN RUNNING BOTH SYSTEMS AND MEASURING
THE HEAT THAT COMES OFF. THE COOLER ONE WOULD BE MORE EFFICIENT.   I
DON'T REALLY KNOW, ASK LIAM IF THEY EVER OVER REV THEM AND WHAT ARE THE
CONSEQUENCES.   THE REAL CRITICAL PART OF THE EQUATION IS THE MATH.  IT
TAKES VERY HIGH LEVEL MATH COMBINED WITH EXPERIENCE TO KEEP THE DESMO
SYSTEM TOGETHER!!!!! NOT TO MENTION THE MACHINE WORK HAS TO BE PRETTY
DAMN GOOD TOO!!!  THE TRICKY PART IS THE TRANSITION FROM POSITIVE TO
NEGATIVE ACCELERATION ON A DESMO SYSTEM.  THE SYSTEM HAS AN OPENER AND A
CLOSER.  THEY ARE ESSENTIALLY SEPARATE SYSTEMS THAT HAVE TO WORK ULTRA
SMOOTH AND COMPENSATE FOR THE CHANGEOVER.  BY THE WAY, READ AND SAW PICS
OF THAT SYSTEM AS IT WAS DEVELOPED BY MERCEDES IN THE 1940's.  NO DOUBT
THAT DUCATI HAS TAKEN IT TO GREAT LENGTHS. 

One final question: on the forum, someone asked what material might the
cams on a MotoGP bike be made out of? The stuff you do is chromoly,
right?

THE HARLEY STUFF WAS 8620 STEEL WHICH WAS DEVELOPED DURING THE
SECOND WW.  IT'S A CLOSE GRAINED STEEL THAT CARBURIZES WELL.  THE
HARLEY'S USE ROLLER TAPPETS.   THE ENGLISH WENT TO (DAMN I CAN'T THINK
OF THE PROCESS)STEEL FOR BETTER WEAR JUST BEFORE THEY ALL WENT UNDER.
THEY USED A SLIDING SURFACE TAPPET.  WHEN WE REDID THE ENGLISH CAMS WE
HARD FACED AND REGROUND THEM.  THE HARD FACING MATERIAL IS THE SAME YOU
MIGHT SEE WELDED ON A TRACTOR BLADE FOR WEAR RESISTANCE.  THE HONDA AND
YAMAHA STUFF WAS CAST IRON AND WE HARD FACED THAT ALSO.  SOME PEOPLE
NITRIDE CAMS WHICH IS O.K. BASICALLY THE ENGINE DESIGN DETERMINES WHAT
MATERIAL THE CAM IS MADE OF. WHEN I WELDED 8620 LOBES TO 4617, I USED
316 SS FILLER ROD AS THEY ALL HAD THE SAME CHEMICALS... JUST IN
DIFFERENT QUANTITIES.

Joe

[Guishermo 2t]

Joer, menudo pozo de sabiduría tu padre Joe... 

[Rasmien]

Aibo, cuando vaya a viajar a los States te pediré la dirección del taller de tu padre. Tengo que conocerlo, necesito un curso de mecánica clásica ;) .

Je je Creo que la cosa más curiosa que tiene es un motor de avioneta
de miniatura de 4t. Lo encontró entre un montón de motores de miniatura
de 2t y se los regaló a Bud Aksland: el motor de 4t se lo quedó para él mismo. 

Joe

La hostia, será un master...

A ver quien entienda de verdad de inglés. Entiendo que los muelles sólo hacen trabajo de verdad cuando están trabajando fuera del régimen "de diseño" o potencia máxima, porque cuando se acercan, el primer golpe de la leva hace que, directamente por su frecuencia normal de vibración, acompañen a la válvula sobre la leva.

[elobus]

tengo entendido, y corrigeme si me equivoco, que la parte que sufre mas estrés en el Desmo es el Balancín en L que se usa para el cierre de valvulas, supongo que será de alguna aleación extremadamente dura y ligera (Ej: Titanio, aluminio y vanadio).

En cuanto a los tratamientos Superficiales mas duros que se me ocurren son el Cromo Duro (1100 Vk), el Níquel químico (puede llegar a los 1100 Vk), Nitruro de titanio (2500 Vk; es el recubrimiento dorado que tienen algunas suspenciones, aunque solo se puede dar 2 micras) y el Anodizado Duro para el Aluminio. Por otra parte solo se me ocurren aleaciones.

El diseño de la horquilla de recogida de la valvula de Ducati, ha pasado por infinidad de retoques, ahora solo ellos saben cual sera el usado, pero el talon de Aquiles de ese "horquilla" era el mantener la válvula cerrada sobre el asiento, por razones obvias, asi que se le agregaba un mini muelle que hacia esa función en las ultimas décimas de recorrido.

En cuanto a tratamientos superficiales, cuenta que para materiales sintéticos compuestos, se usan infinidad, algunos de durezas extremas a la abrasión, otros al impacto, en aluminio se utilizan muchos, pero casi siempre, pasan por la aportación de otros materiales previo anodizado, pero en aceros  cuenta que el nitrurado que se utiliza ya hace mucho por fabricas importantes, confiere durezas de muchos nº, manteniendo la flexibilidad necesaria del material base. Conclusión; Dinero, dinero y dinero, si los departamentos de I+D de Ferrari y Ducati colaboran lo estrechamente que se dice, cuanta que la tecnología de materiales a utilizar es de primero orden, solo superada por las empresas de armamento mas punteras.

[mak46]

tengo entendido, y corrigeme si me equivoco, que la parte que sufre mas estrés en el Desmo es el Balancín en L que se usa para el cierre de valvulas, supongo que será de alguna aleación extremadamente dura y ligera (Ej: Titanio, aluminio y vanadio).

En cuanto a los tratamientos Superficiales mas duros que se me ocurren son el Cromo Duro (1100 Vk), el Níquel químico (puede llegar a los 1100 Vk), Nitruro de titanio (2500 Vk; es el recubrimiento dorado que tienen algunas suspenciones, aunque solo se puede dar 2 micras) y el Anodizado Duro para el Aluminio. Por otra parte solo se me ocurren aleaciones.

El diseño de la horquilla de recogida de la valvula de Ducati, ha pasado por infinidad de retoques, ahora solo ellos saben cual sera el usado, pero el talon de Aquiles de ese "horquilla" era el mantener la válvula cerrada sobre el asiento, por razones obvias, asi que se le agregaba un mini muelle que hacia esa función en las ultimas décimas de recorrido.

En cuanto a tratamientos superficiales, cuenta que para materiales sintéticos compuestos, se usan infinidad, algunos de durezas extremas a la abrasión, otros al impacto, en aluminio se utilizan muchos, pero casi siempre, pasan por la aportación de otros materiales previo anodizado, pero en aceros  cuenta que el nitrurado que se utiliza ya hace mucho por fabricas importantes, confiere durezas de muchos nº, manteniendo la flexibilidad necesaria del material base. Conclusión; Dinero, dinero y dinero, si los departamentos de I+D de Ferrari y Ducati colaboran lo estrechamente que se dice, cuanta que la tecnología de materiales a utilizar es de primero orden, solo superada por las empresas de armamento mas punteras.

Hasta lo que se hay tratamientos mixtos de nanos sobre anodizados blandos y luego se cierra el capilar. Sobre materiales que utiliza Ducati y Ferrari debe de estar en la vanguardia, aunque creo que las aleaciones que utilizan van mas para el lado de ligereza y dureza aunque sean materiales ya conocidos las formulas (variacion de porcentajes) y la forma de crearlo debe ser muy secreto. Hace poco en un documental hablaban sobre el ferrari Enzo y el 599 Fiorano, y comentaban que el bloque motor lo hacian de una aleasion de aluminio y 30 y algun componente extra que eran secretos y que la gente que trabaja alli no sabe que hay en realidad dentro del aluminio fundido. Y como bien dices formulas secretas + I+D igual a Dinero, dinero y mas dinero. Esta es la solucion de Dorna para 250, abaratar costes lo dudo muchisimo.